Годовщина Скнилова...

[Katarosov]

В принципе и не скрываю-лётчик,ЧВВАУЛ.
Современный самолёт не реагирует на неполную заправку топливом, оно никак не влияет на пилотаж самолёта.
Нормируемый разнотяг,аналогично, на пилотаж не влияет.
Сигнализация достижения предельных углов атаки и перегрузки срабатывает не только по достижению этих значений,но и по темпу наростания.

[командор]

Чесно говоря насчет несимметричной тяги долго сомневался,но вынужден уточнить ,что влияние несимметричной тяги незначительно  в диапазоне летных углов атаки и скоростей,когда достаточно аеродинамических сил для компенсации несимметрии.
А в данном случае как раз занижены скорости да и углы выше предельных.
Но в целом КАТАРОСОВ прав.

[Katarosov]

Только, что прочитал материал по ссылке из 117 поста. Это что-то. Я такого давно не читал.
Даже знаменитый ОлегТ с Авиа.ру таких опусов не писал.
Про разнотяг: при работе одного двигателя на форсаже второго на малом газу, будет ощущаться значительное скольжение. Однако его парирование рулём направления на грани рефлексов. тем более у лётчиков-испытателей.
Время приёмистости современных двигателей указывается в диапазоне секунд, например 3-5. Т.е. с установкой РУД на упор "максимал" один двигатель выйдет на режим за 3 секунды, второй за 5 секунд. Это не критично. Другое дело если там были совершенно другие значения и мы об этом не знаем.
Пилотирование на больших углах атаки со значительным скольжением приводит к значительному изменению манёвренных характеристик самолёта, и соответственно к увеличению радиусов выполнения фигур.
Но, опять таки, это не должно было сказаться на зрителях.

[preacher]

Про разнотяг: при работе одного двигателя на форсаже второго на малом газу, будет ощущаться значительное скольжение. Однако его парирование рулём направления на грани рефлексов. тем более у лётчиков-испытателей.

В принципе, то небольшое скольжение вполне вписывается в небольшой разнотяг, как и его парирование.

Время приёмистости современных двигателей указывается в диапазоне секунд, например 3-5. Т.е. с установкой РУД на упор "максимал" один двигатель выйдет на режим за 3 секунды, второй за 5 секунд. Это не критично. Другое дело если там были совершенно другие значения и мы об этом не знаем.
Пилотирование на больших углах атаки со значительным скольжением приводит к значительному изменению манёвренных характеристик самолёта, и соответственно к увеличению радиусов выполнения фигур.
Но, опять таки, это не должно было сказаться на зрителях.

При тяговооруженности более 1. самолет начинает вести себя несколько иначе, и в некоторых случаях направление вектора тяги становится определяющим фактором. В том полете, значение этой характеристики, должно было составлять примерно ~1.15 -1.19 с учетом загрузки.

[Katarosov]

preacher, не знаю откуда у Вас такие познания "При тяговооруженности более 1. самолет начинает вести себя несколько иначе", но они неверны.
Тяговооруженность, это отношение массы к тяге, т.е. величина оказывающее большое влияние на зрителей авиашоу и передач по ТВ. Этим понятием хорошо шокировать зрителя,сказав,что самолёт может набирать высоту как ракета, забыв при этом добавить до какой высоты. МиГ-29 например до высоты 2000 метров в МСА, при правильном управлении, реализует вертикальную скорость 330 м/с, т.е. практически сверхзвук.
Для того, что бы характеризовать движение самолёта применяются совсем другие формулы, а точнее система из 9ти уравнений и закон управления на конкретном участке фигуры.
При пилотировании гораздо большее значение имеет отношение лобового сопротивления (Х) к распологаемой тяге (Р). При криволинейном пилотировании общее Х(до трасзвуковых скоростей) в бОльшей степени зависит от индуктивного сопротивления(Хi) которое растёт пропорционально квадратному корню перегрузки. Безиндуктивная составляющая (Хо) растёт пропорционально квадрату скорости. В итоге на выводе из нисходящего манёвра Х можно сделать меньше Р и никакая тяговооруженность тут не при чём. Ежели же,самолёт не "посадить на углы" на нисходящей траектории и увеличить режим работы двигателей до максимального(форсированного), то радиус траектории увеличивается, самолёт разгоняется, и увеличивается потеря высоты на выводе.
А вот вертикальная составляющая тяги Ру, оказывает большое влияние на вывод, но опять таки только при значительных углах атаки.

