Разбился самолет Президента Польши.

[botanik]

польшевик Єжи Міллер(співголова комісії по розслідуванню причин авіакатастрофи під Смоленськомик),своїм сьогоднішнім інтервью -  ставить під сумсумнів  російську версію розвитку подій.одним з постулатів якої є
ТИСК НА ПІЛОТІВ  зі сторони Маріуша Казани/Леха Качинського
-----------------------------------------------------------------------------------------------------

Він відзначив, що, хоча в опублікованих  stenogramie яка-небудь згадка в тому, що це голос начальника протоколу Міністерства закордонних справ Маріуш Kazany, це лише непрямі докази. Він додав, що російські експерти визнали, що це може бути начальник протоколу Міністерства закордонних справ, вивчивши список пасажирів.

[botanik]

wiadomosci.onet.pl/2180359,11,moze_rosjanie_wiedza_wiecej_ja_bym_poczekal_na_polski_odczyt,item.html

[les2]

les2. Вибачте, але Вас не зрозумів.

Так, я, здається, невдало висловився. Слід пояснити, що:
1) я прив'язувався до малюнку http://www.ukraviaforum.com/index.php?action=dlattach;topic=3520.0;attach=6845;image в http://www.ukraviaforum.com/index.php/topic,3520.msg21306.html#msg21306.
2) спирався на ваше таки повідомлення http://www.ukraviaforum.com/index.php/topic,3520.msg21319.html#msg21319

Вы говорите, что от слов Д. «2 на курсе, глиссаде» до сигнала от БПРМ должно пройти 3-6 с. Посчитав скорость 75м/с, 2000 – 1100 = 900м пройдет за 12с.

А ви, здається, на цей раз, припускаєте, що слова диспетчера «2 на курсе, глиссаде» сказані саме тоді, коли відстань від початку ЗПС була саме 2км. Я не мав цього на увазі.

Те, про що казав я: повідомллення диспетчера «2 на курсе, глиссаде» відповідає справжній відстані ~2,5км. ТОбто, диспетчер систематично "випереджає події": його повідомлення "4 на курсе глиссаде" відповідає відстані ~4,6км, "3 на курсе глиссаде" - ~3,6км, а «2 на курсе, глиссаде» - ~2,5км. Чому так? Бо, як уже сказав, прив'язка до малюнку.

Це узгоджується й із вашими словами: "Затем Д.: «три», на оси - 3,6 км. Д.: «два», на оси - 2,55 км. Это могло быть, когда: а) в расчеты по траектории заложена горизонтальная составляющая скорости меньше, чем была на самом деле; б) или диспетчер ошибочно сообщал удаление." Тому я й не чекав, що тут може виникнути такого роду непорозуміння.

Що ж стосується припущеного розміщення фальшивого БПРМ, то я припускав його - знову ж таки, за прив'язкою на тому таки малюнку - на позначках 2-2,3км. Чому там? Більше просто ніде: на східному боці балки - ліс, взагалі розміщати там щось важко. А саме на такій відстані є вільне місце, і це "горбок", що до того ж на відстані 1км до тієї точки, куди _мали_ помилково "садити" (падати) літак.

Если ложный сигнал «БПРМ-2» сработал через 3с, то до полосы останется 2000 – 225 = 1775км, т.е. на 675м ближе по курсу, чем на самом деле полоса есть. Если 6 с, то 675+225 = 900м от истинной полосы. 675 – 900 м от полосы – это есть зона жесткой посадки этого самолета. Но здесь возникают вопросы.
1. Мог ли экипаж не заметить разницу во времени 3-6 с и 12 с? Нет, не мог.

Він міг припустити, що диспетчер помилився, запізно повідомивши відстань. Подібно до того, як це припускаєте ви: "4. Также ощущение, что КВС изначально построил глиссаду правильно ( смотрите красную прямую), но затем на удалении 4,45 км получает сообщение «четыре», перестраивает глиссаду на 0,4 – 0, 7 км раньше , т.е. с выходом в порог полосы на 0, 4- 0,7 км раньше."

Себто, він вчергове "перестраивает глиссаду" - адже положення БПРМ об'єктивне, на відміну від повідомлення диспетчера, яке могло запізнитися.

2. Разве на борту больше не было приборов, показывающих удаление? Были.

