Обсуждение вопросов АОН от 18 июля в Житомире (Смоковка)

[Mike]

Александр Владимирович от УкрАэроРух-а.

По разрешительной системе. Как вам известно, есть разрешение на полеты, а есть разрешение на использование воздушного пространства (далее ВП). Украэрорух в лице Украэроцентра это главный операционный орган - занимается разрешительной системой в части использования ВП. Данное разрешение Украэроцентр дает пользователям при условии наличия разрешения на выполнения полета и на основании соответствующей заявки. Как известно в классе G, согласно пункта 56 положения, заявки не подаются, если полет выполняется исключительно в классе G и не требуется резервирование ВП, за исключением случаев, когда полеты выполняются в приграничной полосе, в ВП с особым использованием, в контролируемом ВП и в ВП, где осуществляется управление воздушными силами (конкретно это диспетчерские зоны военных аэродромов).

По приграничной зоне. Над сухопутной частью и акваториями азовского и черного морей, рек и озер - 25 километров вглубь территории. Что касается использования приграничных зон (зона с особым использованием воздушного пространства). От береговой черты это 12 миль во внутрь моря т.е. вот береговая черта и 1 метр до берега вы не в зоне, а 1 метр вглубь моря вы в зоне.

План мероприятий Украэроруха по результатам КС, по порядку планирования и выполнения полетов в класе G. План утвержден генеральным директором и представлен ДержАвАдминистрации.
(http://uksatse.ua/index.php?act=Part&CODE=247&id=125 - "План мероприятий Украэроруха по результатам проведения круглого стола")

Наши предложения:
1.   Подготовка предложений, по внесению изменений и дополнений в п 4.5 Положения про использование ВП. Относительно подачи заявок на использование ВП. Наши предложения:
- заявка на использование ВП, что касается зарезервированого ВП остается без изменений - до 12 UTC  перед днем полета. Потому что информация о заявленной деятельности попадает в план об использовании ВП, который в оперативном порядке отрабатывается и потом доводится другим пользователям ВП. Хотел бы уточнить, что относится к зарезервированому ВП. Это не только зоны, которые опубликованы в документах, так же есть вид заявки как "РА" (?) на зоны, на объем ВП, которые не опубликованы, это на выполнение авиационных работ, на выполнение аэрофотосъемки. Если пользователь нуждается в этом объеме, он подает такую заявку, а оперативный орган Украэороцентра ее отрабатывает и в соответствии с приоритетом использования ВП выделяется и обеспечаивается деятельность в данном районе ВП.
 
2.   Что касается полетов и перелетов в класе G – никаких заявок подаватся не будет, как и сейчас есть. Особенность – согласно совместного приказа Минтранса и Минобороны по подаче заявок на использование ВП при планировании деятельности у нас определено, что заявка подается до 12 UTC за день до полета при выполнении полета в контролируемом пространстве, в зоны с особым использованием ВП и там, где управляют воздушные силы.
Наше предложение: укоротить это, подавать за час. Наш Украэроцентр способен это обрабатывать. Естественно никакие условия не нужно запрашивать – дали вы заявку в формате FPL, дальше согласно 56-й статье об использовании ВП на вашей ответственности получение по вашему маршруту всей необходимой аэронавигационной информации, включая запрещенные зоны. Это ваша ответственность. Получить эту информацию - самый простой путь - в каждом РДЦ есть сектора полетного обслуживания, тел. опубликованы в АИП-е, вся инф там есть, пожалуйста. Но мой вам лично совет – обязательно использовать связь для получения самой свежей информации по запретам и ограничениям использования ВП. Потому что есть п. 83 об использовании ВП, который определяет срочную деятельность, т.е. деятельность по охране, защите, это перелеты первых лиц в государства и т.д.  Все эти полеты обеспечиваются введением ограничений на использование ВП. Если вы своевременно не получили эту информацию или не вышли на связь, вы игнорировали и вошли в область ВП, где введены органичения,  вы автоматически становитесь нарушителем порядка ВП. Поэтому на мой взгляд, в ваших интересах постоянно быть в контакте с полетно-информационным обслуживанием сектора полетно-информационного обслуживания. Тем более плата за это обслуживание не взымается.
 
