Сторінки історії. Хто ми є.

<< < (12/24) > >>

preacher:
Самолеты эти получили гораздо меньшую известность, чем те же "Муромцы", хотя построено их было намного больше. В качестве курьеза можно даже сказать, что "Анатра" и по сей день остается самым массовым самолетом, разработанным в Украине, включая нынешние времена.

Разумеется, такой самолет заслуживает более подробного описания. Рассказ о нем надо начать с осени 1912 года, когда одесский банкир итальянского происхождения титулярный советник Артур Антонович Анатра, владевший небольшим авиастроительным заводиком на краю городского ипподрома, предложил Главному инженерному управлению царской армии свои услуги по постройке аэропланов. В ответ он получил заказ на пять учебных "Фарманов-4". Задание было выполнено точно и в срок. Затем последовали новые контракты на поставку "Ньюпоров-4", "Моранов-парасолей" и различных модификаций "Фарманов".

Обилие заказов потребовало расширения производства. Весной 1914-го развернулась постройка нового крупного завода. Начало войны ускорило темпы работ, и уже к концу года предприятие вступило в строй. В дальнейшем оно продолжало интенсивно развиваться, о чем свидетельствует резкое увеличение числа рабочих: если в июле 1914-го на "Анатре" работало 95 человек, то в июне 1917-го - уже 1380. Соответственно росли и объемы выпуска. В 1913 году завод выдавал в среднем по пять самолетов в месяц, в 1916-м - 50, а к середине 1917-го - довел объем ежемесячного выпуска до 100 машин! Таким образом Анатра стал крупнейшим авиазаводом Украины и России.

В 1912-1914 годах фирма Анатра занималась постройкой только французских типов авиатехники по привозным чертежам. Но в середине 1915-го главный конструктор завода французский инженер Э.Декан решил спроектировать аэроплан своей конструкции, оптимизированный для производства в местных условиях. В соответствии с нуждами фронта он начал разработку двухместного многоцелевого самолета, пригодного для роли разведчика, корректировщика и легкого бомбардировщика.

Во Франции для аэропланов подобного типа была принята схема биплана с ферменной хвостовой частью, толкающим винтом и коротким фюзеляжем-гондолой (Вуазены, Фарманы, ранние Бреге), но Декан выбрал для своей машины более перспективную концепцию. Он разработал самолет с полностью закрытым фюзеляжем, двигателем в носовой части и тянущим винтом. Позднее такую схему назовут классической.

Первоначально аппарат получил название Анатра тип Д. В дальнейшем это название трансформировалось в Анаде, иногда самолет называли также Анатра-Д, Анатра-Декан или просто Декан.

Его фюзеляж представлял собой деревянную ферму прямоугольного сечения, набранную из ясеневых лонжеронов и поперечин, скрепленных при помощи металлических накладок. Дополнительную жесткость конструкции придавали перекрестные расчалки из стальной проволоки диаметром 2-2,5 мм.

В передней части фюзеляжа были укреплены две моторамы, между которыми устанавливался ротативный мотор Гном Моносупап мощностью 100 л.с. Хвостовик коленвала жестко крепился к задней мотораме, а носок картера свободно вращался в шарикоподшипнике, вмонтированном в переднюю раму. Подобная двойная фиксация двигателя была характерна для ранних Ньюпоров, откуда Декан, вероятно, и позаимствовал эту конструкцию. На более поздних экземплярах машины от передней моторамы отказались и двигатель держался только за коленвал. Соответственно изменилась и форма капота.

За моторным отсеком располагалось рабочее место пилота, а за ним -кабина летнаба. Интересно, что в то время летчика обычно размещали сзади, а летнаба - спереди. Считалось, что так наблюдатель имеет большее поле обзора. Поменять членов экипажа местами заставила только необходимость размещения в задней кабине пулеметной турели, а произошло это на рубеже 1915-1916 годов. И в дальнейшем на большинстве двухместных самолетов, за исключением разве что учебных, пилот сидел спереди, а пассажир - сзади. Декан стал одним из первых, кто применил такую схему размещения экипажа.

