Разбился самолет Президента Польши.
les2:
Почитал "паралельную" тему на форуме http://www.forum-avia.ru/forum/7/1/66361175468984106921274260171_1.shtml где-то с 27 страницы. Вот некоторые извлечения:
"Основной и ГЛАВНОЙ причиной смоленской авиакатастрофы, является нарушение правил полетов экипажем борта 101 в условиях несоответствия минимумов экипажа - фактическим минимумам аэродрома посадки! Точка!!!!
------------------------------------------------------------------------------------
Причем несоответствие минимумов?Ну Вы даёте!
В хорошую погоду все лётчики асы,пилотируют по "крестам".
Ваша философия "не умение пилотировать" и есть результат этой катастрофы.
Он должен идти по глиссаде независимо от метеоминимумов,но до определенной высоты(ВПР).
Ваш вопрос уже вторичен,т.к экипаж пренебрёг лётными законами и начал выдумывать свою методику захода на посадк в данных условиях.Дальше читайте вывод на смоленском форуме.
...
Не болтайте ерундой :)
Все эти ФАПы, НПП, минимумы и прочая писанина - это законы земные и людские.
На поведение самолёта они никак не сказываются и причиной катастрофы (реальной, физической причиной), ни одно нарушение быть не может.
Точно также, как их соблюдение не гарантирует 100% безопасность.
Озвученная Вами позиция - это "прокурорская позиция", и такую "причину" можно было озвучить в первые же 5 минут после катастрофы. Она (позиция) - пустышка и ни о чём.
01/06/2010 [18:27:21]
...
Что за маниакальная идея-фикс? Искали землю, искали землю. Пилоты яковлева и дисп конкретно дали ориентир - световые ворота - две мощные прожекторные сборки по обе стороны ВПП, в режиме максимальной яркости, "по дневному". Где свет - там полоса. Зачем им землю искать? Вся надежда, вот, вот сейчас уже должны пронзить лучи прожекторов густоту тумана, и считай дело сделано, боковое уклонение компенсируем, зайдем
02/06/2010 [08:48:49]
...
Вы речь ведете про наши системы захода. МАК пишет, что у них автопилот был сопряжен с GNSS. Как я понимаю таких в отечестве нет?
Ершов вот признался, что в этом ничего не понимает.
Но если они бы перепутали координаты БПРМ и торца ВПП, GNSS их бы в этот овраг и привел.
3/06/2010 [15:02:14]
...
второй пилот: общий – 1900 часов, на Ту-154М – 160 часов;
штурман: общий – 1070 часов, на Ту-154М – 30 часов;
бортинженер: общий – 290 часов, на Ту-154М – 235 часов."
--------------
ну и что вы можете с этого экипажа требовать?
.........................................................
И что?
Над Донецком вон у Андрюхи вообще только 60 часов было!
А Ваня кричал: "... помоги Андрюхе." (не цитата)
Не хотел говорить, ну да ладно ...
Я почти всю жизнь с такими пролетал и ... ничего.
3/06/2010 [19:19:38]
...
Ну,конечно,они использовали GPS(FMS)и в докладах штурмана это присутствует:
1.10:31:19.7-и в тот момент у нас 5nm от центра.
2.10:35:59.2-0.7nm от оси
Это штурман даёт боковое.
3.10:38:20.0-полмили у нас осталось.
Это штурман говорит удаление до входа в глиссаду.
03/06/2010 [21:32:47]
...
1. транслировать поправку WAAS можно не обязательно через спутники (причем не через геостационарные, как вы пишите - она транслируется на одном из каналов ситемы NAVSTAR). Для этого есть наземное оборудование. В базу GNSS можно координаты точки вбить и вручную, но опять же без точной вертикальной составляющей. При использовании точного GPS захода высота измеряется не относительно геоида или рельефа, а от опорной точки, трехмерные координаты которой специально для этого снимают высокоточным геодезическим оборудованием. И относительно этой точки контролируют погрешность в реальном времени, для трансляции поправки.
3/06/2010 [22:25:39]
...
Чем Вам экипаж не нравится?
КВСу 36 лет - самый расцвет мастерства для пилота. Из них - 16 лет "за рулём". 500 часов налёта - это ж около 500 посадок. Вся Польша-то меньше нашей иной области!
На правом кресле - тоже ... не мальчик. Об уходе на 2-й круг информировал своевременно.
Штурман слабее всех, но до 100 метров они всё таки долетели! Если бы не роковая ошибка КВСа, то всё было бы хорошо.