3.   Порядок получения разрешения на ВПП. Разрешение на ВПП согласно действующего законодательства, дается либо Украэроцентром, либо соответствующим районно-дипетчерским пунктом на основании разрешении Державиаадминистрации и Генерального штаба на выполнение полета и на основании соответствующей заявки на ВПП.
Если  вы летаете в класе G, естественно заявка не подается. Что предлагается упростить. Эти разрешения  должны иметь постоянный характер, это значит, что если вы планируете полет с транзитом через контролируемую зону управления воздушными силами, если у вас есть довол один, но долгосрочный, т.е. вы дали Flight Plan или заявку в формате FPL, что бы пролететь через это пространство и для украэроцентра этого достаточно. Вы в базе Украэроцентра есть, разрешение на ваши полеты есть, никаких ограничений нет, ну естественно, если военные осуществляют свою деятельность, то передется вам облетать, если там нет, то можно транзитом следовать.

Старший авиационный начальник Смоковки Л. Кригер.

Вопрос. Вот сейчас рядом с нами находится CTR Озерный, далее находится полигон, тоже запретная зона. Полигон работает 5 дней в неделю, а Озерная не работает практически никогда, очень редко. Какой нужен документ, для того, что бы я пересекая их зону, мог это делать по запросу их РП. Вы говорите, что нужно сделать заявку в Мин Обороны?

Александр Владимирович, УкрАэроРух.
 
Нет! Никакой заявки в Мин Обороны. Что касается аэродромов гражданской авиации - они опубликованы, время работы введено. Но у военных график работы не придумаешь, потому что специфика работы такая, но военные в отличие от гражданских работают всегда по заявке, всегда, за исключением срочной деятельности. Военные подают заявку всегда. А если они подают заявку, то в Ураэроцентре всегда есть информация о статусе определенных объемов ВП. Вся эта информация попадает на центр полетной информации. Соответственно, если вы собираетесь лететь через такую зону, Озерного например, первый на кого вы выйдете это сектор полетно-информационной информации и вы получите информацию, работают они или не работают. Если они не работают - пожалуйста, но вы в любом случае должны выйти,  выйти на связь и получить разрешение, т.к. это контролируемое пространство. Там всегда дежурный летчик находиться на месте. Это я говорю сейчас о наших предложениях, а сейчас, в реальности - в любом случае до 12 ЮТС заявка.  Только вы не путайте, мы говорим про администрацию и про генштаб и случай про подачу заявки на выполнение полета. В данном случае Украэрорух занимается именно использованием воздушного пространства. Это у нас существует заявка на использование ВП, согласно нашего местного приказа:
 – заявка на РА (??) - заявка в зоны, которые опубликованы,
 - 2-й тип РАТ (??) - заявка на выполнение аэродромных полетов
 - 3-й вид, на зону ВП, на зоны которые не опубликованы
 - 4-й вид - заявка на выполнение маршрутных полетов. Это не Flight Plan, а это заявка в формате Flight Plan.
Все. Других заявок у нас сейчас нету. Именно заявок на использование воздушного пространства.

[Mike]

продолжение...

4. Дальше по запросу условий на использование ВП. Согл статьи 81 об использовании ВП, для всех случаев использования ВП (это зарезервированное ВП либо выполнение полетов в контролируемом ВП, либо просто там где осуществляет управление органы воздушных сил) обязательна подача заявок и соответственно нужно запросить условия использования ВП.
Что мы предлагаем сделать. Запрос на использование ВП исключить и оставить обязательным только для условий выполнения полетов в зарезервированном ВП, т.е. когда вы подаете заявку на использование зарезервированного ВП. Только в этом случае подается заявка до 12 UTC. Если вы будете подавать заявку либо FPL, либо заявку в формате FPL в контролируемом ВП за час до вылета, ни о каком запросе на использование воздушного пространства уже речь не идет. Но это не снимает с вас ответственности за получение запретов и ограничений по маршруту полета.

5. Подача сообщений. (Надання повидомлень). Наиболее сложный вопрос, потому что он нуждается в согласовании в Мин Обороны.  Согласно ст. 13 об использовании ВП воздушные силы зброеных сил осуществляют контроль за ВП противовоздушной обороны. Это в зоне с особым использованием ВП, а также контроль за движением на военных аэродромах.
Мы сделали предложение. Информирование органов воздушных сил вами осуществляется сейчас в любом случае, а мы предложили сделать при выполнении полета в зоне с особым режимом и в зоне где осуществляют управление военные. В контролируемом ВП, когда вы осуществляете полет, информирование воздушных сил осуществляется соответствующим органом. Т.е. только в этих случаях. Если вы собираетесь лететь из одной точки в другую и вы не входите и не пересекаете ни приграничную зону, ни контролируемое ВП военных, никуда вам звонить не нужно.