Перепрошую, я не фахівець. Хоча освіта у мене "профільна" - РТС ЛА ХАІ, але радіоінженером ніколи не працював, так що нині мене просто слід сприймати як ну, максимум, просто людину з вищою освітою, хоча й технічною. Не більше.

"3. Засомневавшись в подлинности сигнала, командир прекратил бы снижение."

А які в нього були підстави мати сумнів?

"Почему он снижался?"

Не знаю. Самому цікаво. АЛе ви писали: "6. Только не понятно, почему экипаж это делал, если ближний еще не зазвенел." і я намагався запропонувати якісь поясненення того, чому відбувалося зниження, а саме припустив, що БПРМ таки "зазвенел". І, в такому разі, пілот може вважати, що він і далі "на курсе, глиссаде" й продовжувати зниження...

По суті справи, я просто намагався дещо модифікувати вашу ж таки версію, через уведення фальшивого БПРМ.

"Також про відхилення: сигнал міг бути сприйнятий (читайте пост 430)."

Перепрошую, непереконливо. Так, я розумію, що діяграма антени МРМ видовжена в горизонтальній площині перпендикулярно вісі ЗПС, але не настільки, щоби прийматись під кутом ~10 градусів до горизонту. Навіть якщо припустити, що антена МРП неспрямована, то й тоді пояснення того, що сигнал МРМ був прийнятий, можна шукати хіба в якихось аномаліях - паразитних пелюстках або відзеркаленнях сигналу, але складно припустити, що розробники закладали можливість прийому цього сигналу за таких умов як із польським Ту.

Перепрошую, що так довго. Сподівась, щось пояснив. І, звичайно, це лише одне припущення щодо однієї з версій. Можуть бути инші.

[preacher]

По линии срезанных деревьев, видно что борт шел строго параллельно глиссаде. А о чем это нам говорит???  А о том, что были сдвинуты: мпр(?), дпрм, бпрм. Но поскольку, на практике, это не реально. Напрашивается вывод о системных проблемах, с оборудованием, самого вс. Возможно ли, что на оборудование самого вс, что-либо влияло???  Да, на практике, - это возможно!!!

И еще хочу спросить, о четырех фразах:
10.30.54,4-10.30.55,1     Что с нами? Бася.
10.31.07,2              ......и остаюсь без автомата тяги.
10.31.51,3-10.31.26,7     А мы пять миль где?
10.31.56,4-10.31.56,9     Сбоку.

[ded]

 Гена, лес2, также как и вы, я хочу понять подлинные причины катастрофы, не отвергаю версию о мнимом БПРС, и если он был, то говорю, что одного его не достаточно. Посмотрите на траекторию – это уже не норма, но мнимый БПРС еще не звучал. Что заставило пилота снижаться с такой вертикальной скоростью еще до сигнала? Почему Д. дает упреждение на 500-600м трижды после ДПРС? И только потом, когда у экипажа «задницы в мыле», звучит сигнал.
Теперь возьмем точку на возвышенности, удаленную от подлинной полосы на 2000м, с которой мог звучать подлый сигнал.  Д. произносит «2 на курсе, глиссаде», когда удаление 2550м. До мнимого  сигнала остается 550/75=7, 3с вместо полинного через  (2550-1100)/75=19,3с. Есть разница.
 В посте 430  говорится об ограниченности сигнала в горизонтальной плоскости перпендикулярно оси, но метраж отсутствует. Но соглашусь, допустим, что он не звучал на борту, да и уже ничем не помог. Но мне не понятно, как сигналом «ближнего» можно отклонить курс влево.
 Теперь о других приборах на борту. Могли ли быть приборы, контролируемые со спутника? Не о них ли говорит preacher?
 Дед:"3. Засомневавшись в подлинности сигнала, командир прекратил бы снижение."
 les2:"А які в нього були підстави мати сумнів?"
 Підстави були в тому, що Д. дав не вірно "2", через 550м задзвонив БПРС.

[mishel21]

Достаточно и одного "левого" БПРС , т.к нет смысла сдвигать всю глиссаду . Достаточно сдвинуть только одну её точку . Взяв проекцию через точку ДПРС - БПРС" , можно достигнуть смещения  глиссады на 40 - 50 метров на траверзе истинного БПРС , чтобы в результате , была не посадка на бетон , а "набор полного рта земли". Что собственно и произошло.

ПыСы.
Разговаривал со спецами обслуживающими приводные станции. Лично меня интересовал один вопрос , мог ли "звякнуть" в кабине   ТУшки маяк МАРКЕРА , при проходе БПРС на удалении 40 -50 м от станции  и высоте при этом ниже 10м?