Органы управления состояли из колонки со штурвалом и педалей, а приборное оборудование - из барометра, игравшего роль альтиметра, компаса и часов. Обороты двигателя летчик определял по пульсациям масла в специальном прозрачном стаканчике. Кроме того, в передней кабине размещался ручной бензонасос, контакт магнето и бензиновый кран. Под сиденьем пилота стоял топливный бак на 115 кг бензина, разделенный на три герметичные секции с целью предохранения от вытекания всего горючего при пулевых прострелах.

В задней кабине на общем поворотном кронштейне крепились сиденье летнаба и держатель пулемета.

Тележка шасси из стальных труб овального сечения с проволочными расчалками. Колесная ось, также из стальной трубы, соединялась со стойками при помощи резиновых шнуровых амортизаторов. Колеса спицованные, велосипедного типа или же со сплошными алюминиевыми дисками. В эксплуатации спицовку обычно закрывали полотняными чехлами, из-за чего колеса становились похожими на цельнодисковые. Хвостовой костыль из ясеневого бруска крепился к фюзеляжу на шарнирной подвеске с резиновой амортизацией.

Крылья двухпонжеронные с лонжеронами из сосны, фанерными нервюрами и проволочной задней кромкой. От натяжения полотняной обшивки кромка приобретала характерную зубчатую форму. Несущие поверхности соединялись между собой при помощи сосновых стоек и стальных тросов-расчалок с регулировочными тендерами. Верхние полуплоскости крепились к самолету посредством ферменного пилона или кабана из стальных труб, а нижние - через поперечные распорки, закрепленные на нижних лонжеронах фюзеляжа. Конструкция самолета предполагала возможность легко отсоединять от фюзеляжа правую и левую бипланные полукоробки для удобства хранения и транспортировки. Элероны (в тогдашней терминологии - подкрылки или крылышки) с каркасом из тонкостенных стальных труб - только на верхнем крыле.

Хвостовое оперение собиралось из трубчатых обводов и деревянных нервюр. К фюзеляжу киль и стабилизатор крепились на болтах. Проводка управления рулей и элеронов мягкая, тросовая, причем, к элеронам она шла по внешней поверхности крыла сверху, опираясь на медные ролики.

Верх передней части фюзеляжа между двигателем и кабиной пилота был покрыт съемным алюминиевым капотом, а боковины моторного отсека -также съемными фанерными крышками. Далее, примерно до обреза задней кабины (сверху) и до задних стоек кабана (с боков), шла фанерная обшивка. Все остальные поверхности аэроплана обтягивались полотном.

Для лучшего натяжения и придания водоотталкивающих свойств полотно пропитывали специальной жидкостью, именуемой в документах авиатолем или нававией. Из чего она состояла, можно только догадываться, но скорее всего это был не эмалит. В наставлении по техническому обслуживанию биплана Анатра, составленном заводом-изготовителем по заданию Управления Воздушного Флота, говорится, что аэропланы, покрытые нававией, не следует долго держать на солнцепеке, так как от этого нававия начинает шелушиться и отставать от полотна. Эмалиту такое поведение несвойственно. Кстати, известный авиационный историк В.Б.Шавров в своей книге История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. упоминает некую смесь для пропитки авиаполотна под названием наважка, состава которой уже давно никто не помнит. Скорее всего здесь речь идет об аэродромном прозвище все той же нававии, то есть к моменту написания книги Шаврова забылся не только состав этой смеси, но и ее точное название.

19 декабря 1915 года Анатра тип Д впервые поднялся в воздух. Полет завершился благополучно, но летчик-испытатель Робино (по другим даным - Робинэ) отметил слабую управляемость машины, а также недостаточную продольную и поперечную устойчивость. Для решения этих проблем был увеличен с 4 до 8 град, угол стреловидности крыльев и с 3,5 до 6 град. - угол их установки. Всю бипланную коробку сдвинули назад на 200 мм, а сиденья летчика и наблюдателя - перенесли вперед на 50 и 150 мм. Кроме того, площадь хвостового оперения нарастили почти на 50%, а площадь элеронов - на 20%. Надо заметить, что все эти доработки производились не сразу, а постепенно, пока в ходе очередного полета устойчивость и управляемость машины не вошли в норму.

