Отчет о участии АОПА Украина в "круглом столе" организованном УКРАЭРОРУХом

[Mike]

По вторичной радиолокации.
В классе G этого не требуется. Это сложное оборудование, дорогое оборудование и оно необходимо только для того, что бы диспетчер видел воздушные суда и эшелонировал воздушные суда по приборам и ПВП, если это контролируемое пространство. Если это не контролируемое пространство и класс G, то во-первых средств у них нет, что бы увидеть самолет, когда он летит на малой высоте. Вы знаете, что у нас есть ограничения по радиолокационным средствам и мы не покрываем на малых высотах, а строить сеть радиолокационных станций, что бы покрыть даже 600 метров - то это очень и очень дорогое удовольствие. Во-первых нету денег, во-вторых целесообразность такого шага? Контролировать все? Зачем? Но по крайней мере для органов УВД эта задача не свойственна по классификации, если это задача Министерства Обороны, то мин. обороны должно выставить такие требования и сказать почему эти требования должны быть. Если подключатся в режиме АЦ, то есть ли на командных пунктах такое оборудование, которое могло бы наблюдать воздушное судно.

Есть исключения которые указаны, это приграничные зоны и пересечение гос. границы.

[Mike]

План полета.

Я бы хотел сразу сделать акцент. У нас в нормативных актах есть понятие план полета, а есть понятие заявка в формате плана полета это разные вещи. Flight Plan подается органам УВД и его основная миссия - показать диспетчеру, что я намереваюсь лететь туда-то на такой-то высоте, у меня такие-то характеристики и такое-то оборудование. А диспетчер УВД эту информацию использует для того, что бы предоставить диспетчерское обслуживание, дать свои замечание на выполнение такого полета, обеспечить эшелонирование, ускорить поток и пр. Это те задачи, которые он обязан выполнять.

Заявка в формате Flight Plan появилась не давно, когда инструкция появилась, лишь для того, что бы мы имели единый формат предоставления информации, необходимый для автоматизированной обработки. Поступает заявка в формате Flight Plan и ситуация, которая была раньше - когда записывали ручкой и считалось с помощью графиков, шаблов и т.д., а сейчас это делает система автоматизировано. Она видит эти заявки в виде Flight Plan, она даже прогнозирует районы, где предполагается данный полет, она может дать рекомендации по избежанию конфликтов между пользователями, когда заявлено одновременное использование одних там и третьих, она использует приоритеты, которые установлены у нас. Поэтому, если мы говорим о Flight Plan-е, то я хотел бы, что бы вы понимали - Flight Plan это контролируемое пространство, это орган УВД. Мы здесь не будем обсуждать вопросы как летать в диспетчерских зонах, районах, секторах это не вопросы круглого стола.

А вот о заявках в формате Flight Plan мы будем говорить. Это заявка, это не Flight Plan. Естественно процедуру подачи этой заявки необходимо обсудить. За сколько дней? Почему нужно подавать в эти органы и пр. У нас есть предложения, которые будут в следующей презентации представлены по упрощению формальностей, относительно подачи заявок и получения разрешения от соответствующих органов.

[Mike]

Инструкции по выполнению полетов.

Я хотел заострить на этом вопросе внимание. Полеты малой авиации как и большой авиации, всегда должны регламентироваться инструкциями, не зависимо от кол-ва бортов и тяжелый он или легкий.  Должны быть правила полетов, которые называются у нас инструкции. Конкретно разработанные для этого пользователя, которые четко определяет, как он должен выполнять полет, с кем он должен взаимодействовать и вот те алгоритмы, которые вы увидели для выполнения полета, которые в инфо бюллетене включили. Это как раз те алгоритмы, которые должны быть отражены в инструкциях по производству полетов, со всеми телефонами, со всеми адресами, которые необходимо подавать. Там должна быть четко прописана схема прохождения информации, что бы пилот или руководитель площадки знал, куда бежать, кому сообщать и так далее. К сожалению не многие имеет эту инструкцию, многие летают нелегально. По крайней мере в мой адрес поступает большое кол-во телеграмочек от вооруженных сил, о нарушении порядка использования, когда вылетает борт не имея заявки, не имея даже инструкции, не зная кто это, не зная какие его полеты, то ли это выполнение авиационных работ, то ли это какие-то патрулирования, то ли это работы по найму и т.д. Конечно же этот порядок нужно начинать с того, что бы подготовить такие инструкции, такие положения об использовании. Записано что это требование, его нужно просто выполнить и будет легче и нам. Мы быдем знать кто летает, что бы не беспокоить, допустим, и не выяснять, не подключать все силы и средства для выяснения, что это такое, потому что, вы поймите правильно, дух защиты государства от тер. актов он, на сегодняшний день очень высокий. И естественно Украина имет ряд важных объектов для экономики, которые министерство обороны призвано защищать.

Любые не санкционированные полеты, где не понятно кто это и с какой целью летит, могут оцениваться как нарушители и к ним могут применятся какие-то воздействия, либо требование посадки либо выяснения кто это такой и т.д. кроме как применения оружия, потому что согласно приписке, которую Украина ратифицировала, мы не имеем право применять оружие к летательным аппаратам, которые выполняют полеты с гражданской целью.

