Отчет о участии АОПА Украина в "круглом столе" организованном УКРАЭРОРУХом

[Mike]

45:20 Открыто обсуждение вопросов, кроме разрешительной системы, которая будет позже.

Короткое уточнение от докладчик с круглого стола.

Т.е. как вы все услышали, подача заявки не требуется при полете пилота в рабочем классе G. При этом пилот не получает никакого обслуживания, диспетчер о нем не знает, переговоры будет вести так как он хочет. В любом случае, если пилот желает получить аварийное обслуживание, он может подать Flight Plan (с воздуха, прим. ред.), в этом случае обязанность органов ОВД, проконтролировать его посадку в намеченной зоне, и в случае , если что-то случилось предоставить помощь.

Г. Хазан: Вы несколько подняли тем, касаемо того, что все аэродромы будут переведены на английский язык. Мы недавно писали письмо коллективное по теме лидирования при полете вне эшелонов (в неконтролируемом пространстве прим. ред.), нам был дан ответ, что зачем иностранному воздушному судну летать вне аэропортов, мы сейчас будем готовить аэропорты, зачем им летать по площадкам и пр. Т.е. получается такая ситуация, сейчас на аэродромах будет введен английский язык. А тема лидировки воздушных судов, возможности выполнения ими полетов в не контроолируемом пространстве? Вопрос не решен. Это раз.

Далее. Вы подняли вопрос о возможности выполнения визуальных полетов ночью, вы сказали, что это нужно для медицины, и пр. Но таким образом вы не учитываете желание и необходимость выполнения визуальных полетов ночью частными пилотами это ущемление наших прав. Мы в этом контексте вообще не учитываемся! В Европе, выполнение ночных визуальных полетов - не проблема. Что касается маркировки, она на уровне примитивной маркировки, которая требует обозначения любыми средствами «Т» и торца полосы, это все. В виде свечек, они ставят 5 свечек в торце полосы, и аэроклуб выполняет полеты. Вопросов нету никаких. У нас единственный есть документ в котором не описывается выполнение визуальных полетов ночных, а кроме прочего, у нас категорически запрещено иметь допуск для частных пилотов на инструментальные полеты.

Что касается радиосвязи. С радиосвязью есть проблемы. Например во Львовской зоне, в районе Золоча, на высоте 1000 метров связаться достаточно проблематично. Те кто летает это знают. Что касается Крыма, север Крыма, центральная часть. При входе в Крым слышимость на 2 балла и это уже на протяжении 8 лет. Каждый раз, когда мы выполняем международные перелеты это уже вызывает улыбки у бывалых полетов, что слышимость на 2 балла, а потом 5 минут ожидания, "а теперь как вы нас слышите?" – хорошо, на 4 балла, но с другой радиостанцией. Ничего не меняется из года в год. Это Крымский сектор.

При переходе из Львовской зоны в Киевскую зону, при выполнении полетов иногда, когда борт вызывает Киевскую зону, она отвечает сразу, а иногда 15-20 минут полета – тишина. Т.е. существуют проблемы...

[Mike]

50:05 (шум в зале)

Ответ Ю. Чередниченко: Давайте ответим на вопросы. Потому что мы так потеряем основную нить вопросов, которые были заданы.

Вопрос который вы задали первым.
Что бы я хотел сказать... Понимаете английский язык это сегодня не просто бытовой разговорный язык, это требование 4-го уровня по шкале ICAO. Это достаточно серьезный профессиональный уровень знания языка. Конечно основной упор идет на знание фразеологии радиообмена и на радиообмен диспечер-экипаж в аварийной ситуации, с определенными фрагментами грамматики и всего остального. Поэтому это не простая задача - сделать все воздушное пространство обслуживаемым на английском языке. Поэтому до сегодняшнего момента мы ее делили по приоритетам, там где действительно есть заявки и реальные полеты на англ. языке, там диспетчерский состав был подготовлен и мы в 2008 году полностью обеспечили контролируемое пространство, районные центры англ. языком на 4 уровне ICAO, это достаточно  дорогостоящая программа была. Мы ее выполняли в течении 4-х лет и на все эти вещи израсходовали 50 миллионов гривен! Сколько научить диспетчеров с 0-го уровня до 4-го это большие затраты.