 Ответ негативный и однозначный.

ded

2. Разве на борту больше не было приборов, показывающих удаление? Были.

Да , на борту был DME. Только толку от него , если на аэродроме отсутствовало соответствующее оборудования для возможности работы этой системы.
Что до возможности сомнения КВСом подлинности сигнала , отвечу тебе следующее , что и у КВСа и у экипажа задницы были мокрые на посадке в таких условиях. Я НЕ ВЕРЮ , что кто то мог бы определить на слух разницу во времени сигнала МАРКЕРА при прохождении БПРС и ДПРС.
У экипажа ЖИЗНИ осталось от силы 4-5 секунд ....


Не помню писал ли я , но с такими же "левыми" приводными  в конце 70 или начале 80 ых в Африке "убрали" кажется двух президентов .

Эволюция движется по спирали .....

Ну и "диспетчер" конечно помог, внеся свою посильную лепту в это кАтынское дело. Как ему спится сейчас, какие сны видит, интересно?

[Геннадий Хазан]

Какие сны он видит говоришь ? Через годика 2-3 будет спать как младенец. Как ничего и не было. Уже сейчас ситуация как и не было тех  людей в самолёте...

ДЕД , перед ближним приводом , у экипажа небыло возможности что либо анализировать , т.к. всё в принципе происходило по процедуре , только наверно с какими то допусками.Заметь , мы эти несколько секунд жизни экипажа обсуждаем уже  третий день и строим гипотезы.
Экипаж же действовал на подкорке головного мозга , по заученным действиям на тренажере и на основании лётной практики. Заметь это был рядовой экипаж , а не матёрые пилоты испытатели каждое мгновение готовые на подвох ......
На этом то их и "купили".

[Геннадий Хазан]

Вот пересматривал старые сообщения :

Командир экипажа самолета Леха Качиньского Аркадиуш Протасюк прекрасно владел русским языком, а также знал аэродром "Северный", на котором садился за три дня до падения Ту-154, пишет польская пресса.

Как рассказал полковник Бартош Стролинский, он вместе с Протасюком летал в середине прошлой недели с премьером Дональдом Туском на борту, и тогда Протасюк без проблем совершил посадку под Смоленском. Коллега Протасюка Гржегож Кулаковский также заверил, что командир экипажа был знаком с аэродромом "Северный" и хорошо подготовлен к полету.

Однако российские диспетчеры продолжают утверждать, что проблемы при переговорах с бортом были. Вслед за руководителем полетов аэродрома "Северный" Павлом Плюсниным об этом заявил Анатолий Муравьев, входивший в наземную группу приема польского самолета.

"Переговоры с экипажем велись на русском и отчасти на ломаном английском. Это затрудняло понимание. Руководитель группы руководства полетами сказал даже: "Понимание у нас с экипажем "фифти-фифти". Диспетчер говорил с пилотом по-русски, ему помогали остальные, подсказывали английские фразы. И было трудно разобраться, понял ли пилот, что ему говорят. Речевой барьер мешал пониманию. Я считаю, что это могло отразиться на исходе полета", – рассказал Муравьев "Комсомольской правде".

Напомним, по одной из версий, Ту-154 разбился из-за плохой видимости при посадке. Существует предположение, что президент Польши лично отдал приказ о посадке, хотя диспетчеры советовали пилотам уйти на запасной аэродром.

В понедельник генеральный прокурор Польши Анджей Серемет заявил, что пока нет доказательств того, что пилоты испытывали давление в процессе принятия решений. Следователям предстоит расшифровать запись с черных ящиков Ту-154, чтобы выяснить точно, "поступали ли пилотам какие-либо предложения" относительно посадки от находившихся на борту людей.

Вся информация о полете на бортовых самописцев сохранилась. "Состояние самописцев – и речевого, и параметрического – удовлетворительное. Оно позволяет проводить детальную расшифровку и анализ всей полетной информации и работы оборудования самолета до момента катастрофы", – сообщил в понедельник на заседании президиума правительства вице-премьер Сергей Иванов.

Постоянный адрес статьи:
http://www.utro.ru/articles/2010/04/13/887354.shtml

Как они читаются и ПОНИМАЮТСЯ на основании новой информации ?

