Сторінки історії. Хто ми є.

[preacher]

Уважаемый preacher, поклон вам за эту ветку, а также всем откликнувшимся. Это великолепный материал!

Спасибо большое, будем продолжать. Материала еще много.

[serge]

Это вы о чем?

Не хотел бы на этой ветке, подробно это обсуждать. Честно не хочется. Да и личности самого Кожедуба, это практически не касается, а только строя той державы, в которой он жил.

Немного странно получается - сначала что-то написать на форуме, а потом не хотеть это обсуждать. Но примерно понятно в каком направлении мысли идут. Время и страна были такие как были. И люди в этих условиях, как и всегда, были разные. Рискну предположить, что со всеми своими недостатками Кожедуб был если и не лучшим, то уж точно, не худшим человеком. Собственно статья как раз об этом. О человеке со своими недостатками и достижениями. Во всяком случае смелости ему было не занимать, уж это точно.

[preacher]

Во всяком случае смелости ему было не занимать, уж это точно.

Спасибо за понимание. Смелость что, смелых хватает, вот мастерство, - это да!

[Геннадий Хазан]

Самолёт - штурмовик ... Его планировали создавать на любой мебельной фабрике.
Пилотов то было много ...чего их жалеть !?...

[serge]

Ну, это еще гуманистическая идея, по сравнению с некоторыми, которые исследовались и планировались к применению. А в жизни все равно получалось по-другому. Да и камикадзе японцам не помогли перевес в войне получить, а они уж позавзятее наших были.

[Геннадий Хазан]

А причём здесь японские камикадзе? На самолёто то красные звёзды ...

[preacher]

Судя по отметке в нижнем углу, скорее всего архивной, и по фиксатору на элероне, это фото не понты. А есть какие-то аннотации к нему?

[preacher]

Еще в 1906 г, при механическом кружке КПИ была организована воздухоплавательная секция, которую в 1908 г. преобразовали в воздухоплавательный кружок (ВК). С момента организации руководителем секции, а затем и кружка был Н. Б. Делоне. Этот кружок составил творческое ядро Киевского общества воздухоплавания (КОВ), учредительное собрание которого состоялось 1 мая 1909 г. К этому времени ВК КПИ насчитывал более 200 членов. Квалифицированный актив лекторов из преподавателей и профессоров КПИ обеспечивал повышение теоретических знаний для всех желающих членов КОВ. Еженедельно читались две лекции или заслушивались на заседаниях общества два доклада, а с 13 октября 1909 г. Н. Б. Делоне начал читать в КПИ необязательный курс воздухоплавания. КОВ принимало активное участие в организации различных общественных мероприятий по пропагандированию авиации, помогало энтузиастам советами, собрало две библиотеки по авиации (при правлении и в КПИ), стало инициатором создания музея, эта творческая атмосфера пробудила многих самодеятельных конструкторов. Среди них профессор КПИ, князь А. С. Кудашев, И. И. Сикорский, Ф. И. Былинкин, Ф. Ф. Терещенко, А. Д. Карпека, братья И. И., А. И. и Е. И. Касяненко и многие другие.

В первые годы становления отечественной авиации в Киеве было создано около двух десятков оригинальных опытных самолетов. И неудивительно, что первые полеты первых отечественных самолетов состоялись именно в Киеве. Но все по порядку.

В этих условиях энтузиазма и всеобщего подъема стали складываться небольшие конструкторские коллективы, в которых каждый участник старался внести какую-то посильную лепту в общее дело. Многие считали за счастье выполнять даже самую черновую работу, лишь бы быть рядом со строящимся аэропланом. Так сложился первый коллектив, во главе которого встали Ф. И. Былинкин и И. И. Сикорский. Правда, они объединились не для коллективных разработок конструкций, а в первую очередь для совместного производства.

Федор Иванович Былинкин, сын богатого купца, смог самостоятельно воспроизвести по картинкам самолет братьев Райт, правда, несколько меньших размеров. Двигатель "Анзани" в 25 л.с. приводил в движение винты. Самолет был построен осенью 1909 г. Зимой испытывалась его силовая установка, но без успеха: рвалась цепная передача к винтам. При одном из испытаний от взрыва в карбюраторе аппарат сгорел. Самолета не стало, но постройка его дала опыт, рождались замыслы о постройке новой машины. Вскоре Былинкин узнал, что его товарищ по институту привез из Франции две жемчужины - двигатели "Анзани" и был готов пустить их в дело. Дело сразу нашлось. Оба энтузиаста, как уже упоминалось, сотворили невиданное средство передвижения - аэросани и удивляли весь го-род своими лихими проездами. Одновременно с постройкой саней Сикорский вместе с друзьями приступил к созданию своего первого аэроплана. На Куреневке был построен сарай, который громко именовался ангаром.