6. Что касается предоставлению прав эксплатанту на вылит та прилет на аэропорты Украины. Если будут реализованы наши предложения, то это приведет к необходимости изменения многих документов. Первый документ это предоставление разрешения. Этот совместный приказ Державиослужбы и Мин Оборони. Будем работать над максимальным упрощением разрешительной системы. Наше предложение исходит из ПРИЛОЖЕНИЯ 9 Чикагской конвенции это документ ICAO, который рекомендует максимально упростить все формальности касающиеся оформления и планирования полета. Согласно этого документа, предусмотрена процедура присутствия лидировщика в полетах вне международных аэродромов. Украэрорухом планируется обеспечение полетно-информационного обслуживания на английском языке во всем класе G. Если это будет реализовано, а я надеюсь это будет реализовано, потому что задача поставлена.  Будет предложено ДержАвАдминистрации ликвидация процедуры присутствия лидировщика на борту иностранного воздушного судна для полета в классе G, потому что мы готовы предоставлять обслуживание на английском языке.

7. Это что касается правил полетов в классифицированном ВП . Так же есть предложение и на круглом столе было озвучено генеральным директором Украэроруха - привести классификацию класса G к рекомендациям ICAO. Если сейчас полеты разрешаются только визуально, то мы предлагаем ввести и правила полетов по приборам не деля на день и ночь. Работа ведется в этом направлении, что бы привести пространство класса G в соответствие с ICAO и разрешить выполнять полеты как ночью, по правилам визуальных полетов, так и днем, и ночью по правилам полетов по приборам. Правда это сложный вопрос. Это решение ДержАвАдминистрации. Сейчас есть проект правил полета в ВП класса G Украины. За основу проекта взато ПРИЛОЖЕНИЕ 2 ICAO. Т.е. работа ведется. А на сколько она будет реализована это решение ДержАвАдм и ГенШтаба.

[Mike]

Продолжение...

8. Обеспечение связи в классе G. Были на круглом столе жалобы пользователей, что не везде есть покрытие связи на высоте 600 метров и выше в зонах полетной информации. Работа ведется. Производится сейчас анализ, проводится работа над обеспечением. Но опять же, если вы читали АИП, написано фраза «там, где это возможно» почему? Потому что есть у нас карпатский регион. Невозможно во всех ущельях, во всех котлованах обеспечить связью, просто не напасешься ретрансляторов. Т.е. где это возможно - связь выше 600 местов будет обеспечена.

Что касается требований правил полетов 3.7.6, что при пересечении контролируемого ВП, за 10 мин обязателен выход на связь – запрос разрешения диспетчера на пролет диспетчерской зоны. Вышли с предложением, работа ведется. Изменение с 10 мин до 5 минут, что бы уменьшить расстояние. Но это соответственно нужно вносить изменения.

9. Что касается оптимизации структуры ВП. Было заявлено (на КС), насчет зон, которые на данный момент не работают. Хотелось бы еще раз повоторится, что каждый год Украэроцентром, производится анализ использования ВП и на основе этого анализа... Если интересно, какие критерии мы используем:
 - есть опубликованные зоны,
 - берется заявочная информация, сколько заказывалась эта зона
 - берем информацию по фактическому использованию.

Да есть зоны, которые используются на 1%, есть зоны которые вообще не использовались. Но, еще раз повторяюсь, что Украэрорух не имеет юридического права ликвидировать какую-то структуру ВП. Структура ВП создается на основе предложений пользователя ВП, согласовывается с соответствующими организациями и ведомствами, одной из которых это ГенШтаб со всеми видами вооруженных сил и утверждается с ДержАвАдминистрацией. Поэтому мы с анализом, готовы к предложениям соответствующим ведомствам по оптимизации структуры.
Например есть полигоны, которые были опубликованы по 130-й, 120-й эшелон. Мы связались с сухопутными войсками и объяснили данные моменты и опустили до 600 метров. Т.е. работаем. Если вы обратили внимание - много полигонов переведено в статув БайАТиСи (?). Что это такое? 216–й наказ ДержАвАдминистрации определяет методические указания, если зоны ограничения полетов производятся в зоне контролируемого пространства в диспетчерской зоне ТМА, то в соответствии с приоритетом использования этого ВП,  деятельность должна быть урегулирована соответствующим органом РДЦ, поэтому все эти зоны работают по разрешению органа ОПР. Яркий пример - знаменитый Ржишевский полигон под Киевом, где регулярно проводятся стрельбы из крупнокалиберных артиллерийских установок это делается с разрешения киевского РДЦ, т.е. все под контролем. Поэтому у нас есть фактическая информация о работе всех этих зон, но одноособо Украэрорух не может исключить, это все идет на основе соответствующих протоколов обработки предложений. Решение принимает ДержАвАдм. Но работа ведется по оптимизации структуры ВП.

