Отчет о участии АОПА Украина в "круглом столе" организованном УКРАЭРОРУХом

[Геннадий Хазан]

Крайним блоком была информация о метео обеспечении.

УКРАЭРОРУХОМ разработана новая услуга по обеспечению погоды с их метеосервера. Достаточно не плохие сервисы. Планируют разработать блок с информацией авиационной погоды  для мобильных телефонов .

[Геннадий Хазан]

Украэрорух желал бы о том чтобы пилоты интенсивнее общались с диспетчерами ПИО и давали на пример  информацию о фактической погоде и о опасных метео явлениях
На это я выступая обратил внимание , что в таком случае пилот подвергает себя опасности быть фигурантом расследования предпосылки к лётному происшествию , а особенно в случае возврата пилота на аэродром вылета согласно действующих п.п положения ПРАПИ

[Mr.Pro]

Вступительное слово генерального директора «УкрАэроРух» Юрия Чередниченко:
....
Что я еще хотел сказать. Вы должны все понимать, что в класе G, информационное обслуживание или полетно-информационное обслуживание предоставляется бесплатно, хотя во многих европейских странах, в Канаде и  в США, за этот вид обслуживания необходимо платить.
....

Он что, действительно так думает

[Геннадий Хазан]

Сергей , в аспекте новых инициатив которые есть у УКРАЭРОРУХА это небольшая неточность в выступлении её шефа...не больше чем .... небольшая неточность.

Как для меня , то приятно было слышать из уст чиновников высшего ранга понимание того , что существуют серьезные законодательные коллизии  которые влияют на безопасное выполнение полётов АОН и то что согласно рекомендации министра инфраструктуры нужно всё быстро приводить в порядок.))))

[Геннадий Хазан]

Несколько фото круглого стола с официального сайта УКРАЭРОРУХА

[Mike]

Вступительное слово Дмитрия Григориевича Бабийчука, заместителя главы Державной Авиационной Администриции.

Доброе утро уважаемые коллеги. От имени Госавиаадминистрации, мы рады приветсвовать ваc на этом круглом столе и семинаре, потому что этот вопрс назрел, это очень важный вопрос - о выполнении полетов в неконтролируемом пространстве, которое классифицируется IKAO как класс G. Мы видим, что развитие малой авиации в Украине идет хорошими темпами. Это конечно не тот объем полетов и зарегистрированных воздушных судов, которое видно в западной Европе, в северной Америке. Но в любом случае, динамика очень хорошая, очень позитивная. Но с другой стороны это накладывает определенные проблемы, которые связаны и с доступностью этих полетов для широких масс пользователей такого типа воздушных судов, но и с процедурными вопросами, которые связаны с управлением воздушным движениям с организацией, но и с контролем воздушного движения и с контролем нашего суверенитета, т.е. с вопросами, связанными с компетенцией Министерства Обороны.

Сейчас как раз назрело время для проведения такого масштабного мероприятия и мы очень рады и благодарим Украэрорух за организацию, за очень качественную организацию. Мы видим круг участников и очевидно сегодня получится очень хорошее обсуждение. Высказывайте свои мысли свободно, без всяких ограничений, я думаю что чем больше сомнений будет высказано, тем более эффективно будет обсуждение, которое мы сможем учесть в нашей регуляторной деятельности, связанной с организацией воздушного движения.

Вы знаете, что воздушное пространство Украины было классифицировано в 2004 году в соответствии со стандартами IKAO, но подготовка к этому процессу шла долгие годы в тесном сотрудничестве с Министерством Обороны, с Государственной Авиационной Администрацией и Государственным предприятием по обслуживанию воздушного движения. За время после того как данная класс был введен в Украине, была проведена масса мероприятий, выпущено огромное кол-во инструкций, распоряжений, приказов, масив информации конечно очень большой, и я надеюсь, что сегодня вы сможете систематизировать всю эту информацию. Во всяком случае подойти к тому, чтобы иметь полную информацию, иметь цельное представление о том, как выполняются полеты, как они обслуживаются, что необходимо сделать для того, что бы с одной стороны, эту систему упростить, но с другой стороны обеспечить, что бы государственные интересы тоже были соблюдены.

В заключение, хотел бы предать участникам семинара лучшие пожелания от главы Украинской Авиационной Администрации, Анатолия Антоновича Колесника. Пожелать всем плодотворной работы и выразить надежду, что по результатам данного семинара, мы сможем отработать конкретные рекомендации, которые пойдут на пользу всем участникам процесса. Спасибо за внимание, хорошего дня и хорошей работы.

[Andreas]

Огромное спасибо за информацию.

Понравилась иллюстрация на слайдах

[Faza]

спасибо, интересная информация..

[Crazy_Guy]

и за фото слайдов спасибо

[zloy]

Хорошая информация, много обещающая.
Сжато и беспристрастно.
Верим в хорошие перспективы развития класса G

[Mike]

Выступление Заместителя генерального директора по аэронавигации Пестерникова Алексея Николаевича

От истории до современных проблем.