Хотя Игорь еще посещал занятия в институте, но большую часть времени он проводил в ангаре. Здесь царила демократия, но признанными лидерами были Былинкин и Сикорский. Первый имел собственный опыт постройки аэроплана. Второй же привез передовой опыт французских авиаторов, видел много разнообразных конструкций и мог судить о степени их эффективности. Кроме того, он закончил школу авиаторов, поднимался в воздух, правда в качестве пассажира, но и это считалось в то время далеко не рядовым событием, т.е. Сикорский обладал знаниями, намного большими, чем могли получить его сверстники, находясь безвыездно в России. Но самое главное, Былинкин и Сикорский имели хотя и небольшие, но все-таки средства и самостоятельно распоряжались ими. Добровольные же помощники могли только предлагать свои руки и были счастливы, что они причастны к таинству создания аэроплана. Среди этих энтузиастов были студенты Георгий Петрович Адлер, Василий Владимирович Иордан, Михаил Федорович Климиксеев, Анатолий Анатольевич Серебренников, Константин Карлович Эргант, механик-моторист Владимир Сергеевич Панасюк. Большинство из них впоследствии составили ядро конструкторского коллектива, создавшего под руководством И. И. Сикорского гордость русской авиации - "Русского Витязя" и "Илью Муромца". Среди помощников были и "штатные" - два столяра, а также жестянщик, получавшие по нескольку рублей в неделю.

Наконец, в апреле 1910 г. работы были завершены. Самолет БиС-1 представлял собой двух стоечный биплан с размахом крыльев в 8 м и с ферменным хвостом. Взлетный вес составлял 250 кг. Двигатель "Анзани" в 15 л. с. с толкающим винтом был установлен сзади на нижнем крыле, а сиденье пилоте - спереди, под верхним крылом для предотвращения скольжения - вертикальные переборки. Управление рулем высоты осуществлялось с помощью ручки, расположенной справа от летчика, управление элеронами - ручкой слева от пилота, рулем направления - как обычно от педалей.

Журнал "Воздухоплаватель" в статье "Воздухоплавание в Киеве" сообщает, что "Сикорский с Былинкиным... объединились и построили 2 аппарата: биплан и моноплан...". В статье отмечается, что аппараты "удачны, устойчивы и прочны" и "опыты с аппарата-ми производятся на заливных лугах Куреневки".

Наступил день испытаний. Для всего коллектива это был важный, волнующий момент. Пилотом мог быть только Сикорский. Он был вне конкуренции. Игорь занял место пилота и серьезно скомандовал: "От винта!" Панасюк провернул пропеллер, чтобы двигатель засосал смесь. "Контакт!" Механик крутнул винт, и пилот включил зажигание. Двигатель затарахтел. Пока прогревался двигатель, несколько человек держали аппарат за хвост и крылья. Небольшая вибрация аэроплана передавала волнение пилоту. Оба были готовы к старту. Игорь оглянулся, проверяя действия рулей. Все было в порядке. Тогда он поднял руку. Помощники отпустили аппарат, и БиС-1 медленно начал разбег, неуклюже подпрыгивая на неровностях. Достигнув скорости 25- 30 км/ч, он вдруг начал разворачиваться. Пилот пытался парировать разворот, но аппарат не реагировал на действия рулями. Игорь прибрал газ. На следующем разбеге все повторилось, только в другую сторону. Стало ясно - руль поворота недостаточно эффективен.

В последующие несколько дней был установлен руль поворота большей площади. Однако на пробежках тенденция к развороту осталась. В конце концов конструктор пришел к выводу, что в этот раз в большей степени виноват пилот, а не аэроплан. Антикапотажные салазки, укрепленные на усиленных велосипедных колесах, задевали за неровности аэродрома и отклоняли машину. Нужно было в самом начале энергично парировать отклонение рулем направления. Вот он первый опыт управления самолетом! На все вопросы ответ надо искать самому, инструктора ведь рядом нет. Через несколько дней тренировки пилот уже мог уверенно выдерживать направление на разбеге.

Следующий этап - подъем хвоста, выдерживание горизонта и попытка взлета. Вот испытатель дал полный газ, выдержал направление разбега, поднял хвост. Машина ускоряла свой бег. Аппарат уже достиг скорости 55 км/ч. Пилот плавно потянул ручку управления, но самолет от земли не оторвался и даже чуть замедлил движение. Во многих попытках Игорь пробовал различные углы атаки, но самолет в воздух не уходил.

Прошло три недели. Пилот, если можно было так называть испытателя, хорошо освоил аппарат. Однажды в начале мая удалось оторваться на полметра от земли, но это случилось только благодаря порыву сильного ветра. Отрыв был настолько кратковременным, что не удалось даже опробовать рули. Мощности двигателя явно недоставало.


 ЛТХ:       
Модификация      БИС 1
Размах крыла, м      8.00
Длина самолета,м      8.00
Высота самолета,м    
Площадь крыла,м2      24.00
Масса, кг    
  пустого самолета      180
  максимальная взлетная      250
Тип двигателя      1 ПД Anzani
Мощность, л.с.      1 х 15
   
Экипаж, чел      1

[preacher]

Игорь Сикорский анализирует причины неудовлетворительного поведения самолета БиС-1. Конечно, основная причина - недостаток мощности, но, наверное, еще виновата и схема с толкающим винтом, который затенялся конструкцией и работал с низким КПД. Кроме того, размещение двигателя сзади пилота чревато тяжелыми последствиями в случае аварии: подробности недавней гибели его учителя Фербера стояли перед глазами. Нужно было улучшать машину. Размеры самолета решили оставить прежними, но БиС-2 уже имел четыре основные доработки: новый усиленный центроплан, установка 25-сильного двигателя, снятого со второго, теперь уже ненужного вертолета, установка пропеллера спереди в 10 см от передней кромки крыла и вертикальное оперение, состоящее из двух ромбовидных шайб, которые улучшали путевую устойчивость. Шасси также были усилены. Место пилота располагалось сзади двигателя. Самолеты того времени были хрупкими созданиями, и размещение двигателя сзади пилота несло в себе реальную опасность. При любой серьезной аварии двигатель срывался с места. Сикорский учел горький опыт катастроф того времени, и в будущем это спасло ему жизнь.