 

[preacher]

Только, что прочитал материал по ссылке из 117 поста. Это что-то. Я такого давно не читал.
Даже знаменитый ОлегТ с Авиа.ру таких опусов не писал.

Только сегодня скачал данный файл, он у меня раньше только с ошибками скачивался почему-то, пришлось даунлоадером закачать.
Лирики конечно много, но два вывода сделал.
- Один из двигателей, по каким-то причинам не выходил на форсажный режим.
- Нормальную компьютерную модель полета, с наложением действий пилота, так никто и не сделал.

preacher, не знаю откуда у Вас такие познания "При тяговооруженности более 1. самолет начинает вести себя несколько иначе", но они неверны.
Тяговооруженность, это отношение массы к тяге, т.е. величина оказывающее большое влияние на зрителей авиашоу и передач по ТВ. Этим понятием хорошо шокировать зрителя,сказав,что самолёт может набирать высоту как ракета, забыв при этом добавить до какой высоты. МиГ-29 например до высоты 2000 метров в МСА, при правильном управлении, реализует вертикальную скорость 330 м/с, т.е. практически сверхзвук.

Лирическое отступление:

П-42
В конце 1986 года страницы печати обошло сообщение об установлении авиационных мировых рекордов скороподъемности на новом советском реактивном самолете П-42 ("Победа-42" - в честь победы под Сталинградом в 1942 г.). 27 октября 1986 года летчик В.Г.Пугачев набрал высоту 3000 метров за 25.4 секунды, а 15 ноября достиг высот 6, 9 и 12 км за 37.1, 47.0 и 58.1 с соответственно, улучшив продержавшиеся более десяти лет рекорды американского летчика Р.Смита, выступавшего на самолете F-15, более чем на две секунды. Рекорды были установлены сразу в двух классах - в разряде реактивных самолетов и служебных самолетов весом 12-16 тонн. Последнее обстоятельство вызвало большое удивление у искушенных в авиационных вопросах читателей, быстро смекнувших, что под шифром П-42 кроется новый истребитель Су-27. Дело в том, что истребитель 20-тонного класса никак не вписывался в разряд самолетов массой до 16000 кг (а, как стало известно позднее, в протоколах ФАИ указана взлетная масса П-42 в 14100 кг, что на целых две тонны меньше веса пустого неснаряженного Су-27).
Однако все было очень просто. Один из опытных образцов перехватчика, прошедший полную программу отведенных для него испытаний, решили специально подготовить для выполнения рекордных полетов. С самолета сняли все "лишнее", включая все органы управления вооружением вместе с РЛС, укоротили центральную хвостовую балку, упразднили тормозной парашют вместе с его контейнером, уменьшили площадь вертикального оперения, сняли подбалочные гребни, заклинили механизацию передней кромки крыла, радиопрозрачный обтекатель РЛС заменили более легким металлическим и произвели другие мероприятия по уменьшению массы конструкции. При выполнении зачетных полетов в баки самолета заливали строго ограниченное количество топлива, хватавшего только для выхода на режим и произведения посадки. Двигатели П-42 сумели форсировать, при этом тяга каждого возросла более чем на 1000 кГс (согласно протоколу ФАИ, двигатели именуются Р-32 и имеют тягу 13600 кГс). Принятые меры позволили добиться уникальной тяговооруженности машины на старте, равной почти двум единицам. Благодаря этому П-42 получил возможность разгоняться и даже переходить звуковой барьер в режиме вертикального набора высоты. Большая тяговооруженность однако породила одну очень своеобразную проблему: тормоза не удерживали П-42 на старте, когда двигатели выводились на форсаж. В связи с этим было реализовано одно очень нетрадиционное решение: на старте самолет с помощью специального троса и электронного замка подцеплялся к мощному гусеничному тягачу, защищенному от воздействия раскаленных газов массивной бронеплитой, который выезжал но ВПП и своим многотонным весом сдерживал ревущую машину от преждевременного страгивания. В нужный момент замок отцеплял трос от самолета, включались кинокамеры и секундомеры и П-42 совершал стремительный бросок на штурм мировых рекордов. Работы по подготовке самолета П-42 к установлению рекордов были проведены под руководством ведущего инженера ОКБ Р.Г.Мартиросова. 10 марта 1987 года пилотируемый Н.Ф.Садовниковым П-42 улучшил собственные рекорды скороподъемности на высоту 9 и 12 тысяч метров еще на три секунды (44.2 и 55.5 с соответственно). На следующий день крылатый рекордсмен выступал уже в классе СКВП. Были получены результаты набора высот 3, 12 и 15 км: 25.4, 57.4 и 75.7 с соответственно. 10 июня 1987 года в этом же классе был установлен рекорд высоты горизонтального полета - 19335 метров. Последнее из официально зафиксированных достижений В.Пугачева на П-42 - набор высоты 15000 метров с грузом в одну тонну за 81.7 секунды. Всего на этой машине в 1986-1988 годах установлено 27 мировых авиационных рекордов. Рекордсменами стали В.Пугачев, Н.Садовников, О.Цой, Е.Фролов.

