Aleks
Karma: +0/-0
Offline
|
 |
« Ответ #538 : 08.06.2010, 11:47:27 am » |
|
Да, Панове, ну и наворотили вы тут, в смысле, понаписали.
Уже и Ершов по Ту-154 не авторитет. Обидно стало за земляка. В одном
Управлении ГА летали, правда он в Красноярске, а я в Норильске. В одних
штурманских готовились к полётам.
Не вытерпел, зарегистрировался, что бы написать, а то Российскую ветку
прикрыли.
Наверное и правильно, а то вот ведь как вас понесло.
Нет, я понимаю - и у поляков, и у украинцев есть повод не любить Россию.
Да у нас ДОБРАЯ половина населения России не любит правительство,
я уже не говорю о том, как относится к правительству ЗЛАЯ половина.
Так и у русских есть что предъявить. Поляк Дзержинский вроде
не из Китая в Россию приехал, а батько Махно, не в Рязане родился.
А что, самое время спросить с татар, да заодно и с монгол, а зачем они
России Татаро-Монгольское иго устроили?
Нельзя, испытывая антипатии, выставлять себя идиотами.
А то ветка читается как триллер. Тут гэбисты и раненых пристреливают, а
затем честных журналистов убивают. Кстати, никто не подумал, а как потом
тела выдавать с огнестрельными ранениями? Тут тебе и дым распыляют, и
ближний привод с места на место перетаскивают. Форум-то авиационный, а не
дурдом на выезде. Молодые люди могут ведь прочесть. Сметение в мозгах
начнётся – это что такое в авиации творится.
Хочу оговориться против обвинений в шовинизме.
У меня жена родилась в Мукачево. Моя тёща, царство ей небесное, чистокровная
украинка. Очень, ну очень давно, закончила Львовский Университет.
В России, как разбивается очередной высокопоставленный чиновник или просто
богатенький, тоже сразу начинают искать террористов, заказчиков. Сейчас,
правда, поменьше, наверное умнее стали. А всё гораздо проще. Люди,
забравшись наверх, решают, что законы написаны не для них, а для быдла. Но
законы физики одинаковы и для дворника и для губернатора.
Я в семидесятых годах принимал участие в расследовании катастрофы Ту-154 в
Норильске, готовил альбом с докладом на стол министру ГА. Там самолёт
тоже не долетел до полосы, причём погода была нормальная. Пытались уйти на
второй круг, но двигатели не успели набрать мощность. Посадка до полосы,
зацепили крылом насыпь. Самолет в хлам. Рассыпался полностью. Самый
большой фрагмент – хвост с двигателями. Правда половина пассажиров смогла
выжить. Их раскидало по сугробам.
Что удивительно, виноватых не было. После этой катастрофы было изменено
руководство по лётной эксплуатации Ту-154.
На форуме кто-то написал – о погибших или хорошо, или ничего.
Полностью согласен, если бы разбился гинеколог на своей машине, но к
сожалению разбился самолёт, погибло много людей. Напишу банальность –
правила в авиации написаны кровью. Этот экипаж видимо этих правил не
читал, поэтому написал свою кровавую страницу.
Я полагаю, что в погибшем экипаже все были хорошие люди, но хороший
человек ещё не профессия. Да и экипажа по сути не было. Налет: квс – 530
часов, в/п -160, шт – 30!!!!, б/и-235. Они привыкли летать в Европе, на
хорошо оборудованных аэродромах. Собрать вместе людей с таким налётом,
вот это действительно преступление. В моё время месячная саннорма налёта
была 80 часов, продлённая - 100. Экипажу с таким налётом, у нас доверили
бы возить только грузы по наезженной трассе, в хорошую погоду, да и то
после тренировок на тренажёре и проверки на слётанность.
Ту-154 не Боинг, где всего два пилота.
Я летал правда на Ан-26, но методика захода по ОСП на Ан-26 и Ту-154
полагаю одинаковая, так как одинаковое оборудование и состав экипажа.
Есть соответствующая методика захода на посадку данного типа, которая
должна неукоснительно соблюдаться, будь то русские, поляки или французы.
На Ту-154 на посадке работает весь экипаж.
Для начала штурман должен рассчитать заход на посадку. При заходе на
посадку командиром, второй пилот и штурман контролируют полет по
приборам. При увеличении или уменьшении скорости полёта на 10 !!!