Три недели напряженной работы от зари до зари - и самолет был готов. 2 июня 1910 г. БиС-2 выкатили из ангара. При опробовании двигателя тугая струя от пропеллера била в лицо, и Сикорский вдруг всем существом почувствовал, понял - эта машина полетит. Игорь несколько раз опробовал самолет на пробежках - аппарат разбегается быстрее, лучше реагирует на действия рулями, легко выдерживает направление. Остаток дня ушел на осмотр и регулировку. Назавтра - первый полет. Поздним вечером, перед тем как разойтись по домам, все участники постройки традиционно собрались у костра недалеко от ангара и, как всегда, обсуждали свои дела. Рядом стоял готовый к старту БиС-2.

Утро 3 июня 1910 г. выдалось в Киеве тихим и безоблачным. Дул легкий ветерок. Вся команда была в сборе. БиС-2 выкатили из ангара. Игорь занял место пилота. "Контакт!" Мотор сразу заработал. После прогрева пилот дал максимальный газ. Три человека едва удерживали рвущуюся в небо машину. По команде они отпустили аэроплан. Приборов на борту никаких не было. Скорость пилот ощущал по набегающему потоку воздуха. В этот раз скорость машины была значительно больше, чем при прежних попытках взлета. Вот уже поднят хвост. Плавное движение ручки на себя - и аэроплан в воздухе. Сикорский сконцентрировал все свое внимание на управлении машиной, ведь в воздух он поднимался раньше только в качестве пассажира. Осторожно действуя ручками, пилот опробовал эффективность рулей и продолжал вести самолет в метре над землей. Секунды полета показались вечностью. Потом аппарат коснулся земли и покатился. Игорь выключил зажигание. После полной остановки понял - свершилось! Наконец-то он выполнил первый в жизни самостоятельный полет, и аппарат был собственной конструкции. К нему бежали друзья и случайные свидетели полета. Все были возбуждены, восхищению не было предела. Спортивные комиссары Киевского общества воздухоплавания зафиксировали: дальность полета - 200 м, длительность - 12 с, высота - 1 - 1,5 м . Это был второй в России полет самолета отечественной конструкции. (Первым же был аэроплан профессора устойчивости сооружений инженерно-строительного факультета КПИ, инженера путей сообщения князя А.С.Кудашева. Третьим самолетом отечественной конструкции, поднявшимся в воздух, был аэроплан русского инженера Я.М.Гаккеля. б июня 1910г. этот аппарат под управлением В.Ф.Булгакова пролетел по прямой более 150 метров.) 23 мая 1910 г. сам конструктор поднял свой аппарат в воздух и совершил в этот день два полета по прямой на высоте 2 - 3 метров на расстояние немногим более 100 метров.

Успех не вскружил молодому пилоту голову. В первую очередь он попытался в деталях проанализировать полет, сравнить свои ощущения с впечатлениями очевидцев. Так сказать, провел первый послеполетный разбор. Это помогло соразмерить собственные оценки высоты полета с реальной высотой, поведения аппарата в общем и сделать соответствующие выводы. Ведь в полете никто не мог подсказать в нужный момент, что делать, и вперед можно было двигаться только методом проб и ошибок. Естественно, ошибок хотелось совершить поменьше.

На следующий день Сикорский вырулил БиС-2 на старт с большей уверенностью, на этот раз он решил пролететь большее расстояние. После пробега самолет легко оторвался от земли и поднялся на высоту около 3 м, но потом вдруг стал снижаться и тяжело плюхнулся на землю. Так продолжалось при каждой попытке набрать большую высоту. Однажды Игорь выдержал самолет на разбеге несколько дольше, потом плавно взял ручку на себя. Подъем был быстрым и, как сказали наблюдатели, выше четырехэтажного дома. За-ем опять началось снижение, и помешать ему пилот ничем не мог. На этот раз посадка была грубая, шасси самортизировало, и в следующий момент самолет клюнул носом. Винт разлетелся на куски. Несмотря на поломку, пилот был опять совершенно счастлив и опьянен достигнутой высотой.

Анализируя результаты полетов, Сикорский не мог понять, почему поведение самолета такое разное вблизи земли и в нескольких метрах от нее. Он тогда еще не знал о существовании экранного эффекта, но тем не менее сделал правильный вывод и улучшил несущие свойства крыла, заменив полотно на крыльях на более плотное и покрыв его лаком. Были произведены также и другие мелкие доработки.