10. По 4-буквеным индексам ICAO. Работа ведется. Решение ДержАвАдм и через САИ мы должны это сделать. Сейчас каждой площадке будут присватывается индексы УП – две буквы, еще раз обращаю внимание, это не индекс ICAO, это индекс месторасположения это чисто для упрощения процедуры подачи заявок и обработки их в соответствующем органе украэроруха в РДЦ.

11. По внедрению WEB технологий. Это лучше Олег Семенович расскажет более подробно. Работа ведется. Предполагается, что с помощью соответствующего сайта УкрАэроЦентра будет реализована возможность подачи заявок, получения соответствующих разрешений, получение информации о соответствующих ограничениях на использование ВП.

12. По метеообеспечению.  См. http://uksatse.ua/index.php?act=Part&CODE=247&id=125 "Метеорологическое обеспечение полетов на низких уровнях "

13. По публикации карты аэронавигационной информации – экземпляр сейчас есть. Из новшеств - нет никаких рекомендованных маршрутов, но остается маршруты АТ. И еще, мы вышли с предложением оставить фиксированную точку выхода на диспетчерскую зону для упорядоченного потока.

[Mike]

24:55
Юрий Яковлев
Что касается полетов иностранных воздушных судов, тема лидировщика.
Некоторое время назад, несколько недель, удалось просто правильно прочесть существующие правила и выяснить, что лидировщик нужен только для полета в аэропорт без статуса международного. И собственно два полета таких, осуществлены одним экипажем. Вот Виктор Гофмейстер. У него есть определенный опыт и определенные вопросы. Он крайней полет, вчерашний, он выполнил без помощи посторонних лиц. А вот первый полет, осуществлялся с помощью, с большой помощью, Олега Крыжановского. Сам факт, что можно летать без лидировщика это просто реальность. Но сама процедура, не устоявшаяся, и вот второй полет и вторая процедура. Держали в напряжении до последнего момента, было разрешение на полет в международный аэропорт в Виницу, а разрешение на полет в Смоковку, было получено после посадки в Винице.

Праглашает Виктора.

[Mike]