Главным и, увы, пока неустранимым недостатком нового аэроплана была его относительно малая энерговооруженность. 100-сильный Гном еще годился для маленьких и легких одноместных истребителей, но он был явно слабоват для более крупной двухместной машины, предназначенной к тому же не только для разведки, но и для бомбометания. Тем не менее, благодаря тщательному изготовлению, хорошо отрегулированному мотору и отсутствию вооружения самолет достиг на испытаниях скорости 136 км/ч -вполне приличный показатель для тех времен в своем классе.

26 апреля 1916 года Главное Военно-техническое Управление (ГВТУ) приняло Анатру тип Д на вооружение Воздушного флота Российской империи и заказало 80 экземпляров машины. А уже 19 мая первый серийный экземпляр был сдан военной приемке. С июня Анатры стали регулярно поступать на вооружение авиаотрядов.

Но, как нередко бывает, качество постройки серийных машин оказалось хуже, чем опытного образца и это, естественно, отразилось на летных данных. Установка пулемета с боекомплектом и принятие на борт даже незначительной бомбовой нагрузки (обычно брали не более двух пудов) еще больше ухудшили летно-технические характеристики. Серийные машины развивали скорость не выше 115 км/ч, что уже тогда считалось недостаточным. К тому же фронтовые летчики по-прежнему жаловались на тугое управление и тенденцию к сваливанию в пике при планировании.

Завод отреагировал на эти претензии очередной переделкой хвостового оперения - увеличением площади рулей и стабилизатора. Также был видоизменен капот, ставший более вытянутым и округлым, в результате чего аэродинамика машины несколько улучшилась. Эта доработка стала возможной благодаря применению моторов Гном с удлиненным носком картера.

Более радикальной модернизацией стала установка двигателя Клерже 9Z мощностью 110 л.с. или Клерже 9В в 130 л.с. Кроме повышенной мощности, эти моторы обладали также большей надежностью и безотказностью в работе. Анатры с Клерже стали называть Анакле или Анаклер. Но двигателей этой марки в России было мало и ими оснащалось лишь незначительное число машин. Судя по архивным документам, всего в авиаотряды русской армии поступило 24 Анаклера (семь штук со 110-сильными и 17-со 130-сильными моторами), причем большинство из них - уже в середине 1917-го. На некоторых фотографиях видно, что Анаклер пытались использовать даже в качестве истребителя, о чем свидетельствует установленный на нем курсовой пулемет. К сожалению, о боевом применении этой модификации практически ничего не известно.

А вот о фронтовой службе Анаде кое-какие сведения сохранились. Поначалу аэроплан был оценен в целом положительно. Инспектор авиации Юго-западного фронта подполковник В.М.Ткачев дал ему такую характеристику: Самолет Анаде, по заявлению всех командиров отрядов, вполне удовлетворительный. Большим недостатком сейчас является только неполная тяга мотора в полете, что объясняют слабой в