Пока дорабатывался БиС-2, вовсю шла подготовка к первому полету моноплана Ф. И. Былинкина (тоже БиС). Наконец к середине июня аппарат был готов, и Сикорский совершил на нем полет по прямой.

"Киевлянин" (1910. - 165) сообщил: "16 июня 1910 г. в 5 утра первый полет первого русского моноплана БиС под управлением И. И. Сикорского над Куреневкой. Высота 12-15 метров". Ну, положим, высота в репортаже была явно завышенной, а во всем остальном - правда.

9 июня 1910 г. БиС-2 был снова готов к полету. После взлета пилот набрал 4 м и на этой высоте попытался удержать машину. К удивлению Сикорского, самолет не терял высоту и продолжал полет по прямой. В первый раз пилот почувствовал, что полностью контролирует машину, она слушается рулей и готова нести своего властелина сколько угодно. Игорь посадил машину на другом конце аэродрома и был счастлив ощущением полета. Потом был выполнен еще один полет, еще десятки секунд восторга - тугая струя от винта, снизу мелькающая трава, впереди хаты Куреневки, легкость во всем теле и необыкновенное чувство простора. Пилот-испытатель был готов и на полет по кругу, но размеры поля не позволяли сделать это. Чтобы совершить нормальный полет по кругу, нужно было перелететь овраг глубиной около 8 м, развернуться над полем, потом пересечь ручей и вернуться к месту старта. 10 июня 1910 г. во второй половине дня было решено сделать попытку полета по кругу. Самолет легко набрал высоту 7 м, пересек все поле, и на его границе пилот сделал разворот в сторону оврага. Струя от пропеллера вместе с дымом от горелой касторки и каплями масла била в лицо, руки чувствовали упругость рулей послушной машины - все это рождало восторг и ощущение счастья. Маленький самолет плавно плыл над пашней, мотор тарахтел и исправно тянул свою песню. Вот уже граница оврага. Пилот посмотрел вниз - далеко на болотистом дне шевелится камыш. От высоты захватывает дух и душу распирает радость. Однако длилась она недолго. Новые впечатления отвлекли внимание пилота и, занятый разворотом, он не сразу заметил, что болото стало надвигаться. Сикорский инстинктивно толкнул ручку управления, и это усугубило положение. В следующий момент раздался треск: БиС-2 ударился о противоположный склон оврага. Пилот вылетел из кабины и сразу был накрыт разбившимся аппаратом. К счастью, друзья оказались недалеко. Они еще до взлета пришли на край оврага, чтобы увидеть поближе первый разворот, и теперь оказались свидетелями аварии. К их удивлению, испытатель был цел и невредим, если не считать синяков и царапин. Самолет же был совершенно разбит и вместе с двигателем, как говорят, ремонту не подлежал. Остатки самолета и двигателя были тщательно осмотрены. Все были в недоумении, поскольку не видели причины аварии. Друзья подтвердили ощущения Игоря: самолет вел себя нормально, двигатель работал хорошо до последнего момента.

Точная причина аварии стала ясна только через год, когда появились опыт и знания. БиС-2 с 25-сильным двигателем и самодельным пропеллером даже при максимальных оборотах двигателя едва мог только держаться в воздухе в горизонтальном полете на минимальной скорости. Его скорость отрыва, горизонтальные и посадочные скорости почти не отличались. Разворот же требовал запаса мощности. Положение усугубил овраг с холодным болотом на дне, и над ним, естественно, образовалась воздушная яма. Набор этих неблагоприятных факторов и сыграл роковую роль. БиС-2 больше не существовал. Он пробыл в воздухе в общей сложности всего 8 мин. Но за эти минуты был получен большой объем информации, которую теперь можно было использовать для расчета, постройки и пилотирования будущих летательных аппаратов. Теперь Игорь уже знал, как действовать рулями на взлете, в полете, на посадке, наметил пути улучшения своих конструкций.


 ЛТХ:       
Модификация      БИС 2
Размах крыла, м      8.00
Длина самолета,м      8.00
Высота самолета,м    
Площадь крыла,м2      24.00
Масса, кг    
  пустого самолета      190
  максимальная взлетная      260
Тип двигателя      1 ПД Anzani
Мощность, л.с.      1 х 25
Экипаж, чел      1

[preacher]

В 1905 году при механическом отделении Киевского политехнического института (КПИ) по инициативе Николая Андреевича Артемьева (1870-1948) была организована воздухоплавательная секция. В последующие годы в Киеве работали: Александр Сергеевич Кудашев - создатель и испытатель первого украинского самолета (1910 г.), Дмитрий Павлович Григорович и Игорь Иванович Сикорский - известнейшие авиаконструкторы, а также Д. Л. Томашевич, Ф. Ф. Терещенко, В. П. Григорьев, братья Е. И. Касяненко, И. И. Касяненко, А. И. Касяненко и многие другие.

В период 1910 - 1913 гг. Евгений Иванович Касяненко, совместно с братьями Иваном и Андреем - все трое студенты Киевского политехнического института - построил четыре вполне успешных для той поры самолета ("Касяненко No. 1, 2, 3, 4").