В итоге на выводе из нисходящего манёвра Х можно сделать меньше Р и никакая тяговооруженность тут не при чём.

Он начал проседать уже после выхода, - что при этом рефлекторно, сделал бы пилот?

Ежели же,самолёт не "посадить на углы" на нисходящей траектории и увеличить режим работы двигателей до максимального(форсированного), то радиус траектории увеличивается, самолёт разгоняется, и увеличивается потеря высоты на выводе.
А вот вертикальная составляющая тяги Ру, оказывает большое влияние на вывод, но опять таки только при значительных углах атаки.

Поэтому на нисходящей траектории, он только начинал увеличивать тягу, чтобы учитывая приемистость, выйти на нужный режим (не максимальный) после выхода. Ведь весь комплекс они отлетали днем раньше, причем судя по всему - без вопросов (но на другой машине  ).

[Katarosov]

П-42 это отдельная песня, на нём даже краску смыли и предкрылки заблокировали. да эффекно,но в эксплуатации не применимо.
Такое понятие как "просадка" в аэродинамике отсутствует, есть - потеря высоты на выводе.
Вывод считается законченным,когда вертикальная скорость равна нулю, а не когда тангаж равен нулю, а угол наклона траектории ещё отрицательный. При этом разница между тангажом и углом наклона траектории и есть угол атаки. Отсюда и создаётся ощущение "просадки". Лётчику делать ничего не надо, как выводил так и надо выводить. Если при нулевом тангаже бросить вывод,то самолёт так плашмя и грохнется.
Народу на этом купилось уйма.
Про неработающий двигатель-сказки. При отказе двигателя в кабине сразу срабатывает столько лампочек и табло, что не заметить это невозможно. Причём куча команд выдаётся РИ сразу лётчику в ЗШ. Уж что,что, а это бы на суде всплыло,ибо могло бы служить смягчающим обстоятельством.
Не одновременный розжиг форсажа может создать впечатление отказа двигателя, но это ложное впечатление.
А вот почему летали тренировку не там,где показ? Почему с другой заправкой?- это уже существенные вопросы.И почему пилотаж был над зрителями, с нарушениями всех мер БП?
И как выглядела схема показа с кроками аэродрома и кто её подписывал?
Тут больше вопросов к организаторам,чем к лётчикам.