preacher:
Самым крупным аэропланом, построенным на заводе Анатра, был двухфюзеляжный трехстоечный биплан Анадва, спроектированный летчиком-испытателем завода В.Н.Хиони (другие названия машины - Двухвостка Хиони, тип ВХ,  Анатра-Хиони). Первый экземпляр самолета закончен в постройке 30 июня 1916 г. Он представлял собой два фюзеляжа от Анаде, объединенных общей бипланной коробкой и оперением. Самолет был трехместным: летчик сидел в левом фюзеляже, наблюдатель - в правом, а на верхнем крыле помещалась гондола стрелка с пулеметной турелью. Такое расположение огневой точки обеспечивало ей ничем не ограниченный круговой обстрел.
Испытания показали, что энерговооруженность машины недостаточна и летные данные крайне низки. Тогда Хиони приступил к постройке второго экземпляра, взяв фюзеляжи и 150-сильные двигатели Анасаля. Трубчатые водорадиаторы располагались по бортам фюзеляжей. Аппарат, названный Анадва-Сальмсон, был готов к маю 1917-го. Из трехместного он стал пятиместным - кроме верхней турели, появились стрелковые точки в фюзеляжах. Это делало его одним из наиболее хорошо защищенных самолетов своего времени. Первоначальные испытания проводил сам Хиони, после него летали военные летчики. Общая оценка сводилась к тому, что, кроме вооружения, самолет не имел преимуществ перед одномоторными машинами. Тем не менее, из-за острой нехватки бомбардировщиков в русской авиации его приняли на вооружение. 3 ноября 1917-го с Анатрой заключили договор на постройку 50 Анадва-Сальмсонов, но в результате известных событий контракт так и остался невыполненным.
Летом того же года в Одессе испытывался третий, поплавковый, экземпляр Анадва. Испытания закончились катастрофой. 11 августа самолет с авиаконструктором за штурвалом разбился при посадке на воду. Сам Хиони не пострадал, но пассажир, сидевший в верхней гондоле, выпал оттуда и утонул. Это поставило крест на дальнейшей карьере машины.
В 1921 году, по окончании Гражданской войны Хиони вернулся к своему дореволюционному проекту и построил четвертый экземпляр Анадва, уже со 160-сильными моторами. Радиаторы были вписаны в контур верхнего крыла, как это делалось на многих германских и австрийских машинах. Над центропланом нижнего крыла между фюзеляжами располагался крупный сигарообразный бензиновый бак. Самолет также отличала несколько измененная форма хвостового оперения с роговой компенсацией рулей поворота и небольшие дополнительные вертикальные рули, укрепленные на внешних межкрыльевых стойках. По замыслу конструктора они помогали компенсировать разворачивающий момент в случае отказа одного из двигателей. В названии машины уже не фигурировала фамилия бывшего владельца завода, успевшего к тому времени уехать на историческую родину. Аппарат испытывался под маркой Хиони -4.
Убедившись в надежности новой машины, Хиони перелетел на ней в Москву, где совершил несколько демонстрационных полетов. Но по оценке специалистов, конструкция самолета была морально устаревшей, а его летные характеристики далеко отставали от требований времени. В итоге Хиони -4 также остался в единственном экземпляре, а в 1923 году его отправили на слом.

________________________________________
 ЛТХ:   

Модификация     Анадва ВХ
Размах крыла, м     19.10
Длина, м     8.10
Высота, м    
Площадь крыла, м2     62.00
Масса, кг    
  пустого самолета     1280
  нормальная взлетная     1930
Тип двигателя     2 ПД Сальмсон
Мощность, л.с.     2 х 120
Максимальная скорость , км/ч     140
Крейсерская скорость , км/ч     121
Практическая дальность, км     450
Скороподъемность, м/мин     132
Практический потолок, м     4000
Экипаж     6
Вооружение:     до 5 пулеметов и до 350 кг бомб

serge:
Цитата: Геннадий Хазан от 14.06.2011, 18:53:58 pm

А причём здесь японские камикадзе? На самолёто то красные звёзды ...

А при том, что если уж им это не помогло, то нам и подавно не помогло бы :-)

Геннадий Хазан:
О том что ИМ это не помогло , японцы узнали в 1945 году, а фото стоит дата , 1943 год ... Тогда много чего было не известного и понятного , в какую сторону всё повернёт...

preacher:
Цитата: Геннадий Хазан от 15.06.2011, 07:13:22 am

О том что ИМ это не помогло , японцы узнали в 1945 году, а фото стоит дата , 1943 год ... Тогда много чего было не известного и понятного , в какую сторону всё повернёт...

Скорее всего это дата, когда данное фото, было зарегистрировано в архиве. Потому как в 43 годе, вряд ли кому пришла бы в голову мысль, использовать сие чудо техники.

Навигация

[0] Главная страница сообщений

[#] Следующая страница

[*] Предыдущая страница