С началом первой мировой войны у братьев Касяненко возникла мысль о постройке боевого самолета. Идея создания сверхманевренного истребителя с цельноповоротной бипланной коробкой, обеспечивающей изменение траектории полета за счет управляемого вектора подъемной силы, была предметом многих споров и обсуждений между молодыми инженерами. Предлагались и отвергались разнообразные варианты аэродинамической компоновки будущего самолета, пока Андрей Касьяненко не предложил необычную схему крылатой торпеды. "Торпеда" - так и был назван самолет, официальное обозначение которого - КПИ-5.

В 1916 г. братья построили весьма оригинальный самолет, получивший наименование "Касяненко No.5" (он же КПИ-5). Предполагался в качестве истребителя, с размещением одного пулемета перед летчиком.

Корпус истребителя КПИ-5 представлял собой тело вращения удлиненной каплевидной формы со слегка скругленной носовой частью и явно заостренным стекателем в крайней задней точке. Фюзеляж представлял собой выклеенный из шпона деревянный монокок очень чистых аэродинамических форм. Коробка крыльев крепилась на особом узле по бортам фюзеляжа, позволяющем осуществлять изменение угла установки крыльев в полете.

Миделевое сечение корпуса было расположено примерно на 40%-ной отметке его общей длины, составляющей 7 м. Площадь миделя 0,725 м2 соответствовала диаметру мотора Гном "Моносупап", 0,95 м. Такое расположение двигателя преследовало цель обеспечить пилоту максимально возможный передний обзор (его сиденье было размещено в носовой части фюзеляжа) и наиболее удобные условия для прицеливания и обстрела передней полусферы.

В самом носу фюзеляжа был установлен английский пулемет "Браунинг" (вероятно, речь идет о пулемете Льюис с дисковым магазином. Американский пулемет Браунинг имел ленточное питание - прим. авт) со сменным дисковым магазином на 47 патронов (48-й в стволе) калибра 7,71 мм. Управление огнем авиатор мог производить тросовой тягой. Заменить магазин можно было только на земле. Пулемет при этом необходимо было извлекать наружу через проем кабины. Прицеливание в бою пилот должен был осуществлять одному ему известным способом, возможно так, как это делали американские ковбои, стреляя от пояса.

Топливная емкость была распята между шпангоутами No. 4 и 5. Далее, к самому мощному поперечному элементу фюзеляжа, шпангоуту No. 6, крепился коленчатый вал и осевая трансмиссия ротативного двигателя "Моносупап". Для охлаждения цилиндров мотора и подачи воздуха в карбюратор в бортах фюзеляжа между шпангоутами No. 5 и No. 6 были проделаны прямоугольные вырезы обшивки, перекрытые металлической сеткой. Сам двигатель и его отводной вал были поддержаны восемью стойками от узлов заделки стрингеров фюзеляжа.

Вертикальное маневрирование в воздушном бою, по замыслу изобретателей, должно было быть полной неожиданностью для противника, обеспечивая практическую неуязвимость их "Торпеды" для вражеского огня, от которого КПИ-5 уходил бы также неожиданно. Математической моделью такого воздушного боя представлялось, по убеждению Евгения Касяненко, решение задачи погони в бою и выхода на огневую позицию, допустим, в ортогональной системе координат, а уход от преследования и внезапность собственной атаки - полярной системе координат. Именно в такой несовместимости он видел залог успеха.

Самолет КПИ-5 построили в мастерских Киевского политехнического института. Испытания начались лишь в конце июня 1917 года, поскольку институтской производственной базе был сделан крупный заказ на воздушные винты для самолетов-истребителей РБВЗ С-16 конструкции Игоря Ивановича Сикорского.

 Летные испытания закончились при... первой же попытке разгона по Сырецкому аэродрому. 1 июля 1917 года при падении после энергичного подлета произошла поломка. Самолет резко ударился хвостом, при этом был сломан костыль, затем винт и хвост фюзеляжа. Разбегаясь, естественно, по прямой Андрей Касяненко, по-видимому, очень резко поставил бипланную коробку в положение "на взлет". Сбалансировать машину цельноповоротным стабилизатором не удалось. Летчик не пострадал. Другие сведения пока не найдены.

Самолет No.5 является не последней конструкцией братьев Касяненко. В 1921 г. на базе ремонтного авиазавода No.6 в Киеве строился небольшой самолет, называемый "Касяненко No.6". Аппарат предполагалось использовать в кавалерии в качестве разведчика, для чего он делался разборным и по возможности, максимально легким.

 ЛТХ:       
Модификация      No.5
Размах крыла, м    
  верхнего      7.25
  нижнего      6.65
Длина, м      6.96
Высота, м    
Площадь крыла, м2      25.30
Масса, кг    
  пустого самолета      463
  нормальная взлетная      638
Тип двигателя      1 ПД Gnome Monosaupape
Мощность, л.с.      1 х 100
Продолжительность полета, ч      2.5   
Практический потолок, м      4000
Экипаж, чел      1
Вооружение:      один 7.7-мм пулемет

[preacher]

Самолеты эти получили гораздо меньшую известность, чем те же "Муромцы", хотя построено их было намного больше. В качестве курьеза можно даже сказать, что "Анатра" и по сей день остается самым массовым самолетом, разработанным в Украине, включая нынешние времена.