4/06/2010 [04:50:24]
...
Иркутск-2001, Донецк-2006, Иркутск-2006, Бишкек-2008 - у всех КВСов налёт около 10 тысяч часов и возраст около 50 лет.
Кстати, у лучших в Мире пилотажников, в частности "Русских Витязей", налёт составляет всего ... 1,5 тысяч часов, а возраст около 35 лет.
04/06/2010 [06:03:33]
...
Alex R.Вы приблизительно представляете себе, что такое поменять АП
Представляю. Довольно приличная работа. При том что АП там музейного типа и не имеет цифрового сопряжения с современной авионикой (и вообще ни с чем современным). Но с другой стороны, FMS то туда поставили, на AП скорее всего завели NAV сигналы от GPS и от этой системы, то есть довольно приличную сертификацию провели - а значит могли по идее и АП модифицировать. Это же просто модификация одного электронного блока, система управления то за ним не меняется... То есть я не очень верю что это сделали (при неумении модифицировать, это не США), но все таки шансы есть что сделали...
4/06/2010 [10:45:48]
(продолжение следует)
les2:
...
2. Состав РЭО борта 101 тут: http://www.militarium.net/viewart.php?aid=617
"zdwojony system nawigacyjny FMS UNS-1D (produkcji Universal Avionics)
z komputerem nawigacyjnym Navigation Computer Unit (NCU) oraz
dwoma panelami sterowania i kontroli (FPCDU – Flat Panel Control Display Unit)
i dwoma kompletami dwunastoka-nalowych odbiornikow GPS z antenami CI 401;"
...
3. Навигационная система UNS-1D (FMS) обеспечивает вывод ЛА "в точку"
с точностью до 16 м. горизотально и 4 м. по вертикали ,при условии учета
дифференциальных поправок. Имеет входы от БВ и РВ. Имеет сопряжения с TAWS.
04/06/2010 [12:52:37]
...
Поскольку из отчёта МАК,сделанного им 19 мая следует,что АП был включен,т.е. он выполнял функции САУ на предпосадочной прямой(глиссаде). Поэтому говорить о колёсиках в этом случае некорректно,потому что это сразу выводит АП из разряда САУ,так как в этом случае разрывается контур САУ,что переводит АП в разряд вспомогательных средств с участием человека,их(колёсиков)использование равносильно использованию штурвала.Теперь,если принять,что АП -это САУ на глиссаде,который должен работать автоматически по заданным заранее параметрам весь этот участок,тогда возникает вопрос:где находится задатчик,который задал АП начальную и конечную точки его траектории,параметры,которые нужно держать на ней и ещё бы неплохо осуществлять их контроль по обратной связи?На борту или снаружи?Третьего не дано.
5/06/2010 [15:48:26]
...
Включен был и автомат тяги.Скорость при включённом АТ задаётся задатчиком скорости и стабилизируется \+/-10 км./час(точность выдерживания автомата)
05/06/2010 [18:32:06]
...
В зависимости от сложившейся ситуации (например, занятость ВПП) диспетчер "Посадки" информирует об этом экипаж ВС и сообщает: "посадка дополнительно". В этом случае разрешение на посадку должно быть дано до пролета ВС высоты принятия решения (ВПР), но в любом случае не позднее пролета рубежа 1000 м от порога ВПП.
Re: Брякнув в эфир "посадка дополнительно" Д сам себя подписал, попав под обязанность п.4.5.1 правил, которые сам же не исполнил. То есть ошибка Д в том, что он самостоятельно брякнуд на ДПРС без команды экипажа то, чего мог не делать. А коли сказал, то юридически как бы попал под нарушение СВИХ ЖЕ (РОССИЙСКИХ) правил.
05/06/2010 [22:49:44]
...
1.Мы до сих пор не знаем,какую конкретно систему захода они использовали.
2.Как они распоряжались(и каким) навигационным оборудованием при заходе на посадку.
Одно могу сказать-уход на второй круг в автомате без использования системы ИЛС НЕВОЗМОЖЕН!
6/06/2010 [15:04:18]
...
1)Автопилот (АП) от слов автоматический пилот.Зачем этому „пилоту“,когда он уже управляет самолётом по заданным заранее параметрам ещё один пусть даже тоже пилот,который будет в это время крутить какие-то колёсики?А если пилот крутит колёсики,то зачем ему автопилот?Из отчёта МАК 19 мая следует,что АП в продольном канале и АТ были отключены за 5 и 4 сек соответственно до....,т.е. с ними никто и никаких манипуляций на глиссаде не производил.