километров или вертикальной скорости на + - 1.5 м/сек оба должны
докладывать командиру. Также докладывают о полёте левее, правее
глиссады. За 30 метров до высоты принятия решения штурман говорит
ОЦЕНКА,
второй должен ответить держу по приборам. На высоте принятия решения – второй
произносит РЕШЕНИЕ, на что командир должен ответить САДИМСЯ. Если
командир не сказал садимся, то второй пилот ОБЯЗАН дать команду УХОДИМ НА
ВТОРОЙ КРУГ,
ВСЕМ ВЗЛЁТНЫЙ, а бортмеханик обязан выполнить команду второго пилота. У
нас даже существовал прикол. Обычно в хорошую погоду, когда на команду
РЕШЕНИЕ,
командир, замечтавшись, молчал, второй дурным голосом орал, конечно не по
СПУ, чтобы не записалось: «УХОДИМ НА ВТОРОЙ, ВЗЛЁТНЫЙ», тогда уже
командир подпрыгнув блажил: «САДИМСЯ, САДИМСЯ» Ну и уже то, что знает
любой курсант.
При заходе по ОСП, при достижении высоты пролёта БПРМ, командир ОБЯЗАН!!!!
перевести самолёт в горизонт до пролёта ближнего привода. При чём здесь
диспетчер и знание русского языка? Даже если бы за штурвалом сидели
лётчики из племени Тамбу-Ламбу, не зная никаких языков, сигналы ближнего
ТОЧКИ на азбуке Морзе были бы понятны. Другое дело если заход
осуществлялся бы РСП + ОСП. Там диспетчер полностью командует заходом.
Экипажу только остаётся точно выполнять команды, контролируя заход по
приводам.
И при чём здесь овраг? Они что на крылатой ракете летели? Полёт по
огибающей земной поверхности. В Красноярском крае, да наверное не только
там, есть аэродром в котловине между гор. Снижаешься на посадку по
склону горы, причём с обоими курсами, а взлетаешь с отворотом. Ну и как
прикажете заходить по высотомеру? А для непонятливых асов, там, на
склонах гор, с обоими курсами лежало по разбившемуся самолёту. То ли
Ли-2, то ли Ил-14 уже запамятовал.
Мол, вот этот овраг не указан. Если на то дело пошло, мне как-то
пришлось из Норильска в Мурманск, с посадкой в Амдерме, лететь по
пачке Беломора. В районе Воркуты, когда я попросил у штурмана карту,
выяснилось что портфель с картами, сборниками аэродромов остался в
штурманской Норильска. Была два варианта. Вернуться, но тогда штурман
бы точно уже не летал, да и мне не поздоровилось бы, или вперед на
МурмАнск. И ничего слетали, и как то овраги не помешали. А портфель
попросил припрятать экипаж, идущий на Норильск. Портфель-то был жутко
секретный, опечатывался и сдался под роспись.
К вопросу налёта штурманом 30 часов. Я имел “счастье” летать с таким, да
ещё к тому же и бестолковым. Его, в конце концов, сняли с лётной работы.
При заходе в Диксоне ночью по ОСП, он на глиссаде мне постоянно: «Идём выше,
увеличить снижение, идём выше, увеличить снижение». Я смотрю, что-то не
то. Перестал обращать внимание на его команды. После посадки, даже не
сруливая с полосы с полосы соскочил со своего места и заглянул на
приборную доску штурмана. Его высотомер показывал ДВЕСТИ МЕТРОВ высоты. Он
забыл перевести высотомер на давление аэродрома и загонял нас в море под
остров. Всё что я ему сказал в тот момент напечатать тут нельзя. Ну и что,
если бы мы нырнули, диспетчер был бы виноват?
Немного погодя, тоже в Диксоне, правда уже днём, с этим же штурманом,
пытался зайти на посадку. Погода была, прошу прощения, - жопа. Туман. А у
нас на Севере существовало такое понятие, как ИМЕННОЙ МИНИМУМ. Это когда
диспетчера знали кто летит, и если тебе доверяли как специалисту, то,
несмотря на фактическую погоду тебе давали погоду под твой минимум. Мне
дали МОЮ погоду. Я сделал ТРИ захода. Это единственный раз в жизни, когда
я решил сесть и не сел. До сих пор вспоминать противно. После третьего
захода ушёл на запасной в Норильск. Вся беда была в том, что у меня не
было уверенности в моём штурмане. Помощи от него не было никакой. А там
сбоку радиомачта высокая. Если заход по курсу немного не точный, то
последнее что бы я увидел в этой
жизни была бы радиомачта. И опять виноват был бы диспетчер? Или КГБ ту мачту
вкопало?