Разумеется, такой самолет заслуживает более подробного описания. Рассказ о нем надо начать с осени 1912 года, когда одесский банкир итальянского происхождения титулярный советник Артур Антонович Анатра, владевший небольшим авиастроительным заводиком на краю городского ипподрома, предложил Главному инженерному управлению царской армии свои услуги по постройке аэропланов. В ответ он получил заказ на пять учебных "Фарманов-4". Задание было выполнено точно и в срок. Затем последовали новые контракты на поставку "Ньюпоров-4", "Моранов-парасолей" и различных модификаций "Фарманов".

Обилие заказов потребовало расширения производства. Весной 1914-го развернулась постройка нового крупного завода. Начало войны ускорило темпы работ, и уже к концу года предприятие вступило в строй. В дальнейшем оно продолжало интенсивно развиваться, о чем свидетельствует резкое увеличение числа рабочих: если в июле 1914-го на "Анатре" работало 95 человек, то в июне 1917-го - уже 1380. Соответственно росли и объемы выпуска. В 1913 году завод выдавал в среднем по пять самолетов в месяц, в 1916-м - 50, а к середине 1917-го - довел объем ежемесячного выпуска до 100 машин! Таким образом Анатра стал крупнейшим авиазаводом Украины и России.

В 1912-1914 годах фирма Анатра занималась постройкой только французских типов авиатехники по привозным чертежам. Но в середине 1915-го главный конструктор завода французский инженер Э.Декан решил спроектировать аэроплан своей конструкции, оптимизированный для производства в местных условиях. В соответствии с нуждами фронта он начал разработку двухместного многоцелевого самолета, пригодного для роли разведчика, корректировщика и легкого бомбардировщика.

Во Франции для аэропланов подобного типа была принята схема биплана с ферменной хвостовой частью, толкающим винтом и коротким фюзеляжем-гондолой (Вуазены, Фарманы, ранние Бреге), но Декан выбрал для своей машины более перспективную концепцию. Он разработал самолет с полностью закрытым фюзеляжем, двигателем в носовой части и тянущим винтом. Позднее такую схему назовут классической.

Первоначально аппарат получил название Анатра тип Д. В дальнейшем это название трансформировалось в Анаде, иногда самолет называли также Анатра-Д, Анатра-Декан или просто Декан.

Его фюзеляж представлял собой деревянную ферму прямоугольного сечения, набранную из ясеневых лонжеронов и поперечин, скрепленных при помощи металлических накладок. Дополнительную жесткость конструкции придавали перекрестные расчалки из стальной проволоки диаметром 2-2,5 мм.

В передней части фюзеляжа были укреплены две моторамы, между которыми устанавливался ротативный мотор Гном Моносупап мощностью 100 л.с. Хвостовик коленвала жестко крепился к задней мотораме, а носок картера свободно вращался в шарикоподшипнике, вмонтированном в переднюю раму. Подобная двойная фиксация двигателя была характерна для ранних Ньюпоров, откуда Декан, вероятно, и позаимствовал эту конструкцию. На более поздних экземплярах машины от передней моторамы отказались и двигатель держался только за коленвал. Соответственно изменилась и форма капота.

За моторным отсеком располагалось рабочее место пилота, а за ним -кабина летнаба. Интересно, что в то время летчика обычно размещали сзади, а летнаба - спереди. Считалось, что так наблюдатель имеет большее поле обзора. Поменять членов экипажа местами заставила только необходимость размещения в задней кабине пулеметной турели, а произошло это на рубеже 1915-1916 годов. И в дальнейшем на большинстве двухместных самолетов, за исключением разве что учебных, пилот сидел спереди, а пассажир - сзади. Декан стал одним из первых, кто применил такую схему размещения экипажа.

Органы управления состояли из колонки со штурвалом и педалей, а приборное оборудование - из барометра, игравшего роль альтиметра, компаса и часов. Обороты двигателя летчик определял по пульсациям масла в специальном прозрачном стаканчике. Кроме того, в передней кабине размещался ручной бензонасос, контакт магнето и бензиновый кран. Под сиденьем пилота стоял топливный бак на 115 кг бензина, разделенный на три герметичные секции с целью предохранения от вытекания всего горючего при пулевых прострелах.

В задней кабине на общем поворотном кронштейне крепились сиденье летнаба и держатель пулемета.

Тележка шасси из стальных труб овального сечения с проволочными расчалками. Колесная ось, также из стальной трубы, соединялась со стойками при помощи резиновых шнуровых амортизаторов. Колеса спицованные, велосипедного типа или же со сплошными алюминиевыми дисками. В эксплуатации спицовку обычно закрывали полотняными чехлами, из-за чего колеса становились похожими на цельнодисковые. Хвостовой костыль из ясеневого бруска крепился к фюзеляжу на шарнирной подвеске с резиновой амортизацией.

