Искусство "Слепого полета"

[Шевчук]

Летный сезон 2011-го переходит в свою активную фазу.
Самолетов и пилотов в Украине стало больше, открываются новые горизонты для опытных пилотов.
Летать мы стали больше и дальше.
И не всегда погода благоволит пилоту. Как бы вы не избегали полеты в СМУ, если вы летаете активно, они рано или поздно  вас "проверят" на готовность либо приобщится к большинству, либо продолжить свой путь на нашей грешной земле.
Я решил поговорить "ОБ ЭТОМ", вспомнив свои первые шаги в малой авиации.
Надеюсь, что к дискуссии подключатся более опытные пилоты и поделятся своими знаниями и опытом, которого много не бывает.

Немного истории.

Несколько лет тому назад, я покупал свой первый самолет, не новый, но в очень приличном состоянии А-22.  Мое внимание привлекла "дыра" от какого то прибора на панели самолета.
На мой вопрос что там было, и почему это нет, мне один из авиационных гуру дал следующий ответ.
Там стоял авиагоризонт, вы его сняли, потому что он не нужен для такого типа самолетов.
- А если облака или туман? Спросил я с наивностью.
- Запомни, сказал мне гуру, если ты когда нибудь увидишь впереди по курсу тучу, отворачивай!
Если отворачивать некуда, возвращайся на базу!
У меня в мыслях не было подвергнуть сомнению рекомендации уважаемого пилота.
Тогда я не знал и не понимал что он был прав, но...
Он говорил о полетах вокруг аэродрома, а я спрашивал о протяженных маршрутах.
Мы не поняли друг друга, но пройдет несколько лет и укоренившееся в моем мозгу непререкаемое утверждение, едва не обойдется мне в максимальную цену.

Прошло пару лет, я все это время изучал все что связано с полетами по маршрутам, в том числе и в СМУ, в горах, над водой и.т.д. Освоил несколько новых типов ВС, проще говоря, продолжал заниматься самообразованием. Особым и главным источником информации считаю общение с профессиональными или просто опытными пилотами. Именно их опыт собранный по крупицам, и тщательно проанализированный, несколько раз уберегал меня от неприятностей.

И вот однажды, находясь за штурвалом А-22 на маршруте Евпатория-Киев, случилось, то что должно было случится рано или поздно. Я попал в интенсивно снижающуюся облачность.
Нижняя кромка находящаяся на высоте 600 метров, за 5 минут опустилась сначала до 100 метров, а потом воссоединилась с землей. Понимая, что обойти лежащие на земле облака я не смогу, я решил воспользоваться старым советом опытного пилота - возвращаюсь на базу!
Отвернув на 90 градусов я увидел, что направление возврата закрыто облаками как и все другие направления.
Я заставил себя не отвлекаться на придумывание определений советчику, а сосредоточился на управлении самолетом, без авиагоризонта. 



 

[Шевчук]

Это был первый серьезный урок, из которого я вынес:

1. Знай у кого учиться. Не верные знания могут стоить тебе жизни!

Я не буду описывать подробно, тот свой полет, главное, что я пишу эти строки

Мне хотелось бы поделиться той информацией, которой я располагаю.
Если это кому то это покажется полезным, я буду рад.
А если эта тема будет дополнена я буду рад вдвойне

[Андрей-пилот]

Столкнулся с подобной хренью, развернулся на 180 по жпсу и по своему треку нашел ранее замеченный участок асвальтной дороги. Ощущений хватило на всю оставшуюся жизнь. Считаю, что выручила привычка в полете присматривать аварийные площадки.

[Andreas]

Еще спасибо надо сказать украинскому законодательству, в котором полеты по приборам для PPL не предусмотрены...

[Геннадий Хазан]

Более чем актуальная и полезная тема. Сергей продолжай. Я подключусь тоже

Пысы Андреас исправь СПЛ на ППЛ

[Andreas]

Да, поправил, спасибо, в голове было - для ППП надо СиПиЭль

[zloy]

Попадал в подобную ситуацию осенью в России в Коми СССР.
 Отвернуть было можно, но преодолена  половина маршрута и возвращаться было облом.
Авиагоризонт был, ЛУН1202, ЖПС тоже был. Вроде все приборы для «инструментального» полета есть.
Короче, решил прорваться.
Сразу прозвонил на точку прибытия. Убедился,  что там тумана нет.
Распределил задачи. Я наблюдал за скоростью, горизонтом и Варом.
Хозяин самолета за ЖПС и горизонтом.
Высота была метров 200,пошел в туман с медленным  набором, где-то 0,5 метров.
Когда земля перестала просвечиваться, сосредоточились на приборах.
Температура за бортом была +2 градуса, влажно, самое то для тумана.
Где-то полчаса так летели. Пошли просветы земли  и  наконец, вышли из сплошного молока, метрах на 350.
Я был весь мокрый, даже дар речи пропал, а моему  другу,  хозяину самолета, было  весело. Он готов был продолжать полет в тумане еще и был огорчен, что все так быстро закончилось.
Все прошло нормально,  но могло бы быть и иначе.
  