Мы вводим сегодня,  в этом году, полностью обслуживание в классе G , полностью обслуживание в класе G, и тут даже проблем у иностранного пилота, лететь в не контролируемом пространстве и получить полетно-информационное обслуживание на англ. языке не будет.

Дальше. Мы публикуем всю аэронавигационную информацию на русском и на английском языке, в том числе был затронут в вашем вопросе момент - площадки. По площадкам тоже будут опубликованы схемы подходов, выхода и вобщем-то маркировка всех необходимых данных по площадкам на англ. языке. Т.е. иностранный пилот берет авиационную инф-цию в виде АИП-ов, в виде какой-то дополнительной информации, заходя на сайт Украэроруха и может получить все информацию на англ. языке.
 
Далее. Мы сказали, что к концу этого года или к началу 2012 года, мы откроем все аэродромы Украины для обеспечения аэродромного обслуживания на англ. языке. Это будет, или диспетчерское обслуживание полностью на англ. языке, потому что сейчас есть ряд аэродромов, которые полностью обслуживают на англ. языке, есть ряд аэродромов, которые выполняют это обслуживание по заявке предварительной. Это означает что если есть желание полететь на данный аэродром нужно дать заявку за трое суток, четко указать когда будет выполнен этот полет и на этом аэродроме будет выполнено обслуживание на англ. языке. Это тоже уходит, и теперь будут все аэродромы без заявки предварительной выполнять или предоставлять аэродромное обслуживание на англ. языке. Или же часть аэродромов, которые сейчас у нас имеют интенсивность полетов менее чем, ну это средняя такой план, менее чем одно воздушное судно в сутки, а есть аэродромы, которые в год имеют 10 -12 операций, операция это взлет, посадка т.е. это две уже операции. Это значит что если мы говорим о 10-12 это 6 воздушных суден в течении года выполнили полеты на этом аэродроме! Такие аэродромы мы планируем перевести на аэродромно-полетно-информационное обслуживание и оно тоже будет выполняться на английском языке. Для этого нам нужно будет затратить определенную сумму средств, для того что бы тот персонал который сегодня не готов к этой задаче, был подготовлен. Но мы идем на этот шаг, для того, что бы максимально сделать, как говорят на украинском, зробити більш привабливим простір в класі G.

Ну и опять же поставлена задача вице премьером, министром инфраструктуры Борисом Викторовичем Колесниковым, максимально адаптировать полеты в нашем классе G к процедурам, международным стандартам, европейским стандартам и т.д. Поэтому мы будем это делать.

Я по англ. языку ответил вам? Или там остались... Да.

[Mike]

Г. Хазан: Можно ли понимать Ваш ответ касаемо англ. языка в класе G, о том, что например, до конца года с введением англ. языка и возможности радиообмена, не будет требования обязательного наличия лидировщика на борту или же самолета с лидировщиком?

Ю. Чередниченко:
Безусловно! А  зачем?

Г. Хазан: Я просто хочу констатировать, что мы получили письмо от ГАА, по этому вопросу. Это коллективный был вопрос, мы получили ответ подписанный первым замом и было четко написано, что будет аэродром с англ. языком, но вопрос с лидировщиком это не решает. Почему я и поставил конкретный Вам вопрос. Будет ли это процедурой для отсутствия лидировщика? Спасибо.

Ю. Черидниченко: На сегодняшний момент, наличие лидировщика еще необходимо, потому что мы вам рассказали наш план действий. А вот с 2012 года с 1-го января, по данному производственному плану, что мы вам рассказали, если мы говорим о наличии лидировщика, не будет необходимости в наличии лидировщика.