Крылья двухпонжеронные с лонжеронами из сосны, фанерными нервюрами и проволочной задней кромкой. От натяжения полотняной обшивки кромка приобретала характерную зубчатую форму. Несущие поверхности соединялись между собой при помощи сосновых стоек и стальных тросов-расчалок с регулировочными тендерами. Верхние полуплоскости крепились к самолету посредством ферменного пилона или кабана из стальных труб, а нижние - через поперечные распорки, закрепленные на нижних лонжеронах фюзеляжа. Конструкция самолета предполагала возможность легко отсоединять от фюзеляжа правую и левую бипланные полукоробки для удобства хранения и транспортировки. Элероны (в тогдашней терминологии - подкрылки или крылышки) с каркасом из тонкостенных стальных труб - только на верхнем крыле.

Хвостовое оперение собиралось из трубчатых обводов и деревянных нервюр. К фюзеляжу киль и стабилизатор крепились на болтах. Проводка управления рулей и элеронов мягкая, тросовая, причем, к элеронам она шла по внешней поверхности крыла сверху, опираясь на медные ролики.

Верх передней части фюзеляжа между двигателем и кабиной пилота был покрыт съемным алюминиевым капотом, а боковины моторного отсека -также съемными фанерными крышками. Далее, примерно до обреза задней кабины (сверху) и до задних стоек кабана (с боков), шла фанерная обшивка. Все остальные поверхности аэроплана обтягивались полотном.

Для лучшего натяжения и придания водоотталкивающих свойств полотно пропитывали специальной жидкостью, именуемой в документах авиатолем или нававией. Из чего она состояла, можно только догадываться, но скорее всего это был не эмалит. В наставлении по техническому обслуживанию биплана Анатра, составленном заводом-изготовителем по заданию Управления Воздушного Флота, говорится, что аэропланы, покрытые нававией, не следует долго держать на солнцепеке, так как от этого нававия начинает шелушиться и отставать от полотна. Эмалиту такое поведение несвойственно. Кстати, известный авиационный историк В.Б.Шавров в своей книге История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. упоминает некую смесь для пропитки авиаполотна под названием наважка, состава которой уже давно никто не помнит. Скорее всего здесь речь идет об аэродромном прозвище все той же нававии, то есть к моменту написания книги Шаврова забылся не только состав этой смеси, но и ее точное название.

19 декабря 1915 года Анатра тип Д впервые поднялся в воздух. Полет завершился благополучно, но летчик-испытатель Робино (по другим даным - Робинэ) отметил слабую управляемость машины, а также недостаточную продольную и поперечную устойчивость. Для решения этих проблем был увеличен с 4 до 8 град, угол стреловидности крыльев и с 3,5 до 6 град. - угол их установки. Всю бипланную коробку сдвинули назад на 200 мм, а сиденья летчика и наблюдателя - перенесли вперед на 50 и 150 мм. Кроме того, площадь хвостового оперения нарастили почти на 50%, а площадь элеронов - на 20%. Надо заметить, что все эти доработки производились не сразу, а постепенно, пока в ходе очередного полета устойчивость и управляемость машины не вошли в норму.

Главным и, увы, пока неустранимым недостатком нового аэроплана была его относительно малая энерговооруженность. 100-сильный Гном еще годился для маленьких и легких одноместных истребителей, но он был явно слабоват для более крупной двухместной машины, предназначенной к тому же не только для разведки, но и для бомбометания. Тем не менее, благодаря тщательному изготовлению, хорошо отрегулированному мотору и отсутствию вооружения самолет достиг на испытаниях скорости 136 км/ч -вполне приличный показатель для тех времен в своем классе.

26 апреля 1916 года Главное Военно-техническое Управление (ГВТУ) приняло Анатру тип Д на вооружение Воздушного флота Российской империи и заказало 80 экземпляров машины. А уже 19 мая первый серийный экземпляр был сдан военной приемке. С июня Анатры стали регулярно поступать на вооружение авиаотрядов.

Но, как нередко бывает, качество постройки серийных машин оказалось хуже, чем опытного образца и это, естественно, отразилось на летных данных. Установка пулемета с боекомплектом и принятие на борт даже незначительной бомбовой нагрузки (обычно брали не более двух пудов) еще больше ухудшили летно-технические характеристики. Серийные машины развивали скорость не выше 115 км/ч, что уже тогда считалось недостаточным. К тому же фронтовые летчики по-прежнему жаловались на тугое управление и тенденцию к сваливанию в пике при планировании.

Завод отреагировал на эти претензии очередной переделкой хвостового оперения - увеличением площади рулей и стабилизатора. Также был видоизменен капот, ставший более вытянутым и округлым, в результате чего аэродинамика машины несколько улучшилась. Эта доработка стала возможной благодаря применению моторов Гном с удлиненным носком картера.

Более радикальной модернизацией стала установка двигателя Клерже 9Z мощностью 110 л.с. или Клерже 9В в 130 л.с. Кроме повышенной мощности, эти моторы обладали также большей надежностью и безотказностью в работе. Анатры с Клерже стали называть Анакле или Анаклер. Но двигателей этой марки в России было мало и ими оснащалось лишь незначительное число машин. Судя по архивным документам, всего в авиаотряды русской армии поступило 24 Анаклера (семь штук со 110-сильными и 17-со 130-сильными моторами), причем большинство из них - уже в середине 1917-го. На некоторых фотографиях видно, что Анаклер пытались использовать даже в качестве истребителя, о чем свидетельствует установленный на нем курсовой пулемет. К сожалению, о боевом применении этой модификации практически ничего не известно.