[botanik]

АГЕНТ РОСІЙСЬКИХ СПЕЦСЛУЖБ  " НАДЗОРОВАВ " ДИСПЕТЧЕРІВ.
...під таким заголовком вийшла сьогодні стаття  газети http://www.wspolczesna.pl/apps/pbcs.dll/article?AID=/20100605/KATASTROFA_SAMOLOTU_PREZYDENCK/786522622
...в статті говориться ,що 10 квітня в диспетчерському пункті  в Смоленську,крім 2-х диспетчерів  був ще хтось!!!!....
..по версії журналістів( яка спирається  на свідчення полковника Zbigniew Rzepa z Wojskowej Prokuratury Okregowej w Warszawie.),це був високопоставлений офіцер російських спецслужб..
про його присутність в диспетчерському пункті  підчас аварії розповіли російські диспетчери польским слідчим  відразу після аварії...вони навіть назвали фамілію тієї особи.
ВСІ СПРОБИ ПОЛЬСЬКИХ СЛІДЧИХ ОТРИМАТИ ДОЗВІЛ НА ДОПИТ ЦІЄЇ ЛЮДИНИ...не принесли успіху.

[les2]

Ну и "диспетчер" конечно помог, внеся свою посильную лепту в это кАтынское дело. Как ему спится сейчас, какие сны видит, интересно?

Про Івана Сусаніна, мабуть.

Какие сны он видит говоришь ? Через годика 2-3 будет спать как младенец.

А вони хоч живі досі, ті диспетчери? Чи вже заснули вічним сном?... Хм, чи може як Луговой - готовляться до обрання в Державну Думу?

До речі, то був начето "Павел Плюснин" - то саме його голос, начебто, на стенограмі, і "Анатолий Муравьев" - він начебто також брав участь у тому.

[preacher]

Мы тут все время топчемся вокруг посадочной системы, давайте вспомним принцип действия:
Курсовой и глиссадный маяки
Кроме навигационных сигналов, курсовой маяк передаёт свой идентификационный код, две или три буквы азбукой Морзе. Это позволяет пилоту или штурману удостовериться, что он настроился на нужную КГС, о чем обязательно сообщает экипажу. Глиссадный маяк не передаёт идентификационного сигнала. Существует возможность использовать приемник КГС на самолете для получения сообщений от диспетчера.
В старых КГС курсовые радиомаяки менее направленно излучают сигнал, и его можно принимать также и позади маяка. Это позволяет ориентироваться хотя бы по курсу при заходе с обратной стороны (если на полосе стоит только одна КГС). Также существует опасность захвата паразитного лепестка и входа в ложную глиссаду. Для этого экипаж воздушного судна осуществляет комплексное самолетовождение, что подразумевает наблюдение за работой одних навигационных систем с помощью других. Например, если при захвате ложной глиссады и снижении на высоту пролета ДПРМ экипаж не отметил пролета маркера, снижение обязательно прекращается, самолет переводится в горизонтальный полет или набор высоты.
Маркерные радиомаяки
Маркерные радиомаяки работают на частоте 75 МГц, излучая сигнал узким пучком вверх. Когда самолёт пролетает над маркерным маяком, включается система оповещения — мигает специальный индикатор на приборной панели и издаётся звуковой сигнал. Ближний и дальний маркерные маяки в отечественных аэропортах обычно устанавливаются вместе с приводными радиостанциями. Данные сооружения называется БПРМ (ближняя приводная радиостанция с маркером) и ДПРМ (дальняя приводная радиостанция с маркером) соответственно.
Радиокомпас
Действие самолетных радиопеленгаторов основано на одновременном приеме сигналов радиостанции на две антенны — рамочную и открытую. Открытая антенна представляет собой вертикальный штырь или провод, и характеристика направленности ее является окружностью. Сила приема на такую антенну одинакова независимо от направления приходящего радиосигнала. Если плоскость рамки совпадает с направлением на радиостанцию, то сила приема максимальна; если плоскость рамки перпендикулярна направлению на радиостанцию, то сила приема равна нулю. При дальнейшем повороте рамки сигнал появится вновь (перевернутый по фазе) и достигнет максимума, когда плоскость рамки вновь совпадет с направлением на радиостанцию. При одновременном приеме на обе антенны суммарная диаграмма силы приема изобразится так называемой кардиоидой. При соответствующем подборе параметров антенн кардиоида однозначно определяет направление на радиостанцию, однако минимум, определяемый кардиоидой, недостаточно ярко выражен. Для того, чтобы устранить этот недостаток, ЭДС от рамочной антенны подают на балансный модулятор, то есть на электронный переключатель, который несколько десятков раз в секунду изменяет на 180° фазу сигнала рамочной антенны.