Г. Хазан: Т.е. иможно ли считать, что с 01.01.2012 года, процедура лидирования, в случае реализации проекта, будет решена?

Слово взял Александр Иванович Лисняк. Заступник головы Минтранса.

Мы не забываем, что процедура лидирования прописана в правилах. И вначале этого круглого стола (далее К.С.) было акцентировано, что все действия, которые будут предпринимать Администрация и действия, которые будут исполнять органы, они должны быть строго документированы. Поэтому на сегодняшний день мы эту тему знаем и мы занимаемся этим вопросом. Вот то, что было сказано по внедрению англ. языка: сначала западный и центральный районы, потом по всей Украине. Это как раз снимает основной вопрос требования лидировки. Ведь цель лидировщика - обеспечить пилота информацией, которую он не мог получить, если он летит в пространстве, где никто не говорит по на английском. Поэтому с введением обслуживания на англ. языке, в принципе вопрос лидировки отпадает. За исключением специальных аэродромов или ЗПМ, где может остаться, но это уже будут исключения. Мало того, на сегодняшний день, есть примеры, когда мы такие разрешения давали и я думаю тут колеги  подтвердят это. Т.е. вопрос лидировки это вопрос времени и вопрос внесения изменений в правила. Решение такое уже принято и вобщем-то оно однозначно.  Это первое.

Второе. Вы затронули вопрос полетов ночью. Мы знаем эту проблему, неоднократно ее обсуждали и на сегодня мы такой проблемы тоже не видим и идем на то что бы ... все действия направление Администрацией на то, что бы внести соответствующие пункты в правила которые сейчас предложили к рассмотрению. Мы предложили новые правила, они есть на сайте, они будут в течении 30 днй для всеобщего обсуждения. Мы готовы обсуждать предложения. (и какой адрес?, прим. ред.)

Г. Хазан: Правила... ?

А. Лисняк Правила полетов в Украине. Мы будем стремиться к тому, что бы ввести новые правила.
Но не нужно забывать, что программа подготовки приватного пилота (имеются ввиду ночные полеты, прим. ред.) не предусмотрена на сегодняшний день. Потому нужно вносить изменения в програму подготовки и нужно иметь соответствующий допуск. Это первое. И второе, не нужно забывать, что воздушное судно должно технически быть сертифицировано для полетов ночью. Потому что целый ряд воздушных судов, и вы это знаете лучше мня, которые в принципе не могут выполнять полеты ночью. При соблюдении вот этих минимальных услорвий, я думаю что полеты ночью по правилам визуальных полетов это уже в ближайшем будущем.

[Mike]

(шум в зале)
Ю. Черидниченко: Я прошу прощения, там был третий вопрос. Вопрос о том, что бы небыло дискриминации между пилотами судов специального назначения и приватными пилотами.

Я думаю, что процедуры будут стандартными и общими для всех, поэтому если будут выполнены все эти условия которые Александр Иванович перечислил, то исчезнет проблема полетов ночью по правилам визуальных полетов. Нужно иметь допуск, нужно иметь оборудованное специально воздушное судно и иметь специальную подготовку.

И по связи. Спасибо вам за то, что вы нас проинформировали о тех местах, где действительно связь оставляет желать лучшего. Мы это дело запишем себе, но я хотел бы сказать, что мы тоже знаем об этих проблемах и определенные шаги предпринимаем. У нас к сожалению на 80% Украины, связное оборудование стоит выпуска времен еще Советского Союза, это времен 75 – 80 годов. Это так называемые радиостанции «Полет», «Полет 2». Потому идет сейчас полномасштабная замена оборудования, путем установки новых приемо-передающих центров и монтируются сейчас радиостанции немецкого производителя Родершварц это лидер сегодня по производству такого класса оборудования. Мы надеемся, что с вводом в эксплуатацию в течении этого года, там по-моему шесть приемо- передающих центров по всей Украине модернизируются, значительно улучшится качество связи и может быть та проблема в районе Золоча и Крыма, будет устранена сама собой. Но тем не менее, мы проверим эту информацию. У нас есть средства которые определяют качество связи в зависимости от высоты полета. Мы возьем эти регионы под контроль.
 