Поэтому по инструкции по производству полетов это беда, которая должна быть решена и все должны летать по правилам. Инструкция пишется не для нас, не для мин. обороны, не для администрации. Она в первую очередь написана для тех, кто выполняет эти полеты с площадок или выполняет какую-то деятельность.

[Mike]

Доклад Алексея Николаевича закончен.

PS. Фуух. Можно комментировать

[Игорь]

>Но если мы говорим о смешанных полетах по ПВП и приборам, то понимаем, что приборы это соблюдение безопасных высот, а ПВП это пилот определяет безопасную высоту, это эшелонирование отсутствует со стороны органов УВД, а значит экипажи должны расходится самостоятельно.

Вот это интересное место. КАК два ВС по ППП могут разойтись без эшелонирования при отсутствии диспетчерской информации? Это что, у них обязательно спец системы типа TCAS должны стоять? Специально посмотрел немецкие правила - таки да, в пространстве G в Германии полет по IFR разрешен, хотя эшелонирования нет. Тут я вполне разделяю украинские сомнения.

А ПВП ночью запросто можно использовать. На ВС и аэродромах огни, плюс радионавигация, и никаких проблем. Не знаю, почему Аэрорух нервничает. Знаю пилота, который летает ночами по ПВП. Рассказывает, что очень здорово. И ЛЭПы здесь маркируются огнями не все, только самые высокие, ну, там, ветряки еще.

[Игорь]

>Мы быдем знать кто летает, что бы не беспокоить, допустим, и не выяснять, не подключать все силы и средства для выяснения, что это такое, потому что, вы поймите правильно, дух защиты государства от тер. актов он, на сегодняшний день очень высокий. И естественно Украина имет ряд важных объектов для экономики, которые министерство обороны призвано защищать.

Как ни странно, в Германии никого не надо уведомлять. Мне тоже это кажется странным, но это факт. Можно сесть в самолет и просто лететь. И Германия тоже имеет ряд важных объектов для экономики и борется с терактами , и тем не менее. Так же как и никто не уведомляет ДПС, когда на машине трогается с места. А в машине тоже может быть бомба. Но это не проблема, можно позвонить, уведомить, на Украине, это решаемо. Не понятно только, почему террорист не может позвонить, естественно, представиться чужим именем, уведомить, потом полететь и совершить теракт... Это же как мат в один ход. Украина структуры строит, деньги тратит, мы пилоты стараемся уведомляем, а настоящий террорист только посмеется над нами.

[Andreas]

Доклад Алексея Николаевича закончен.

PS. Фуух. Можно комментировать

"Надо переварить" (с)

[Andreas]

Доклад Алексея Николаевича закончен.

PS. Фуух. Можно комментировать

"Надо переварить" (с)

Вот это интересное место. КАК два ВС по ППП могут разойтись без эшелонирования при отсутствии диспетчерской информации? Это что, у них обязательно спец системы типа TCAS должны стоять? Специально посмотрел немецкие правила - таки да, в пространстве G в Германии полет по IFR разрешен, хотя эшелонирования нет. Тут я вполне разделяю украинские сомнения.

Как обычно, на север - четные сотни футов, на юг - нечетные. Ну или наоборот, не помню

[Игорь]

Как обычно, на север - четные сотни футов, на юг - нечетные. Ну или наоборот, не помню

Э, э, "не помню" тут неуместно На восток - десятки эшелонов нечетные, на запад - четные. Но все не так просто, что если сближение из-за большой разницы скоростей или перекрестных курсов. При полете по ППП нет времени смотреть в окно, смотришь на приборы. Ах да, и еще эшелоны в Германии начинаются с 5000 футов, ниже - высотомер по QNH, какие уж тут эшелоны. А пространство G в Германии максимум до 2500 футов.

[Игорь]

Да, и огромное спасибо Майку за сей титанический труд по набиванию текста!

[Геннадий Хазан]

Я бы рекомендовал дождаться окончание расшифровки " К.С" , и потом начать обсуждение , дабы не потерять общую смысловую канву данного мероприятия

[Mike]

Я бы рекомендовал дождаться окончание расшифровки " К.С" , и потом начать обсуждение , дабы не потерять общую смысловую канву данного мероприятия

Геннадий, пока я закончу может много времени пройти, ну неделя точно, потому что там много очень...

[Геннадий Хазан]

А есть спешка ?
 А вот суть и смысл ТЕМЫ размажется ...
 И выссказывания участвующих в дискуссии будут иметь уже иной контекст.

Это моё мнение.

[Mike]

Есть предложение. Сегодня я попробую набить обсуждение ЭТОЙ темы. И можно сделать обсуждение на форуме. Пока я подготовлю следующий доклад.

[Геннадий Хазан]

Тоже не плохой вариант развития событий

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Легкая авиация > Тема: Отчет о участии АОПА Украина в "круглом столе" организованном УКРАЭРОРУХом