[Mike]

На мой взглад очень интересна история в структурированной и лаконичной форме, которую избрал Алексей Николаевич. Попробую процитировать.


Свое выступление я хочу построить на общей информации, которая была дана в бюлетне http://uksatse.ua/doc/information_bulletin_clasG.pdf. Кто-то читал внимательно, кто-то не читал, но хотелось бы отметить некоторые нюансы той информации, которая давалась. Потому что из той ситуации, которая в нормативно-правовых актах записана, она была записаны не просто так, а были отклонения связанные с тем, что в 2004 году мы не готовы были принять в полном объеме стандарты ИКАО, которые предлагали нам внедрить в полном объеме.

Итак, как вы, наверное помните, до 2004 года, у нас ситуация складывалась таким образом, что не было классификации, у нас небыло контролируемого и неконтролируемого пространства, были местные диспетчерские пункты это заявочная информация на 100%, это диспетчерское обслуживание, если перевести на язык сегодняшних терминов, и конечно же мы исходили из того что первый стандарт, который должен был внедрится в Украине еще давно, за 10-15 лет до независимости Украины, была поставлена задача комитетом внедрить такой стандарт. Он вызывал очень много дискуссий, очень много дебатов. Никто не понимал, что это такое и как его внедрять. Особенно вызывались дебаты по-поводу высоты не классифицированного пространства клласа G. Хочу отметить вам следующие моменты, на которых была построена политика определения клласа G до 1500 метров, это то, что сейчас мы имеем.

В первую очередь классификации воздушного пространства подвергается не все воздушное пространство, а только там, где предоставляется обслуживание воздушного движения, и классификация пространства, когда звучит без слова ОВД, это не классификация касательно авиации. Класифицируется воздушное пространство по виду обслуживания, и IKAO сделала рекомендацию, главную рекомендацию, что государство должно установить классы по необходимости, по той потребности, которая есть в государстве. Т.е. если не летают, вообще не летают в каком то объеме пространства, то не следует говорит о предоставлении какого либо обслуживания в т.ч и полетно-информационного. Некоторые страны это делают и говорят, что это пространство не классифицируется это означает, что в этом пространстве диспетчера нету, в этом пространстве нету полетно-информационного обслуживания, производятся полеты, которые описываются отдельными правилами и такие правила государства многие готовят.

Мы исходили из того, что открыть такое пространство невозможно, потому что переход со строгого диспетчерского обслуживания на неконтролируемое был как бы проблемой не только ОВД, проблема была и у Министерства Обороны, что бы открывать это пространство. Последовало бы большому кол-во нарушений и беспорядков и хулиганства. Поэтому определили 1500 метров максимально и проанализировали с точки зрения защиты воздушного пространства, которое контролируется диспетчерами, что бы не было никаких сближений большинства авиации, которая производит полеты по приборам с малой авиацией, и 1500 метров нам показалось, что по тем потребностям государства, было достаточно чтобы выделить это пространство и предоставлять только полетно-информационное обслуживание.

С 1500 метров до 3000 метров, когда мы смотрели этот объем, то если вы помните в СССР летали "элочки" 410, 610, но на то время этих полетов уже не было, и практически с 1500 метров до 3000 это было пространство, где не производили никаких полетов. Когда мы посмотрели, где на то время были объемы  движения, где есть необходимость диспетчерского обслуживания, то получилось, что почти весь транзит - выше 8100 метров и это потоки, которые ведут в основные аэропорты Украины, все остальные порты в течении последних 10 лет они, могу открыто сказать, на сегодняшний день деградируют. На них не летают по многим причинам в т.ч. потому, что нету спроса на эти перевозки, потому что конкуренция это железная дорога, это автомобильные дороги. Занимает меньше времени переехать из областного центра в областной центр, нежели идти на регистрацию и пр. Это много потерь времни. Поэтому класс G появился как пробный вариант 1500 метров. Естественно у нас возникали вопросы с тем, что ICAO говорит, что могут применятся правила полетов по ПВП и по приборам. Но если вы помните по НПП ГА и сейчас телеграмочка есть, что мы продолжаем использовать только по ПВП. Это вопрос спорный, потому что продолжение использования по ПВП - такого понятия, вообще таких правил не существует. В стандарте ICAO существует только два правила это визуальный, это по приборам и их условия применения. Т.е. если мы говорим ПВП это не значит, что мы можем использовать только в дневное время. ICAO говорит , что ПВП и в ночных условиях можно использовать. А если это класс G то ICAO говорит, что используются правила визуальных полетов и правила полетов по приборам.

[Mike]

Поэтому когда мы говорили о том, можем ли мы при переходе на классификацию применять правила полета по приборам, то на то время нам сказали, что у нас будут проблемы связанные с тем, что мы в одном воздушном пространстве. Когда там исторически летали только по ПВП, мешать туда полеты по приборам. Я говою мы, потому что я был один из разработчиков этих правил и классификаций, и поэтому все вопросы связанные с тем, как поступить принималась группой экспертов, которая думала как лучше сделать, что бы это было безопасно и в то же время меньше было ограничений по использованию данного пространства.

