...
предполагается что экипаж несколько самоуверенно летел под управлением UNS-1D(FMS). А поскольку UNS-1D (FMS)Имеет входы от БВ и РВ, то смею предположить, что до определенной высоты сигналы поступают от барометрического высотомера, а с определенной от РВ. Иначе зачем тогда UNS-1D(FMS) вообще имеет входы от РВ. Задействована/не задействованы другой вопрос. Но почему бы технически не забить границу перехода исчисления высоты с барометрического высотомера на РВ ну например в 100 метров? Тогда объясняется снижение самолета с высоты 100 м и развитие дальнейшей ситуации, в том числе и этим объясняется кратковременное нахождение самолета на высоте 100... 100...100. Последующее не внимание на указание Д, игнорирование TAWS. Вела машина, и ей доверяли. Это доверие было опробывано опытом. Это доверие и оттачивали своими многочисленными полетами на тренировках.
08/06/2010 [15:37:32]
...
Не искали они ни землю, ни овраги, ни дороги.
КВС заходил на полосу так, как он представлял себе свое положение относительно глиссады.
Он "представлял" малую скорость снижения. "Я выше глиссады" и никого, в том числе и руководителя посадки не слушал, и не слышал. В соответствии с этим он постоянно увеличивал вертикальную скорость.
Летчики вы что никогда не попадали в такую ситуацию?
Я попадал, но бог и опыт меня сохранил.
2П и штурман, и остальные в кабине при этом были статистами, почему и знаем что произошло.
08/06/2010 [19:43:12]
...
Достоверно известно,что самолёт находился на рассчётной глиссаде вплоть до 18-ой сек (доклады диспетчера) и имел (как вариант) рассчётные: воздушная -270 км/час(75м/с) и вертикальная 3,5(плюс-минус 0,1) м/с скорости соответственно и затем сработал TAWS,по ставшей увеличиваться вертикальной скорости,то соединив эту точку рассчётной глиссады с координатами :высота 130 м,удаление от торца ВПП 2450 м(координаты повторяю рассчётной глиссады), с точкой высоты и удаления самолёта в момент пролёта в районе БПРМ :10 м и 1100 м соответственно получим (апроксимированную) наклонную прямую реальной траектории снижения самолёта,на которой самолёт имел все теже параметры,т.к.АП в продольном работал,АТ работал,что и до этого,кроме вертикальной скорости снижения.Расстояние между этими точками по прямой 1350 м,несложный математический рассчёт даёт вертикальную скорость(тоже апроксимированная) снижения 8 м/с.Время пролёта этого участка :приблизительно 17,5 –18 сек и одинаково как для рассчётной,так и для реальной траектории снижения,но снизился самолёт при этом не на положенные 60 м,а на 140 м.Простым кручением колёсиков объяснить это трудно.Что заставило самолёт изменить вертикальную скорость при всех неизменных остальных,притом,что никто ничего не трогал?
08/06/2010 [22:18:57]
...
8.17.2. Радиовысотомер (РВ-5М или РВ-5)
8.17.2.1. Эксплуатационные ограничения
(1) Нормальная работа радиовысотомера обеспечивается в полете с кренами не более
15°.
(2) При полетах на малых высотах над толстым слоем льда или снега, углах крена или
тангажа более 30° радиовысотомеры измеряют высоту с большой ошибкой. В этом слу-
чае, а также при полетах над горной местностью пользоваться показаниями радио-
высотомеров не рекомендуется.
(3) Бремя подготовки радиовысотомеров к работе в нормальных условиях 1-3 мин., а в
условиях пониженной температуры или повышенной влажности 10-15 мин.
10/06/2010 [20:20:42]
...
Естественно, скорость 187,3 км/час - явно недостаточная для управления самолётом.
12/06/2010 [01:18:28]
...
В заключении МАК ,возможно, напишут:
"Основной причиной лётного происшествия явилась ошибка экипажа,выразившаяся в неправильных действиях при...... и т. д."
И там ещё будет:
"Этому способствовал ряд ряд нарушений в организации и производстве...."
И будет указан этот ряд.
12/06/2010 [09:19:30]
...
Странный прерывистый гул двигателей снижающегося самолета привлек внимание очевидца Игоря Фомина: "Странный звук был, такой неравномерный. Я часто вижу и слышу, как садятся самолеты, поскольку работаю неподалеку от аэродрома. Обычно, когда самолет идет на посадку он гудит равномерно, а тут звук был более прерывистый и громкий, как будто движок "стреляет", - сказал он РИА Новости.
12/06/2010 [10:54:59]
...
1500 - это эшелон перехода. На нем экипаж обязан был по давлению QFE=745 занять высоту круга 500. Момент важный как для диспетчера так и для экипажа. Своими несколькими командами подтверждения высоты 500 от экипажа Д просто исключал возможность ошибки в установке экипажем ошибочного давления, любого, только не 745. Вот скорее всего чем объяснялись эти команды с высотой Д, а не исправностью/неисправностью локатора, в том числе и высказанные выше предположения о боковых лепестках. То есть, по таким командам можно понять, что принимал самолет очень грамотный диспетчер. Во всяком случае очень опытный. Вот что я вижу.
16/06/2010 [18:04:55]
...
РЛЭ Ту-154
• Автоматический уход на второй круг.
• Режим “УХОД” включается нажатием кнопки “УХОД” на штурвалах или перестановкой РУД в положение “ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ” с последующим дожатием его до упора.
• ВНИМАНИЕ! Включение автоматического ухода на второй круг возможно только после захвата глиссады, на высотах не ниже 30 м как из режима автоматического, так и из директорного режима захода на посадку, при этом “КРЕН” и “ТАНГАЖ” на ПУ-46 должны быть включены.
• ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: В случае захода на посадку при выключенном или отказавшем АТ включение режима “УХОД” только перестановкой РУД на взлетный РРД с последующим дожатием РУД вперед до упора.
16/06/2010 [18:19:21]
...
На аэродроме Северный был установлен военный комплекс РСП-10. Это диспетчерский и посадочные локаторы в одном вагоне. На больших дальностях от 200 км до посадочной прямой ведут по обзорному диспетчерскому локатору. У РСП-10 нет международного вторичного канала RBS а только отечественный УВД (как в гражданском ДРЛ-7СМ), все ТУ-154 сейчас летают с ответчиком в режиме RBS, поэтому диспетчер не мог видеть высоту борта. Только азимут и дальность по пассивному каналу. В ближней зоне в локаторе обычно используется режим селекции движущихся целей. Не буду вдаваться в подробности, но в районе третьего четвертого разворота и при пролете траверза РЛС из-за особенностей режима метка от ВС пропадает на 2-3 оборота антенны.
После выхода на посадочную прямую используют ПРЛ из состава РСП-10, напоминающий РП-4Г. У диспетчера есть индикаторы курса и глиссады, по которым он контролирует положение на посадочной прямой с высокой точностью
16/06/2010 [18:38:18]
...
Re: команда "режим 70 установлены и РУДы расстопорены" относится к установке режима оборотов двигателей в 70% К установке ВПР это никакого отношения не имет. К тому же б/и не выставляет ВПР. Это делают самостоятельно те члены экипажа, у которых эти приборы имеются, а именно командир, 2п, штурман. У б/и РВ нет поэтому он ни себе ни членам экипажа задатчиком РВ ВПР никому не накручивает. В минской зоне когда Ш читал карту КВС была озвучена ВПР 100 м. Это важно. Озвучивая ВПР 100 КВС думал правильно. Но похоже что экипаж команду КВС об установке ВПР на 100 м не выполнил, т.к. вмешался 2П бросив реплику..не устанавливаем пока.. (10:10:19.3). В этот момент вполне вероятно, что никто из экипажа себе ВПР вообще не установил. Исходя из записи чтения карты в этот момент можно понять что процедура захода на посадку экипажу была неизвестна, а посадочные данные были частично записаны только у 2П. Можно предположить, что что ВПР 70 2П у себя и выставил позже и втихаря, т.к. все же имел информацию из АИП аэродрома Северный о ВПР 70 над БПРС. Поэтому и сказал уходим именно 2п, а не КВС, который вообще забыл про озвученную им ВПР в 100. Причем, обратите внимание, что "уходим" 2П озвучил раньше чем сработала звуковая сигнализация об этом. Следовательно ВПР 2П ждал, её контролировал, только не на 100, а на 70. В пользу ВПР 70 вместо 100 говорит тот факт что на 100 по данным экипажа летели как минимум 7 секунд (10:40:48.7 - 10:40:41.3), а уходить на второй круг как то желание не изъявляли. То есть по её достижению даже не изъявили желание уйти. В связи с этим, экипаж либо просто не долетел до ВПР либо вообще думал исключительно о посадке, а не о пробном заходе. Что косвеннно позволяет предположить о ВПР 70, а не ВПР в 100. Если предположить что сигнал ВПР 70 формируется именно от задатчика РВ 2П, а не не КВС либо Ш. То могло быть и так. Из переговоров сигнал ВПР все же не прозвучал при пролете 100 м, а прозвенел именно при пролете 70.
19/06/2010 [18:48:54]
...
Между 80 и 60 метрами сработал не сигнал о достижении опасной высоты, а сигнал отказа АБСУ.
Открываем руководство по технической эксплуатации Ту-154М, раздел 022 "Оборудование автоматического управления полётом", и в описании работы АБСУ-154-2 найти пункт 2.5. Устройство звуковой сигнализации:
"Устройство звуковой сигнализации предназначено для сигнализации отклонения режимов работы АБСУ.
Звуковая сигнализация длительностью 8 - 10 секунд выдается при отказах режимов работы системы АБСУ:
- режим штурвального управления раздельно в боковом и продольном каналах;
- режим стабилизации углового положения раздельно в боковом и продольном каналах;
- режим стабилизации барометрической высоты, приборной скорости или числа М;
- автоматический режим "Уход";
- при выключении автомата тяги АТ, при нажатии кнопки "С" на ПН-6 в режиме "Подготовка АТ" - при застопорёных секторах;
- полуавтоматический режим в продольном и боковом каналах."
Таким образом, после команды "Уходим" второй пилот, как договаривались, сразу же нажимает кнопку "Уход". Но режим автоматического ухода отказывает, что подтверждается _длительным_ звуковым сигналом АБСУ.
Услышав сигнал отказа режима автоматического ухода (сигнал звучит до 10:40:58), уже в 10:40:56 пилоты пытаются уйти в штурвальном режиме, двинув РУДы на взлетный и взяв штурвал на себя.
Набегающий склон и береза не оставляют им шансов.
РП вяло просит экипаж прекратить снижение и перейти в горизонтальный полет. Команду об уходе на второй круг он отдаст за 3 секунды до катастрофы, когда самолет будет стричь кусты ниже уровня ВПП на 15 метров.
19/06/2010 [20:46:02]
Вот, почти все то, на мой взгляд важное, что удалось там найти.
Вот еще вид кабины (
http://www.forum-avia.ru/forum/7/1/66361175468984106921274260171_39.shtml):
http://forum.smolensk.ws/download/file.php?id=12482 кабіна польск. 101
http://forum.smolensk.ws/download/file.php?id=12485 звичайний Ту154
и параметры ПРЛ:
http://atcprof.ru/page.php?2 Точный посадочный радиолокатор TESLA РП-5Г.