О посторонних в кабине.
Мне однажды пришлось из Красноярска в Норильск везти помимо того что полный
взлётный вес, плюс сверх ещё 500 килограммов заначки топлива и вдобавок
ДЕВЯТНАДЦАТЬ зайцев с барахлом. Наши лётчики и штурмана сдавали на
повышение в классе, а рейсового самолёта не было. Ну не бросишь же. При
посадке в Норильске, в кабине была толпа народа, как в вагоне Московского
метро в часы пик. Причём на радостях все летчики пьяные, а стало быть все
поголовно асы.
И ничего сели.
Даже если команду на посадку отдал сам президент, и это было
зафиксировано на плёнку, об этом никогда не сообщат и правильно сделают.
Так как это уже будет убийство. И такой скандал не к чему. В любом
случае ЗА ВСЁ ОТВЕЧАЕТ КОМАНДИР. Во всяком случае, нас так учили в своё
время. Если командир пошёл на поводу у кого-либо, или собственных
амбиций, то командиром он быть не должен.
У меня был хороший метод. Если большой начальник требовал нарушить, то я
просил написать его приказ на лицевой стороне задания на полет, с датой
и подписью. Как правило, желающих не было. А свой последний в жизни
строгий выговор я получил за то, что отказался выполнить телефонный
приказ командира объединённого авиаотряда. Я стоял в плане
Норильск-Красноярск. Командир приказал, несмотря на нелётную погоду,
подсесть в Дудинке и забрать нескольких больших начальников. Если бы там
требовалась срочная медицинская помощь, я бы полетел. У меня были
случаи, когда требовалась медицинская помощь и приходилось садиться в
закрытый аэродром, по просьбе диспетчера.
Причём в этом случае он говорил не ПОСАДКУ РАЗРЕШАЮ, а ПОСАДКА НА ВАШЕ
УСМОТРЕНИЕ. А тут рисковать экипажем из-за каких то засранцев, к тому же
настроение было паршивое и через три месяца собирался уйти на пенсию,
короче полетел напрямую на Красноярск. Через два дня командир отряда
объявил
мне строгий выговор, правда не за отказ, а за другое. Командир отряда
извинился, мол сам знаешь за что выговор, ну что он у тебя первый или
последний, через полгода снимем.
И хотя многих с кем летал, уже нет в живых, мой экипаж ещё живёт.
Ну и последнее, что могло быть.
У нас это называлось искать землю. Они её и нашли. Для таких заходов нужен
соответствующий опыт. Мне приходилось ночью, в плохую погоду на бреющем,
на 10-15 метрах, заходить на посадку на острове Средний /архипелаг
Северная земля в Северном ледовитом/ и ночью на лёд Енисея в Дудинке, и в
других местах, но всё это было вызвано необходимостью. Так как из средств
захода только один привод, да ещё не в створе полосы. Если заходить по
обычной методике, то в плохую погоду, при уклонении, когда увидишь полосу,
не успеешь довернуть и снизится – проскочишь. Приходилось заходить и
командиром и вторым. Хуже всего приходится второму. Если у всего экипажа
при таком заходе спины мокрые, то у второго пилота ещё и задница в мыле.
Командир пилотирует самолет и со штурманом ищет полосу, а второй
пилотирует строго по приборам, и борется с командиром, так как тот, глядя
за борт, неизбежно заваливает самолёт. Второй не на секунду не имеет право
оторвать взгляд от приборной доски, иначе всё. И это самое трудное,
заставить себя не смотреть на землю, когда тебя сейчас могут убить.
Бортмеханик это время без команды играет
рудами, держа скорость. А у поляков, похоже, никто не контролировал ни
положение самолёта, ни высоту, ни скорость снижения. Все искали землю. В
противном случае они хотя бы до полосы долетели.
Прошу прощения, что много написал про себя, просто с примерами доходчивее,
так как на форуме не все летчики, судя по написанной некоторыми ахинеи.
|