[Andreas]

В этом случае помог бы хотя бы простенький автопилот.

[Шевчук]

Очевидно, что выполнение  «Слепого полета», продиктовано либо не преодолимой необходимостью, либо не пониманием или незнанием принципов формирования погоды.
Все мы при получении PPL изучали метереологию.
Признаюсь честно, в то время я был уверен, что эти знания нужны профессиональным пилотам, а нам в предлагаемом объеме они избыточны.
Позже я созрел до понимания главного тезиса «Разница между опытным и не опытным летчиком заключается в том, что первый всегда учитывает погоду».
По теме погоды есть множество учебников и пересказывать их тут нет смысла.
Всего лишь замечу, что необходимо разобраться с несколькими понятиями:
- барометрическое давление (градиент, изобары, и пр)
- температура (конвекция, изотермы, волшебное число 0,6 градусов цельсия на 100м высоты и прочее), точка росы
-влажность (относительная, абсолютная, удельная)
- Если вы живете в районах окруженных большими массами воды (например Крым), разберитесь с морскими и береговыми бризами. Это поможет вам предугадать места образования нисходящих потоков и понимать куда движутся облака и где они для вас будут представлять наибольшую опасность.
- Нам посчастливилось жить аккурат между 30 и 60 градусом северной широты, т.е в родильном доме северо-восточных пассатов. Спорадические прорывы холодного воздуха с севера, частые гости в наших широтах. Они формируют области низкого давления, куда «всасывается» влажный воздух.
Т.е. желательно понимать механизмы процессов происходящих в атмосфере, тогда легче понимать тенденции изменений в погоде

[Шевчук]

Облака
Вы знаете типы облаков и их свойства.
Я хочу только напомнить, что нужно избегать полетов в кучево-дождевых облаках. В них присутствуют сильнейшие вертикальные токи воздуха, сопровождающиеся мощной турбулентность, способной даже разрушить конструкцию ВС.
Но все же самыми коварными врагами для нас являются – туманы, грозы и обледенение.
Есть несколько типов туманов, но применительно к условиям в которых живу я, наиболее часто приходиться сталкиваться с адвекциями. Это когда теплый воздух с прогретого моря ночью или ранним утром движется по остывшей поверхности земли.
Летя в Крым ранним летним утром будьте готовы встретится с этим явлением. Приземные туманы имеют незначительную верхнюю границу, но делают посадку невозможной. Рассчитывайте прибытие в конечную точку не ранее 5 часов после восхода солнца. Вылетая ранним утром следите за температурой воздуха и точкой росы. Если в начале ночи эта разница невелика, ожидайте утром образования приземного тумана. Имейте ввиду, что осадки повышают точку росы настолько стремительно, что вы не успеете испугаться (что собственно я и поймал в истории о которой я писал в начале).

[pavlo]

В училище нас как-то сразу готовили к полетам по ППП. На тренажерах визуализация минимальна, поэтому был упор на Приборы. Когда вышли на полеты, вывозная программа также была в основном по ППП. Визуальные полеты были скорее ознакомительными (мол так тоже можно)

Поэтому проблем с полетами по приборам никогда особо не было. Скорее наоборот, были вопросы, по началу, с визуальной ориентировкой.

Мое мнение такое. Если приборы на самолете есть - ими надо уметь пользоваться. Уверен, никто в этом не сомневается.

И на 200м в тумане тоже не стоит летать, наберите повыше, бывают же холмики по пути, а на них антенны... Не позволяет ВП класса Г - так никто не мешает изменить план полета в воздухе и перейти в ВП класса Д и тоже по ПВП.

[Геннадий Хазан]

Как вы измените план полета если в пространстве гольф лететь без оного плана?

[pavlo]

Так подать с воздуха новый, если нет оного.

А изменить, это если Вы вылетаете или летите в контролируемый аэродром даже если маршрут в гольфе, при этом флайт план должен ведь быть

[Шевчук]

Грозы
Недавно я сделал для себя открытие (известное всем остальным ).
Оказывается возникновение молний во время грозы связано с сильными вертикальными потоками воздуха. Каждый из нас наблюдал такое явление, когда самолет без участия пилота набирает в облаке высоту в сотни метров.
Вертикально поднимающиеся воздушные потоки расщепляют дождевые капли отталкивая отрицательно заряженные частицы и концентрируя в облаках положительно заряженные капли воды. Разность потенциалов рождает молнии, которые иногда попадают в самолеты 
Град
Капли воды падающие к земле, подхватываются восходящим потоком и забрасываются в к облать, где температура ниже точки замерзания, так может происходить несколько раз, пока силы восходящего потока не смогут удержать градины. И чем сильнее восходящий поток, тем крупнее градины.
Град опасен не только как твердый предмет который может повредить самолет, но и как явление способное «бросить» самолет подобно градинам вниз.

[pavlo]

кто-то выкладывал ссылку на кольцовку http://meteocenter.net/circ/UUWW.png   в разделе метео

а вот и ключ к коду КН-01

одна неприятность, что публикуется с 3-х часовой задержкой

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Легкая авиация > Тема: Искусство "Слепого полета"