[preacher]

Фактически вся система состоит из направленных источников и приемников радиосигналов. Вывести ее из строя, вполне возможно. Однако при этом приборы будут выдавать противоречивые показания, и система отключится. Кроме того, отследить такое вмешательство, можно как с аэродромной аппаратуры, так и за его приделами. Вмешаться в работу системы, со спутника, так же возможно, но тогда нужно предустановленное оборудование на самолет, либо изменения схем самолетных приборов (а это весьма рискованно). Зафиксировать такое вмешательство, возможно с еще большей территории.
А вот повлиять на работу системы так, что бы это не было зафиксировано, и система продолжала работу, не так и просто, и вариантов всего несколько.
И что бы вс шло параллельным глиссаде курсом по радиокомпасу, нужны оба прм, вместе с маркерными маяками.

[Геннадий Хазан]

Мобильные армейские приводные станции  смонтированы были на шасси УАЗика. Ну и...?

[les2]

Гена, лес2, также как и вы, я хочу понять подлинные причины катастрофы, не отвергаю версию о мнимом БПРС,

Це, я би мав додати, дуже "жорстка" версія. Наскільки я бачу, вона безальтернативно тягне за собою висновок про диверсію. Отже, це мала би бути дуже груба робота, і саме тому, мені видається, що якщо це й була диверсія, то здійснено її було через якісь инші засоби.

и если он был, то говорю, что одного его не достаточно.

Так, але це, наскільки можна бачити, вже підсилюється роботою диспетчерів. Хоча, ніби навіть і цього замало.

Посмотрите на траекторию – это уже не норма, но мнимый БПРС еще не звучал. Что заставило пилота снижаться с такой вертикальной скоростью еще до сигнала?

До речі, зверніть, будьласка, увагу: судячи зі стенограми, аномальна швидкість зниження не привертає уваги екіпажу. А ви намагаєтесь вираховувати секунди й запитуєте - як так, чому ж, мовляв, не помітили. Ще й не те могли б не помітити...

Почему Д. дает упреждение на 500-600м трижды после ДПРС? И только потом, когда у экипажа «задницы в мыле», звучит сигнал.

Прикметним тут є те, що перед ДПРС повідомлення Д є зразково-точним:

10.39.49 Д Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6
10.39.50 Звуковой сигнал F=845Гц, Дальний радиомаяк, удаление от ВПП 6 км
10.39.50 А Дальний

Хоча, строго кажучи, ДПРМ десь на відстані 6100 (не знаю, де подивитись точніше), отже, вже тут є невеличке випередження.

Теперь возьмем точку на возвышенности, удаленную от подлинной полосы на 2000м, с которой мог звучать подлый сигнал.  Д. произносит «2 на курсе, глиссаде», когда удаление 2550м. До мнимого  сигнала остается 550/75=7, 3с вместо полинного через  (2550-1100)/75=19,3с. Есть разница.

Якщо пілоти сприймають дальність, повідомлену Д, за справжню, то вони мали б очікувати сигнал БПРМ за (2000-1100)/75=12сек. А стався він за 7,3с - за вишими розрахунками. І пилоти стежать під цей час мабуть що за багато чим, але не за секундоміром. Нам тут просто може бути розраховувати, а їм у той час може бути просто таки зовсім не до того.

Будьласка, оцінюйте події з точки зору того, як то могло виглядати з боку пілотов за їхніх обставин, а не так, як це виглядає для нас за наших.

В посте 430  говорится об ограниченности сигнала в горизонтальной плоскости перпендикулярно оси, но метраж отсутствует. Но соглашусь, допустим, что он не звучал на борту, да и уже ничем не помог. Но мне не понятно, как сигналом «ближнего» можно отклонить курс влево.

Не знаю, чому виникло відхилення. Для мене це також відкрите питання.

Зараз ще спробую дещо підрахувати, може надішлю.

[preacher]

Не все так просто, потому как приемник, на вс будет принимать оба сигнала, как основной, так и ложный. А если отключать основные прм, то вы получите огромное количество свидетелей. И еще одно, - какой дурак, установит ложные прм, не в оси глиссады?

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Авиационный форум > Тема: Разбился самолет Президента Польши.