Г. Хазан: Я прошу прощения. Если Вам интересно, мы можем предоставлять информацию по результатам своих полетов о проблемах связи.

Ю. Чередниченко: Это безусловно! Мы и собрались с вами здесь, что бы совместными усилиями решать задачу. Поэтому одним из пунктов нашего К.С. надо прописать какую-то форму такого режима общения, в режиме On-Line, с частными пилотами и получать информацию о качестве предоставляемого обслуживания, в т.ч. и связного. По всей территории Украины и если вы готовы это делать, мы вам будем только благодарны.
 
Г. Хазан: По поводу дискриминации я хотел бы Александру Ивановичу задать вопрос по присутствующим на сегодняшний день дискриминационным отношениям к приватным пилотам по получению допуска на инструментальный полет. В категорической форме написано, что частные пилоты не могут получить допуск к инструментальным полетам. Черным по украински. Я здесь говорю громко, что есть ущемление наших гражданских прав.

А. Лисняк: Я хотел сказать, что я не ставил перед собой задачу ущемление ваших гражданских прав. Вы забываете, что любые правила, руководящие документы - есть не закоменелыми, они должны иметь постоянные изменения. Так вот правила выдачи свидетельств это первый документ, который это описал. Он говорит, что обладатель свидетельства приватного пилота, не имеет право выполнять полеты по приборам. Вот отсюда все пошло. Но я хочу сказать, что мы эту проблему знаем и мы пытаемся ее решить. Решить ее можно только через внесение изменений соответствующих. И изменения эти подготовлены. Проблемы на сегодняшний день чисто процедурные. Это изменения нужно юстировать в Министерстве Юстиции. Это достаточно сложный процесс, особенно сейчас, вы же не забывайте, что происходит серьезная реорганизация министерств и ведомств. И откровенно говоря на сегодняшний день Авиационная Администрация и создаваемая Авиационная Служба, пока выступать с инициативами не может. Осталось буквально несколько недель, для того, что бы можно было что-то делать. Это первое.

И второе. Авиационная Администрация, ну по крайней мере направление, которое мы представляем, мы открыты для дискуссий! Мы стремимся любые изменения, любые шаги делать публично. Поэтому чем больше будет обратной связи, чем больше будет обратной информации от потребителей, от пилотов, от представителей общественных организаций, от клубов и т.д., тем больше и конкретнее будут решатся вопросы.

[Mike]

1:05:46
Юрий Яковлев: По поводу лидировщика.
Понятие лидировщика - оно имеется в правилах выдачи эксплуатантам разрешения на вылет с аэропорта Украины и прилет в аэропорты Украины. Это п. 4.12, который звучит буквально следущим образом: "...для полета иностранного воздушного судна в аэропорт Украины без статуса международного, требуется на борту штурман-лидировщик." А если мы почитаем определения, то определение аэропорт и аэродром, и ЗПМ отличаются. Т.е. формально, требование сегодня, если мы просто прочитаем правила авиационные, к полетом иностранных воздушных судов без лидировщика, если он не летит в аэропорт без статуса международного - его нету! Просто напросто. Если мы рассмотрим процедуру, мы на самом деле встречались в администрации, у нас было по этому поводу совещание, мы просматривали все опасности, которые могут подстерегать нашего иностранного пилота - гостя, то в принципе, когда он садится в международном аэропорту и вылетает из него, то в пределах CTR он имеет право разговаривать на английском и имеет обслуживание диспетчерское, но после выхода из CTR в пространстве G, если он летит на ЗПМ или аэродром, которые расположены в пространстве G, он просто не обязан вести радиосвязь. Так же и при посадке на неконтролируемый аэродром или же ЗПМ. Естественно, введение английского радообмена, оно как бы поможет, но опять же, сам факт введения англ. радиоообмена в прост G, оно не является препятствием для применения этой нормы, просто прекращения (действия, прим.ред.) этого правила. Т.е. сегодня, всяческое требование при прохождении заявки из международного аэропорта в какой-то аэродром или ЗПМ, который находится в пространстве G, оно в общнем-то не имеет формальных оснований. Это не правильно. Но это к сожалению, продолжает действовать. Просто живет понятие.