2)В противном случае должен проходить сигнал на его отключение и переход на ручное управление.Да и с какого рожна пилотам надо что-то крутить,Режимы подобраны,диспетчер передаёт на курсе и глиссаде.Да и и кто меняет эти параметры в такой ответственный момент?
3)TAWS и предупреждение „PULL UP“.Зачем автоматике выдавать его на высоте более 100м?Вот здесь как мне видится и сказался недостаток опыта КВС.Ну не было у него такого в практике,а предположить что другое-это из очевидного-невероятного.Да и откуда,все стрелки,которые стояли до этого так и остались стоять на месте,параметры в норме,кроме одного,увеличившейся вертикальной скорости.Автомат заметил,человек нет,может не смотрел.
4)“Уходим“.Предполагаю-это не последнее слово во фразе,заканчивающейся „с курса“.Пусть даже эти слова были не произнесены,но каждый из пилотов понял смысл.Они в конце концов никакого преступления не совершали и продолжали снижаться.Вот вам и 40 м отклонения по курсу в момент прохождения БПРМ.
06/06/2010 [22:11:02]
...
Здесь кто-то настойчиво интересовался именем командира экипажа самолета Як-40, который успешно приземлился в Смоленске утром - вместе с польскими журналистами.
Имя командира - Артур Воштыл (Artur Wosztyl). Если помните его имя неоднократно упоминается вторым пилотом Ту-154 Робертом Гживной, когда по просьбе Протасюка Гживна запрашивал у экипажа Як-40 информацию о видимости в аэропорту Северный.
В 10:27:57 Гживна спрашивает: "Артур, ты там ещё" (т.е. ты ещё на связи?).
Но в 10:28:06 ему отвечает штурман Як-49 Рэмек.
Тогда Гживна говорит ему: "А, Рэмусь... Спроси у Артура... или, может, ты сам знаешь, толстые ли облака?"
Второго пилота в экипаже Як-40 звали Рафал, это он первым вышел на связь, сообщив, что погодные условия в Смоленске - это полный п...ц!
И ещё одно уточнение - во многих российских СМИ ошибочно предположили, что командир Аркадиуш Протасюк газывал "Басей" главкома ВВС Анджея Бласика. Я почитал польские СМИ - на самом деле "Басей" Протасюк называл Барбару Мацейчык, стюардессу, которая эпизодически появлялась в кокпите.
07/06/2010 [01:47:44]
...
Круг.:
Автомат тяги увеличивает режим работы двигателям, но ... с некоторым опозданием и тут ... катастрофически быстро начинает падать поступательная СКОРОСТЬ! Что КВСу делать? Правильно! Он энергично крутит колесо АП от себя! резко увеличивая вертикальную скорость!
=========================
НЕПРАВИЛЬНО!
Падает скорость - добавь обороты ... это ВСЕ лётчики знают.
Увеличивать скорость СНИЖЕНИЕМ при заходе на посадку даже курсанты не будут. Подобная привычка "выколачивается" у них из головы в первую очередь!
07/06/2010 [09:21:46]
...
Хорошо,попробую "смоделировать"радиообмен"на этом этапе,как примерно(!)он должен был бы выглядеть.
РБЗ:
-101,два на курсе глиссаде
-101 на курсе ниже 20
-101 рано снижаетесь! ниже 30! уклоняетесь влево
-101 горизонт!
-101 ГОРИЗОНТ!!!
И тут должен РП:
-101 обороты!УХОД НА ВТОРОЙ!
07/06/2010 [09:51:36]
Вот это слово "dwunastoka-nalowych" в нем перенос от меня (les2). Потому что иначе форум говорит: "Следующие ошибки возникли при попытке отправки сообщения: Извините, но писать гадости нельзя."
(продолжение следует)
les2:
...
предполагается что экипаж несколько самоуверенно летел под управлением UNS-1D(FMS). А поскольку UNS-1D (FMS)Имеет входы от БВ и РВ, то смею предположить, что до определенной высоты сигналы поступают от барометрического высотомера, а с определенной от РВ. Иначе зачем тогда UNS-1D(FMS) вообще имеет входы от РВ. Задействована/не задействованы другой вопрос. Но почему бы технически не забить границу перехода исчисления высоты с барометрического высотомера на РВ ну например в 100 метров? Тогда объясняется снижение самолета с высоты 100 м и развитие дальнейшей ситуации, в том числе и этим объясняется кратковременное нахождение самолета на высоте 100... 100...100. Последующее не внимание на указание Д, игнорирование TAWS. Вела машина, и ей доверяли. Это доверие было опробывано опытом. Это доверие и оттачивали своими многочисленными полетами на тренировках.