26:40
Меня зовут по руски Виктор Гофмейстер, я имею свой самолет уже три года, летаю по Европе и вот сейчас решил прилететь на Украину. У нас много желающих узнать, что такое Украина. Мой инструктор несколько раз делал попытки прилететь в Украину - все они не увенчались успехом и были разочарованием. Самое большое уовольствие было это прилететь до Львова, посмотреть красивый город и улететь в Польшу. На этом их путешествие по Украине заканчивалось.
И вот я решил со своим аудитором это немец – знает английский, мы с ним вместе летаем, прилететь на Украину и показать всем, что это возможно. Я свой полет начал готовить в феврале и 30-го мая он состоялся, первый полет. Этот полет мы совершили в пространстве Гольф. Мы полетели сначала кругом Кишинева, рисковать я не стал. Я не хотел стать очередным пилотом, который долетит до Львова и полетит обратно - мы полетели до Кишинева. Мы пролетели всю Европу: Венгрию, Австрию, Румынию, Болгарию. Прилетели в Кишинев. Это никаких проблем не составляло, т.е. полет до Кишинева осуществлялся по международным правилам. Румыния и Болгария запросили у нас разрешение на полет, Молдавия тоже. Разрешения были получены в течении нескольких часов, т.е. трудностей в этих полетах не было.
Дальше, уже с Украиной, начались небольшие сложности. Будучи уже в Румынии, мы получили разрешение на полет на Украину, хотя в наших планах сначала, было лететь по Украине. Т.е. мы хотели лететь от Кишинева, пролететь весь Крым, Днепропетровск, Днепродзержинск и Кировоград и вернутся сюда, в Житомир. А из Житомира уже улететь. И его пришлось сократить, потому что разрешение мы не получили. Поэтому мы решили лететь в Болгарию, а потом уже вернулись сюда. И когда уже в Румынии получили это разрешение, то все трудности и проблемы начались уже после Кишинева. Вот эти два дня полета по Ураине, мой пилот, мой компаньон, написал большую статью. Сейчас я могу показать на немецком, если кто желает. Первая страница посвящается полету по Еврпопе и остальные три страницы это то, что он получил на Украине т.е. все, начиная от первой посадки в Винице.
Получилась у нас первая проблема, что когда нас встречало все высшее командование пограничников и таможенников. Все выстроились на плацу, целая команда и нас так встречали. Он не видел столько генералов в своей жизни, сколько встречало нас на этом плацу, т.е. все были с большими звездами на погонах. Ну правда эти службы быстро нас обработали, но плана полетного, мы до конца дня не получали, и мы сидели в Винеце и ждали когда нам дадут разрешение на полет по Украине. Уже солнце стремилось к закату, уже оставалось не мнгого, но ждать приходилось и в последний час, мы все таки вылетели до Наливайковки. Мы в первый раз летели и успели удачно, хотя назад мы наврядли успели бы. У нас запасной был Виница и мы наврядли бы до него долетели.
Второй полет был намного проще. Когда мы уже вернулись и я, уже самостоятельно, начал составлять полетный план, заявки. Это конечно очень много дополнительной информации приходиться делать, которую у нас в Европе делать не нужно. Мы полетные планы можем открывать и в воздухе, не зависимо от того, где находится воздушное судно. Когда оно находится в гольфе и не заходит в контролируемое пространство никаких полетных планов вообще не нужно. В Германии, даже заход в контролируемую зону не требует полетного плана, а в Австрии и Венгрии и Польше такие полетные планы необходимы.
Поэтому здесь, на Украине, кроме полетного плана который я подаю в наши органы в Германии т.е до начала полета до Виницы или до любого международного аэропорта, приходится еще получать дополнительное разрешение на полет по маршруту внутри Гольфа. Слава Богу, что нам разрешили полет без лидировщика, хотя в правилах, которые прислали мне, если я не обладаю плотским свидетельством России или Украины, такой полет вообще не возможен. Слава Богу, нам его разрешили и мы смогли прилететь сейчас сюда в Смоковку.

Вот все, что я хотел сказать о первом опыте, который я получил. Я хочу летать по Украине, мне интересно здесь летать. Я думаю, что следующие мои полеты не будут сопровождаться этими трудностями. Следующий мой план это полететь в Евпаторию, в Крым, который я не осуществил с первого раза. Думаю что со второй или с третьей попытки, но я все таки осуществлю его. Спасибо за внимание.
 

[Mike]

Юрий Яковлев.

То, что было прислано Виктору от САИ... На самом деле, в существующем АИП-е, есть просто ошибка. Т.е. если в правилах написано, что лидировщик нужен только при полете в аэропорты без статуса международного, то в действующем АИП-е написано, что лидировщик нужен прсото "на другие аэродромы".
Вот идет сейчас редакция АИП-а и вот наше предложение с А.С. Пихало, что бы уточнить эту формулировку. Мы ее уточнили и теперь, так как мы подали предложения и они должны быть приняты, что лидировщик нужен для полетов на аэродромы, расположенные в контролируемом воздушном пространстве, где нет диспетчерского обеспечения на английском языке. Как бы это более правильное выражение.

Александр Владимирович
Я хотел бы уточнить по этому. По АИП-у, да действительно. Но сейчас подготовлен авиационный циркуляр на рассмотрение ДержАвиоАдм, по выполнению полетов в классе G, по правилам визуальных полетов. Там уже этот вопрос уточнен и тоже по АИП-у внесено изменение. ..... Но все таки надеемся, что с внедрением обслуживания на английском языке и так же на аэродромах, где обслуживание осуществляется  соответствующим подразделением Украэроруха, вопрос с лидировщиком будет значительно упрощен.