Ю. Чередниченко:  Ну... так давайте... Тут нужно внести корректировки. Если вы говорите на какую-то площадку не контролируемую, я могу еще этот вопрос рассматривать, что он взлетел из международного аэропорта и имеет право, и по правилам не требуется ведения радиообмена. Но вы не забывайте, что когда он летит из аэродрома А на площадку Б, по логике и по нашим нормам и стандартам, он  должен получать полетно-информационное обслуживание. Это не ведение радиообмена, а полетно-информационное обслуживание, в результате которого, экипаж может получить информацию о закрытых зонах, о временных режимах, которые действуют в том или ином районе, и в который он не имеет права, в данный момент, залетать. Если он не может эту информацию получить на англ. языке, то извиниете, он летит в слепую и нарушает все вопросы связанные с вопросами, которые поднимает Министерство Обороны и т.д. Что касается, если он летит на аэродром, даже на не международный аэродром, международные аэродромы у нас все на сегодня предоставляют диспетчерское обслуживание на англ. языке, так вот, на аэродром не международный, там где нет дисп. обсл. на англ. языке, но оно предполагается в наличии это тоже нарушение идет. Если у него нет лидировщика, если он не понимает радиообмен на русском языке. Поэтому фактически он прилететь на этот аэродром не может. В данном случае, нам нужен лидировщик или диспетчер, который предоставит обслуживание на англ. языке.

Поэтому я бы не упрощал так ситуацию, что сегодня у нас не запрещено летать в классе G без лидировщика пилоту, который не знает русский язык.

Ю. Яковлев: Я с вами соглашусь, я не против самого понятия лидировщика, хотя оно отсутствует во всех странах, на самом деле это нонсенс. Если пилот не может войти в CTR, в котором идет только русский радиообмен, он туда не войдет. И не получит диспетчерского разрешения. Просто сам вопрос отпадает. И поэтому да, ему нужен лидировщик. Просто в других странах эту роль выполняет другой пилот, который знает язык и он просто не называется лидировщиком.

Что касается вот этих ограничений в классе G, так это не вопрос выполнения самого полета. Это вопрос подготовки к полету. Получение информации перед полетом о наличии запретных зон это обязанность каждого пилота, летающего в пространстве класса G.

Ю. Чередниченко: Извините, вы вылетели с аэродрома - не было режима, в процессе полета его ввели, срочный режим. Где вы получите информацию в воздухе о нем? Для этого и существует полетно-информационное обслуживание, которое вещает или ведет диспетчер ПИО, на специальной частоте. В таком-то и таком-то районе, зная, что он там летит, есть такие-то ограничения, поэтому не надо упрощать здесь так: вот я взлетел и полетел, я тут самостоятельно все вижу, все слышу, регулирую и т.д. Когда мы начинаем упрощать до абсолютной простоты, потом мы начинаем иметь такие ситуации, когда мы не можем разобраться почему он там повис на проводах или он попал в зону запретную, или идет нарушение порядка использования возд. пространстав. А это минимально, что в данном случае может иметь место.

[Mike]

На сегодня все. Дальше продолжу с понедельника. Думаю что сократить - так все важно вроде

[Геннадий Хазан]

Вот такие высказывания

Т.е. сегодня, всяческое требование при прохождении заявки из между народного аэропорта в какой-то аэродром или ЗПМ, который находится в пространстве G, оно в общнем-то не имеет формальных оснований. Это не правильно. Но это к сожалению, продолжает действовать

Приводит к тому, что специалисты на приватных пилотов косятся криво , с немым вопросом " а знают ли приватные пилоты процедуру выполнения полётов в контролируемом пространстве ?"
И вообще что они знают , если позволяют себе нести откровенный бред...