А вот о фронтовой службе Анаде кое-какие сведения сохранились. Поначалу аэроплан был оценен в целом положительно. Инспектор авиации Юго-западного фронта подполковник В.М.Ткачев дал ему такую характеристику: Самолет Анаде, по заявлению всех командиров отрядов, вполне удовлетворительный. Большим недостатком сейчас является только неполная тяга мотора в полете, что объясняют слабой в

[preacher]

Самым крупным аэропланом, построенным на заводе Анатра, был двухфюзеляжный трехстоечный биплан Анадва, спроектированный летчиком-испытателем завода В.Н.Хиони (другие названия машины - Двухвостка Хиони, тип ВХ,  Анатра-Хиони). Первый экземпляр самолета закончен в постройке 30 июня 1916 г. Он представлял собой два фюзеляжа от Анаде, объединенных общей бипланной коробкой и оперением. Самолет был трехместным: летчик сидел в левом фюзеляже, наблюдатель - в правом, а на верхнем крыле помещалась гондола стрелка с пулеметной турелью. Такое расположение огневой точки обеспечивало ей ничем не ограниченный круговой обстрел.
Испытания показали, что энерговооруженность машины недостаточна и летные данные крайне низки. Тогда Хиони приступил к постройке второго экземпляра, взяв фюзеляжи и 150-сильные двигатели Анасаля. Трубчатые водорадиаторы располагались по бортам фюзеляжей. Аппарат, названный Анадва-Сальмсон, был готов к маю 1917-го. Из трехместного он стал пятиместным - кроме верхней турели, появились стрелковые точки в фюзеляжах. Это делало его одним из наиболее хорошо защищенных самолетов своего времени. Первоначальные испытания проводил сам Хиони, после него летали военные летчики. Общая оценка сводилась к тому, что, кроме вооружения, самолет не имел преимуществ перед одномоторными машинами. Тем не менее, из-за острой нехватки бомбардировщиков в русской авиации его приняли на вооружение. 3 ноября 1917-го с Анатрой заключили договор на постройку 50 Анадва-Сальмсонов, но в результате известных событий контракт так и остался невыполненным.
Летом того же года в Одессе испытывался третий, поплавковый, экземпляр Анадва. Испытания закончились катастрофой. 11 августа самолет с авиаконструктором за штурвалом разбился при посадке на воду. Сам Хиони не пострадал, но пассажир, сидевший в верхней гондоле, выпал оттуда и утонул. Это поставило крест на дальнейшей карьере машины.
В 1921 году, по окончании Гражданской войны Хиони вернулся к своему дореволюционному проекту и построил четвертый экземпляр Анадва, уже со 160-сильными моторами. Радиаторы были вписаны в контур верхнего крыла, как это делалось на многих германских и австрийских машинах. Над центропланом нижнего крыла между фюзеляжами располагался крупный сигарообразный бензиновый бак. Самолет также отличала несколько измененная форма хвостового оперения с роговой компенсацией рулей поворота и небольшие дополнительные вертикальные рули, укрепленные на внешних межкрыльевых стойках. По замыслу конструктора они помогали компенсировать разворачивающий момент в случае отказа одного из двигателей. В названии машины уже не фигурировала фамилия бывшего владельца завода, успевшего к тому времени уехать на историческую родину. Аппарат испытывался под маркой Хиони -4.
Убедившись в надежности новой машины, Хиони перелетел на ней в Москву, где совершил несколько демонстрационных полетов. Но по оценке специалистов, конструкция самолета была морально устаревшей, а его летные характеристики далеко отставали от требований времени. В итоге Хиони -4 также остался в единственном экземпляре, а в 1923 году его отправили на слом.

________________________________________
 ЛТХ:   

Модификация     Анадва ВХ
Размах крыла, м     19.10
Длина, м     8.10
Высота, м    
Площадь крыла, м2     62.00
Масса, кг    
  пустого самолета     1280
  нормальная взлетная     1930
Тип двигателя     2 ПД Сальмсон
Мощность, л.с.     2 х 120
Максимальная скорость , км/ч     140
Крейсерская скорость , км/ч     121
Практическая дальность, км     450
Скороподъемность, м/мин     132
Практический потолок, м     4000
Экипаж     6
Вооружение:     до 5 пулеметов и до 350 кг бомб

[serge]

А причём здесь японские камикадзе? На самолёто то красные звёзды ...

А при том, что если уж им это не помогло, то нам и подавно не помогло бы :-)

[Геннадий Хазан]

О том что ИМ это не помогло , японцы узнали в 1945 году, а фото стоит дата , 1943 год ... Тогда много чего было не известного и понятного , в какую сторону всё повернёт...

[preacher]

О том что ИМ это не помогло , японцы узнали в 1945 году, а фото стоит дата , 1943 год ... Тогда много чего было не известного и понятного , в какую сторону всё повернёт...

Скорее всего это дата, когда данное фото, было зарегистрировано в архиве. Потому как в 43 годе, вряд ли кому пришла бы в голову мысль, использовать сие чудо техники.

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Авиационный форум > Тема: Сторінки історії. Хто ми є.