[J-A]

Добрый день!
На этой встрече поднимались еще вопросы. В частности, правильного чтения и исполнения законов специалистами Госавиаадминистрации.
Суть обращения в администрацию - действительны ли на территории Украины летные удостоверения, выданные Россией.
Специалист отдела сертификации летного состава настаивал на том, что удостоверения пилотов, выданные Российской федерацией должны пройти процедуру валидации, ссылаясь на приказ 486 "Про затвердження Правил видачі свідоцтв авіаційному персоналу в Україні
Наказ Міністерства транспорту України" від 7 грудня 1998 року.
Руководствуясь статьей 4.16.
"Визнання свідоцтва авіаційного фахівця, що видане іншою державою, здійснюється Державіаадміністрацією шляхом видачі відповідного сертифіката. Сертифікат визнання (додаток 1 до цих Правил) додається до свідоцтва, виданого іншою державою, і свідчить, що воно діє нарівні із свідоцтвом, виданим в Україні. Термін дії сертифіката визнання не перевищує терміну дії самого свідоцтва, а у випадку свідоцтва "постійного" типу, - терміну дії медичного сертифіката, але у всіх випадках не більше шести місяців. Порядок визнання свідоцтв авіаційного персоналу, виданих іншими державами, наведений у пункті 12.6 цих Правил."
Далее специалист читает пункт 12.6.1.3.2. Складання іспиту власником свідоцтва дисципліни "Повітряне право" з таких питань:
а) правила польотів;
б) керівництво з виконання польотів (з технічного обслуговування).
Почему-то полностью игнорируя надпункт - статья 12.6.1.3. Приказа № 486: «12.6.1.3. Якщо між Україною та державою, що видала свідоцтво, немає відповідної міждержавної угоди про взаємне визнання свідоцтв авіаційного персоналу, то заявнику потрібно представити документи......"
На вопрос, имеется ли подобное международное соглашение между Россией и Украиной, специалист отвечает отрицательно.
Однако, мы нашли необходимое соглашение «МЕЖДУ ПРАВИТЕЛЬСТВОМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ И ПРАВИТЕЛЬСТВОМ УКРАИНЫ О ВОЗДУШНОМ СООБЩЕНИИ И СОТРУДНИЧЕСТВЕ В ОБЛАСТИ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА СОГЛАШЕНИЕ» от 12.01.94, в котором говорится:
Статья 10
      1. Воздушные  суда  назначенных  авиапредприятий  при полетах над территорией   другой    Договаривающейся    Стороны    должны    иметь опознавательные    и    регистрационные    знаки   своих   государств, свидетельства о регистрации,  удостоверения о  годности  к  полетам  и другие,  установленные  авиационными  властями Договаривающихся Сторон судовые  документы.  Пилоты  и  другие  члены  экипажа  должны   иметь установленные    свидетельства    и   удостоверения.   Требования,   в соответствии с которыми такие свидетельства и удостоверения  выдаются, должны    соответствовать   или   превышать   минимальные   стандарты, устанавливаемые в соответствии с требованиями Конвенции.
     2. Все  указанные в пункте 1 настоящей статьи документы,  а также свидетельства эксплуатанта и лицензии на осуществление соответствующих перевозок  и другой транспортно-экспедиционной деятельности,  выданные или утвержденные одной из  оговаривающихся Сторон и не  просроченные, будут  признаваться    действительными    на    территории    другой Договаривающейся Стороны."
Это значит, что специалист отдела сертификации не имел права настаивать на процедуре валидации, и, прямо выражаясь, проявил свою профнепригодность.
Так как нам этот вопрос стоил, кроме потерянного времени, еще и материальных затрат, связанных с оплатой тестов, которые и проходить-то не нужно было, мы направили два письма - на Главу Госавиаадминистрации и на прокурора Украины.
Когда будет получен письменный ответ, если кому интересно, разместим его.

[Andreas]

Ммм. насколько я помню, он объяснил, что речь идет не о действующих пилотских, а о праве быть КВС.

Могу ошибаться, но в России на российском ВС КВС-ом вообще не может быть гражданин другой страны.

У вас идет разговор не о АОН, а о коммерческой деятельности по обучению с российскими инструкторами, не так ли? И если на борту инструктор и курсант, то инструктор по-любому КВС.