В подтверждение моих высказываний полутора летней давности УКРАЭРОРУХ на кануне КС написал циркулярное письмо где разложил ВСЕ по полочкам ! Описал законность и основание ВСЕХ процедур которые должен выполнить пилот для полётов в контролируемом , неконтролируемом пространстве и процедуры влёта /вылета в/из контролируемого пространства. В том числе полёты с аэропортов на ЗПМ и обратно.
Даже нарисовали картинки , для особой части людей с не особенно быстрой реакцией ...
" Но Баба Яга - ПРОТИВ!" (с)
Г-н Яковлев попытался опять поскакать на "ржавом коне". Как результат - в кулуарах был мной услышан от присутствующих на КС специалистов достаточно большой негатив по этому поводу.

А далее он совсем запутался в своих "Слоганах " :

...Просто живет понятие.

......Я с вами соглашусь, я не против самого понятия .....

Все это выглядело в глазах присутствующих  лиц от авиационной отрасли к сожалению очень даже непрофессионально .....

[Fram]

Я бы осмелился предложить повторно - кому нибудь из опытных "перелетчиков" взять на себя ответственность организвать и возглавить практические семинары по ПРАКТИЧЕСКИМ ПРАВИЛАМ ПОЛЕТОВ, для всех, кто хочет повысить свой уровень, как пилота. Слово "ПРАКТИЧЕСКИМ" как раз носит практический смысл, потому как практика и теория, как мы видим, не всегда стыкуются по всем параметрам. Тут, в общем-то, Президенту АОПА все карты в руки. Думаю, будет достаточно желающих увидеть для себя что-то новое или вспомнить уже известное .

[Геннадий Хазан]

Ответственность брать на себя мне не в первой ))) Буду готовить такой перелёт раз есть в нем потребность.
 А я вижу, что потребность есть.
Предложение по участникам и маршруту?
. Сколько дней и какие аэропорты?



ПыСЫ Но всё таки давайте дискутировать в рамках тематики КРУГЛОГО СТОЛА .

[Игорь]

... которое вещает или ведет диспетчер ПИО, на специальной частоте. В таком-то и таком-то районе, зная, что он там летит, есть такие-то ограничения, поэтому не надо упрощать здесь так: вот я взлетел и полетел, я тут самостоятельно все вижу, все слышу, регулирую и т.д. Когда мы начинаем упрощать до абсолютной простоты, потом мы начинаем иметь такие ситуации, когда мы не можем разобраться почему он там повис на проводах или он попал в зону запретную, или идет нарушение порядка использования возд. пространстав. А это минимально, что в данном случае может иметь место.

Для "сравнения миров" напомню о таком факте, что СЛА в Германии вообще имеют право быть не оборудованы радиостанциями, если полеты проводятся в неконтролируемом пространстве. Хотя в позиции Ю. Чередниченко есть, конечно, логика. Я обычно летаю как-раз в режиме "стелз", кроме связи с диспетчерами аэродромов при взлете и посадке. Потому что на моей высоте связь с Информацией обычно, скажем так, не очень, так что если я ФПЛ не подавал и они обо мне вообще ничего не знают, то со мной общаться это для них такая головная боль! Мне кажется, часто Информация даже делает вид что не слышит, потому что я ее слышу прекрасно. Ну, действительно: без ответчика они меня на радаре не видят. Стало быть, никакой информации по движению они мне дать не могут, просто не знают где я лечу. Летел я как-то в Прагу, взял с собой ответчик. Это совсем другое дело! Информация вдруг говорит "Наблюдаете траффик, 10 часов?" Смотрю на 10 часов, ничего не вижу. А Информация уже нервничает, траффик приближается! Оказалось, я летел с превышением метров 50 и на фоне пестрого поселка внизу не заметил белую точку. Точно друг над другом пролетели! Так что Информация + ответчик = очень полезная комбинация. А без ответчика - смысла нет. И "разобраться почему он там повис на проводах" или залетел не туда, Информация никак не поможет - она просто не будет об этом знать.