[preacher]

Такое понятие как "просадка" в аэродинамике отсутствует, есть - потеря высоты на выводе.
Вывод считается законченным,когда вертикальная скорость равна нулю, а не когда тангаж равен нулю, а угол наклона траектории ещё отрицательный. При этом разница между тангажом и углом наклона траектории и есть угол атаки. Отсюда и создаётся ощущение "просадки". Лётчику делать ничего не надо, как выводил так и надо выводить. Если при нулевом тангаже бросить вывод,то самолёт так плашмя и грохнется.

Надо выводить - достаточно общая фраза, для данного случая. Имеется ввиду уменьшить угол атаки и продолжать добавлять газ? А вот здесь тяговооруженность 1,15 позволяет вывести, а вот если ее нет, то .......................
Там было скольжение, и если бы это пилот доворачивал, то не парировал бы. Вероятнее всего разнотяг.
Не знаю, на видео мне показалось, что перед скольжением "просадки" не наблюдалось - хотя...........

Про неработающий двигатель-сказки. При отказе двигателя в кабине сразу срабатывает столько лампочек и табло, что не заметить это невозможно. Причём куча команд выдаётся РИ сразу лётчику в ЗШ. Уж что,что, а это бы на суде всплыло,ибо могло бы служить смягчающим обстоятельством.
Не одновременный розжиг форсажа может создать впечатление отказа двигателя, но это ложное впечатление.

На самом деле я не писал про неработающий двигатель. Двигатели проверяли на стенде после катастрофы. А вот систему управления, топливную, и все остальное врядли возможно проверить после катастрофы. В данном случае меня бы интересовали свидетельства очевидцев, на предмет того, в течение какого времени, они наблюдали одно сопло горящим а другое потухшим - 3-5-10 или более секунд?

А вот почему летали тренировку не там,где показ? Почему с другой заправкой?- это уже существенные вопросы.И почему пилотаж был над зрителями, с нарушениями всех мер БП?
И как выглядела схема показа с кроками аэродрома и кто её подписывал?
Тут больше вопросов к организаторам,чем к лётчикам.

Насчет заправки я уже писал, что к моменту начала выполнения пилотажа, разница между весом машины в Скнылове и днем раньше на тренировке, составляла около 4%. Спалили при перелете.
А насчет всего остального, то для выполнения подобного расследования, правительственная комиссия - далеко не самый лучший вариант, но маемо тэ що маемо.

[Katarosov]

Надо выводить - достаточно общая фраза, для данного случая. Имеется ввиду уменьшить угол атаки и продолжать добавлять газ? А вот здесь тяговооруженность 1,15 позволяет вывести, а вот если ее нет, то
---------------------
Выводить-это держать перегрузку. Перегрузка держится только углом атаки, т.е. ручкой на себя.
Может быть потрясу сознание,но на 9-ку можно выйти на малом газе и даже при выключенных двигателях.
И тяговооруженность никак не влияет на вывод. Только опоследовательно, через Ру.

Сколько "не работал " двигатель легко и просто установить по "Тестеру", а не по показаниям свидетелей.
Так же на "Тестере" есть и все параметры системы управления, параметры системы управления двигателей. Да и по положению шайбы НР легко и непринуждённо можно узнать режим работы двигателя.

[preacher]

Выводить-это держать перегрузку. Перегрузка держится только углом атаки, т.е. ручкой на себя.
И тяговооруженность никак не влияет на вывод.

Именно этим они и занимались, пока не поняли, что вертикальная только возростает.

Сколько "не работал " двигатель легко и просто установить по "Тестеру", а не по показаниям свидетелей.
Так же на "Тестере" есть и все параметры системы управления, параметры системы управления двигателей. Да и по положению шайбы НР легко и непринуждённо можно узнать режим работы двигателя.