И красным я выделил то, что на сегодняшний день у нас есть главное отклонение от стандарта ICAO - не применяются полеты по приборам. У нас возникли проблемы в последнее время когда авиакомпании, частные пилоты, говорят нам : "Уважаемые колеги, ну не получается прилететь в дневное время, сесть до захода солнца, могли ли бы мы все таки, если борт оборудован для полетов по приборам, все таки летать по приборам?". И на наш взгляд, если допустим идет переход с ПВП на приборы, риск каких-то конфликтов между судами выполняющими полеты по разным правилам сведен к минимуму.

Но если мы говорим о смешанных полетах по ПВП и приборам, то понимаем, что приборы это соблюдение безопасных высот, а ПВП это пилот определяет безопасную высоту, это эшелонирование отсутствует со стороны органов УВД, а значит экипажи должны расходится самостоятельно. Очень много нюансов которые нужно нормативно отрегулировать, что бы не было конфузов или конфликтов в воздушном пространстве этого класса. Поэтому на моц взгляд, мы за 7 лет работы в этой классификации видим, что культура полетов в этом пространстве все таки растет, не зависимо от того, что к сожалению есть у нас случаи, которые привели к катастрофам, авариям, авиационным происшествиям по разным причинам, не будем говорить по каким.

Я думаю, что созрела необходимость описать в наших правилах применение, особенно ночью, опять таки не для всех, а для тех категорий, которые нуждаются в этих полетах. А какие именно эти полеты? Это санитарные, это поиска и спасения, это те, которые попадали у нас под ОПВП. Что касается для всех полетов это требования по оборудованию, это требования по маркированию наземной поверхности. Проблема заключается в следующем. Если мы говорим о западной Европе, то понятное дело, ПВП ночью или ПВП днем - для пилота важна маркировка, и ночная и дневная. К сожалению хоть и в положение про использование воздушного пространства мы внесли, есть такая норма, о ней мы поговорим далее, что все высотные здания, все ЛЕП-ы и т.д., должны быть маркированы либо огнями, что бы можно было видеть их в пространстве, либо, если днем, то должны быть маркированы красно-белыми полосами, что бы их четко видеть, или если это ЛЕП, то используют шарики, где выполняются часто эти полеты, что бы можно было с воздуха увидеть эти провода, которых иначе не видно. Вы знаете, что статистика катастроф сейчас, и Советского Союза очень печальная, что все они были связаны с ЛЕП-ами и катастрофы были по тому, что не было достойной нормальной маркировки.

Поэтому если мы говорим об открытии таких правил, то нужно решать комплексно, не только оборудование воздушного судна, но и наземная инфраструктура с точки зрения маркировки, должна быть сделана. Полет по приборам вопросов не вызывает, но если есть переход с ПВП на приборы . Поэтому предложение - обсудить на круглом столе данные вопросы и принять какое то решение стоит ли сейчас говорить о внесении изменений в существующие правила или новые правила. Пока сейчас не известно какие правила будут действовать, потому что есть информация, что разрабатываются новые правила полетов.

[Mike]

Требование по радиосвязи.

В полетно-информационном обслуживании, что бы вы знали, требования по радиосвязи нет. Но для нас важно, что бы в полетно-информационном обслуживании четко мы знали, где есть устойчивая радиосвязь, если допустим пилот захотел получить информацию для выполнения полета. У нас были облеты и расчеты, что мы покрываем с нашей сетью ретрансляторов 600 метров и выше полностью все радиополе по Украине, кроме открытого море где невозможно сделать ретрансляторы или применить другие средства связи. Поэтому с 600 метров и выше, мы можем обеспечивать полетно-информационное обслуживание Я не говорю только о диспетчерских районах и зонах, где таких ограничений нет - там радиостанции работают практически на удалении от диспетчерских зон, предоставляем обслуживание, экипажи нормально слышат и выходят на связь. Если есть другая информация вы ее озвучьте на круглом столе столе. (прим Mike: Предложение помочь в этой инициативе Украэроруху. Возможно сделать тему, где отражать места над которыми нет покрытия. Далее мы доведем эту информацию до УкрАэроРуха)

У нас вся информация, какие частоты, какие сектора, режимы работы - опубликован в АИП-е. Вы знаете что 3 или 4 года назад, был организована публикация VFR Pilot Guide т.е. это специальный сборник, который предназначен специально для полетов по ПВП и там есть вся информация, которая собирается по классу G.

[Mike]

Что каксается средств радиосвязи, которую обязательно иметь, по двусторонней, то в положении об использовании воздушного пространства четко прописано где она должна быть. Итак это: зона с особым режимом полета, это пересечение гос. границы, там где необходимо уточнить цель полета, уточнить цель пересечения, потому что действует порядок пересечения гос границы.

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Легкая авиация > Тема: Отчет о участии АОПА Украина в "круглом столе" организованном УКРАЭРОРУХом