[Andreas]

      1. Воздушные  суда  назначенных  авиапредприятий  при полетах над территорией   другой    Договаривающейся    Стороны    должны    иметь опознавательные    и    регистрационные    знаки   своих   государств, свидетельства о регистрации,  удостоверения о  годности  к  полетам  и другие,  установленные  авиационными  властями Договаривающихся Сторон судовые  документы.  Пилоты  и  другие  члены  экипажа  должны   иметь установленные    свидетельства    и   удостоверения.   Требования,   в соответствии с которыми такие свидетельства и удостоверения  выдаются, должны    соответствовать   или   превышать   минимальные   стандарты, устанавливаемые в соответствии с требованиями Конвенции.
     2. Все  указанные в пункте 1 настоящей статьи документы,  а также свидетельства эксплуатанта и лицензии на осуществление соответствующих перевозок  и другой транспортно-экспедиционной деятельности,  выданные или утвержденные одной из  оговаривающихся Сторон и не  просроченные, будут  признаваться    действительными    на    территории    другой Договаривающейся Стороны."
Это значит, что специалист отдела сертификации не имел права настаивать на процедуре валидации, и, прямо выражаясь, проявил свою профнепригодность.
Так как нам этот вопрос стоил, кроме потерянного времени, еще и материальных затрат, связанных с оплатой тестов, которые и проходить-то не нужно было, мы направили два письма - на Главу Госавиаадминистрации и на прокурора Украины.
Когда будет получен письменный ответ, если кому интересно, разместим его.

Непонятно, к чему это? У вас "Евростары" с российской регистрацией??? В этой статье идет речь про полеты РОССИЙСКИХ ВС над Украиной и украинских над Россией.

Во всех странах правила для "своих" ВС и других - разные.

[Дима Давыдкин]

Абсолютно точно. В Украине запросто можно летать на ВС с российской регистрацией с российским же пилотским. А вот на ВС с украинской регистрацией и с российским пилотским - нет. Нормальная мировая практика. В свое время, для работы на ВС с молдавской регистрацией, пусть и в 3-й стране, мне пришлось получить молдавское пилотское (без разницы было - свое валидировать, или молдавское получить).

[J-A]

У вас идет разговор не о АОН, а о коммерческой деятельности по обучению с российскими инструкторами, не так ли? И если на борту инструктор и курсант, то инструктор по-любому КВС.

Разговор шел о праве пилота с российским пилотским летать на самолете ультра-лайт. Ни о какой коммерции не было ни слова!!!
И как заверили нас российские пилоты, в России украинское пилотское действительно.
Все переговоры касались конкретно слета в Смоковке.

[J-A]

     
Непонятно, к чему это? У вас "Евростары" с российской регистрацией??? В этой статье идет речь про полеты РОССИЙСКИХ ВС над Украиной и украинских над Россией.

Во всех странах правила для "своих" ВС и других - разные.

В статье идет речь не только о ВС, а и о пилотах. Специалист из Госавиаадминистрации, вероятно, так же как и Вы, не полностью прочел статью.

[J-A]

Абсолютно точно. В Украине запросто можно летать на ВС с российской регистрацией с российским же пилотским. А вот на ВС с украинской регистрацией и с российским пилотским - нет. Нормальная мировая практика. В свое время, для работы на ВС с молдавской регистрацией, пусть и в 3-й стране, мне пришлось получить молдавское пилотское (без разницы было - свое валидировать, или молдавское получить).

Мы говорим о праве летать с российским пилотским на слетах, подобных слету в Смоковке.
И выяснили, что летать таки можно.
Знание законов - великая сила!

[Andreas]

Вам там же, кстати, объяснили и еще один момент, по поводу ВЛЭК.

"Требования,   в соответствии с которыми такие свидетельства и удостоверения  выдаются, должны    соответствовать   или   превышать   минимальные   стандарты, устанавливаемые в соответствии с требованиями Конвенции."

Требования российской ВЛЭК - не соответствуют.

[J-A]

ВЛЭК - это другая тема. Александр Степанович перешел на нее, чтобы не отвечать на тему валидации.
Мы настаиваем, что требования на валидации были неправомерны.
Это же пилоту объяснили и в центре тестирования. Тесты там на английском 4-го уровня, проходить их нашему пилоту не нужно было, да и невозможно.
Вместо потраченного времени в центре тестирования, пилот, возможно, успел бы сделать медицину.
.....
Не пойму Вашего воинственного настроя. Если Вы хотите беспрекословно выполнять все требования бюрократов, не разобравшись - правомерны ли они, никто Вас не принуждает к иному. Нашлись люди, которые отстаивают свои права, что Вас в этом не устраивает?

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Легкая авиация > Тема: Обсуждение вопросов АОН от 18 июля в Житомире (Смоковка)