Разбился самолет Президента Польши.
Дима Давыдкин:
Все же я уверен в правоте КВС ИЛ-76. Все остальное домыслы не летающих на тяжелых ВС. Я тоже на них не работал :-). Могу по опыту работы на Ан-26 сказать. Все у тебя работает, аэродром - 400 раз на нем садился, торец лично забит, никто не дрюкнет за уход, посадку ниже минимума, т.е. психологичиски несколько проще. НО. Даже на таком "вертлявом" самолетике как Фантомас, с нижним 20-30 м, это еще при видимости под облачностью более 2х км., ох как не просто зайти. Вот сядьте в кабину, и пошуруйте рулями. И без болтанки, без сдвигов, без особого боковика, просто выдержите соотношение удаления и высоты и направление.
В училище на КТС я конечно орлом был. 10х100, по РТС обратного старта, один в кабине, двигатель горит, АГД не работают - а я мастерски захожу и героически сажаю. Правда очень много была возможность на КТС поразвлекаться. Но это КТС. О всяких симуляторах вобще смысла нет говорить. На Ил-2 фашиков все пачками сбивают. А в СТАЛКЕРЕ я Контролера ножиком мочу:-).
Я к чему. Даже при работающем оборудовании заход в паршивую погоду непрост. Тяжело выдержать параметры. А тут ВС 1-го класса, инертный сарай. У КВС 6 заходов в ручном режиме, и те в ПМУ. Их же Як-40 предупреждал, свой же. И КВС на том аэродроме до этого был, видел, что не Орли и не Арланда. Полет он уже не контролировал, клин наверное споймал, С ТАКОЙ ВЕРТИКАЛЬНОЙ ЛЕЗ. (Случайно Сарs нажал, но оговорка по Фрейду). Уже где-то здесь Сережа Романенко вспоминал, как мы с ним на легеньком Злине с 1200 до 20 истинной снижались через облачность. Сначала я попробовал, на следующий день и ему повзло :-). Под конец с вертикальной 1-1,5 ползли. А ребята уверенно шли вниз не смотря на "Пулл-апы" и другие заманухи.
Зачем искать полит. подоплеку, в том, где явно неудовлетворительная ТП?
sema57:
Как всегда при таких происшествиях вкучу сложились множество факторов,и понятно что часть их мы никогда не узнаем - поэтому и выводы мы делаем только по тому кусочку кости что нам бросают, непонятная погода- дается вертикальная видимость в таких случаях,или просвечивающийся туман, а они давали : темп,давление,туман400? думай что хочешь,естественно в таких случаях снижался до своей ВПР
Seryy:
Цитата: 305 от 17.01.2011, 22:50:45 pm
Ну так где же правда? Выходит, если знаешь, то можно прийти и сдать? Без всякого "обязательного" обучения?
..можно.. но в департаменте в заяве все равно нужно будет написать - 1. прошу внести в додаток запись об успешном окончании курсов FRT (на основании прилагаемой копии диплома) и 2. прошу внести в додаток запись о сдаче на 4 уровень (ну или 3, 5..) - так же на основании копии.. и как ни крути - второе без первого не впишется..;) .. а уже в додатке будет написано: 1. допущен к ведению англ. р/п и 2. продемонстрировал 4 уровень...
я проходил и то и то в МАЦП, курсы 3 недели каждый день.. но они того стоят..
cloud:
Цитата: sema57 от 20.01.2011, 09:38:00 am
думай что хочешь,естественно в таких случаях снижался до своей ВПР
И если на своей ВПР уверенно не увидел землю, то пройдись над ВПП и уходи на запасной.
Когда-то в девяностых при похожей ситуации, практически пустыми - в салоне два крутелика-заказчика, после четырех часов полета из Африки, из Борисполя ушли на запасной в Днепр. Ночь, туман, декабрь на дворе, видимость чуть ниже минимума КВС, подошли к ВПР, проходим над ВПП -вот она прекрасно проосматривается в разрывах. И так два раза, но как кому бы не хотелось, но до утра пришлось посидеть в Днепре. Да здравствует КВС, очень опытный и не менее мудрый, все живы и здоровы, чего и другим желаю!
Rus:
Почему не акцентируется внимание, что контроль высоты на заключительном этапе захода выполнялся по РВ, а не по барометрическому высотомеру, что является самым критичным фактором в цепочке других, по сути фатальным в этих обстоятельствах.
Что касается РП и работы диспетчеров АДП, а вот если бы работали с рейсом на междунар авиа английском, как думаете недоразумений бы больше было, или все таки меньше?
Навигация