Насчет свидетелей, - данное событие привлекло их внимание, а значит они внимательно следили и дальше. Никто из них не сказал, что горело сначала одно сопло, а затем загорелось и второе. Так что думаю проблема все таки была. А тестер (я так понимаю ящик) находился в руках людей заинтересованных, и если ящику я доверяю, то заинтересованным людям - нет.

[Katarosov]

Чесс слово, не понимаю: что им надо было делать на выводе? Сиди себе да тяни, тем более у земли. Да и на вариометр никто не сморит у земли. Во-первых, и так всё видно на малой высоте, а во-вторых, все барометрические вариометры обладают запаздыванием до 3 секунд.
Черт с ним , с Тестером(Тестер-У3 - штатная система ОК на Су-27). Отказ одного двигателя не сильно повлияет на высоту вывода из пикирования, при компенсированном скольжении.
Да и будь этот отказ-пилоты бы о нём сразу бы заявили, а уж на суде тем более.
Да и определить некомпетентному человеку режим работы двигателя по виду сопла-невозможно.
Я,как не летавший на Су-27, и не знающий закона управления соплом-не взялся бы.
Форсажный факел не всегда виден днём, и по-разному виден под различными углами зрения.

[preacher]

Чесс слово, не понимаю: что им надо было делать на выводе? Сиди себе да тяни, тем более у земли.

Выводить-это держать перегрузку. Перегрузка держится только углом атаки, т.е. ручкой на себя.
И тяговооруженность никак не влияет на вывод.

Возможно предположить такую ситуацию, что начав добавлять газ еще во время вертикального снижения (видно на видео), пилот продолжил добавлять газ, уже и на выводе. А когда один из двигателей вышел на форсаж, а другой не вышел, - началось скольжение. Во время скольжения и парирования потеряли скорость, и опустив нос (возможно что и самолет сам нос опустил), начали набирать скорость, но не успели. Но все равно не складывается, после опускания носа было достаточно высоты и времени для набора скорости.

Отказ одного двигателя не сильно повлияет на высоту вывода из пикирования, при компенсированном скольжении.
Да и будь этот отказ-пилоты бы о нём сразу бы заявили, а уж на суде тем более.

На суде было заключение "экспертов", что с двигателями было все в порядке, и ТОЧКА.
Поскольку они прогнали двигатели на стенде, и посчитали это исчерпывающим доказательством.
Да и вообще нужен был главный виновник, и вокруг этого все и крутилось.

Да и определить некомпетентному человеку режим работы двигателя по виду сопла - не возможно.
Форсажный факел не всегда виден днём, и по-разному виден под различными углами зрения.

Все совершенно верно, под некоторыми углами и определенной освещенности, определить весьма сложно, разве по звуку.
Но разницу между яркостью горения двух, расположенных рядом сопел, могла бы увидеть и домохозяйка. Думаю если нашлись три свидетеля, то если поискать получше, нашли бы и больше.

[подвашник]

 Сотня метров высокопрочной спецколючей проволоки
червонного цвета эксперты танкисты  приняли за детали
самолета,а не за последний тормоз.
 Лучше б противопехотками защищались от  клятых метало-
воров, а так, гуманные законы... клятые конвенции .
 

[подвашник]

Аффект нездравомыслящей толпы... влияние которой привело
к такому вердикту.
   За это прошедшее времья Человек , в особенности когда
он менял сферу основной деятельности, абстрагируется и
выделяет ,в своей памяти, сознании и подсознании,то самое
 важное и главное , концентрируется опыт.. очищается.
  Я, скажу так, у гнилого суда нихрена не вышло, так как,
Летчик- АСС все это время так м летал и некуда от этого
дется. Авиация как была так м есть на самой верхушке
силовых структур, а оте пыжащиеся заседающиеся долдоны....
 Летчика необходимо вернуть в строй м это будет ВЕРНО.

[Andreas]

Ну не так просто с Топонарем.
Еще когда он с расследованием в Ахтырку приезжал, он оставил о себе далеко не лучшее впечатление.

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Военная авиация > Тема: Годовщина Скнилова...