Извините, вы вылетели с аэродрома - не было режима, в процессе полета его ввели, срочный режим.

Пока я с таким не встречался. Теоретически может случиться, что надо срочно поднять звено на перехват нарушителя, или обеспечить с воздуха поддержку ликвидации катастрофы, но факт тот что если я уже лечу, то я об этом не узнаю. Хотя бы уже потому, что не слушаю частоту Информации, а обычно сразу переключаюсь с частоты аэродрома вылета на частоту аэродрома посадки и пока лечу - слушаю, какое там движение, направление посадки, сколько бортов на круге. Так меня учили, может быть плохо учили. Катастрофы меня интересуют меньше всего. Как-то раз под Ильменау видел большой пожар, шлейф дыма километров на 100. Облетел, не приближался ближе чем километров 50. Хотя любопытство, конечно, присутствовало и была мысль пролететь посмотреть. Но разум вовремя возобладал.

[Игорь]

Что касается перехватчиков и прочей госавиации. Я им помешать вряд-ли смогу, с моей-то скоростью. Кроме того, при перехвате пространство просматривается тщательно, и с земли, и при помощи ПНК / БРЭО перехватчика, да и пилот чай не слепой. Случаи бывали, но очень редко. И вообще, это скорее проблема для меня, чем для него, чтобы не получился "коллатеральный ущерб" от спутного следа. Как-то в Баварии McDonnell F-4 Phantom II не сразу заметил СЛА на 2000 футах, отвернул, но поздно, прошел в 10 метрах от него. У СЛА оторвало плоскости, экипаж воспользовался системой спасения, жертв нет. Это было уже давно, лет 10 назад, других инцидентов с госавиацией я не знаю, а в Западной Германии ее много. Наверное, бортовые системы заранее предупреждают пилотов.

[Геннадий Хазан]

Я не вижу проблем со связью, я не вижу проблем с ответчиками, я вижу проблематику со "старо режимным" взглядом на вещи. По этому требовать в данный переходной период на пример отказа от радиосвязи то по моему это верх абсурда и не понимания ситуации
На сегодняшний день нужно только поддерживать инициативу Украэроруха и не создавать примеров негативного плана которыми могут воспользоваться против нас

[Игорь]

Вот, нашел даже материалы расследования того случая, для тех кто силен в немецком. Так что госавиация в Германии обычно летает вперемешку со СЛА, а не резервирует огромные воздушные пространства для одного-двух полетов. Просто такой себе участник воздушного движения, почти как все остальные. Зачем перекрывать шоссе из-за одного танка? Другое дело большие учения, но они заранее известны, выпускаются НОТАМы.

[Игорь]

На сегодняшний день нужно только поддерживать инициативу Украэроруха и не создавать примеров негативного плана которыми могут воспользоваться против нас

1000%! Никто ничего не требует, все прекрасно! Я просто читаю и сравниваю, пишу об этом, потому что не все могут сравнить, а кому-то может быть интересно.

Ладно, тогда пока-что умолкаю.

[Mike]

Да, нет Игорь, не нужно умолкать, это интересно. Но только я себе так понимаю, что все что ты говоришь это взгляд со стороны пилота. А есть еще взгляд со стороны государства. Ведь в Германии везде диспетчера знают английский? Уверен что они могут разговаривать на англ. Кроме возможно, какого-то отдельного аэродрома. Но туда и не пустят иностранное судно я думаю.

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Легкая авиация > Тема: Отчет о участии АОПА Украина в "круглом столе" организованном УКРАЭРОРУХом