08/06/2010 [15:37:32]
...
Не искали они ни землю, ни овраги, ни дороги.
КВС заходил на полосу так, как он представлял себе свое положение относительно глиссады.
Он "представлял" малую скорость снижения. "Я выше глиссады" и никого, в том числе и руководителя посадки не слушал, и не слышал. В соответствии с этим он постоянно увеличивал вертикальную скорость.
Летчики вы что никогда не попадали в такую ситуацию?
Я попадал, но бог и опыт меня сохранил.
2П и штурман, и остальные в кабине при этом были статистами, почему и знаем что произошло.
08/06/2010 [19:43:12]
...
Достоверно известно,что самолёт находился на рассчётной глиссаде вплоть до 18-ой сек (доклады диспетчера) и имел (как вариант) рассчётные: воздушная -270 км/час(75м/с) и вертикальная 3,5(плюс-минус 0,1) м/с скорости соответственно и затем сработал TAWS,по ставшей увеличиваться вертикальной скорости,то соединив эту точку рассчётной глиссады с координатами :высота 130 м,удаление от торца ВПП 2450 м(координаты повторяю рассчётной глиссады), с точкой высоты и удаления самолёта в момент пролёта в районе БПРМ :10 м и 1100 м соответственно получим (апроксимированную) наклонную прямую реальной траектории снижения самолёта,на которой самолёт имел все теже параметры,т.к.АП в продольном работал,АТ работал,что и до этого,кроме вертикальной скорости снижения.Расстояние между этими точками по прямой 1350 м,несложный математический рассчёт даёт вертикальную скорость(тоже апроксимированная) снижения 8 м/с.Время пролёта этого участка :приблизительно 17,5 –18 сек и одинаково как для рассчётной,так и для реальной траектории снижения,но снизился самолёт при этом не на положенные 60 м,а на 140 м.Простым кручением колёсиков объяснить это трудно.Что заставило самолёт изменить вертикальную скорость при всех неизменных остальных,притом,что никто ничего не трогал?
08/06/2010 [22:18:57]
...
8.17.2. Радиовысотомер (РВ-5М или РВ-5)
8.17.2.1. Эксплуатационные ограничения
(1) Нормальная работа радиовысотомера обеспечивается в полете с кренами не более
15°.
(2) При полетах на малых высотах над толстым слоем льда или снега, углах крена или
тангажа более 30° радиовысотомеры измеряют высоту с большой ошибкой. В этом слу-
чае, а также при полетах над горной местностью пользоваться показаниями радио-
высотомеров не рекомендуется.
(3) Бремя подготовки радиовысотомеров к работе в нормальных условиях 1-3 мин., а в
условиях пониженной температуры или повышенной влажности 10-15 мин.
10/06/2010 [20:20:42]
...
Естественно, скорость 187,3 км/час - явно недостаточная для управления самолётом.
12/06/2010 [01:18:28]
...
В заключении МАК ,возможно, напишут:
"Основной причиной лётного происшествия явилась ошибка экипажа,выразившаяся в неправильных действиях при...... и т. д."
И там ещё будет:
"Этому способствовал ряд ряд нарушений в организации и производстве...."
И будет указан этот ряд.
12/06/2010 [09:19:30]
...
Странный прерывистый гул двигателей снижающегося самолета привлек внимание очевидца Игоря Фомина: "Странный звук был, такой неравномерный. Я часто вижу и слышу, как садятся самолеты, поскольку работаю неподалеку от аэродрома. Обычно, когда самолет идет на посадку он гудит равномерно, а тут звук был более прерывистый и громкий, как будто движок "стреляет", - сказал он РИА Новости.
12/06/2010 [10:54:59]
...
1500 - это эшелон перехода. На нем экипаж обязан был по давлению QFE=745 занять высоту круга 500. Момент важный как для диспетчера так и для экипажа. Своими несколькими командами подтверждения высоты 500 от экипажа Д просто исключал возможность ошибки в установке экипажем ошибочного давления, любого, только не 745. Вот скорее всего чем объяснялись эти команды с высотой Д, а не исправностью/неисправностью локатора, в том числе и высказанные выше предположения о боковых лепестках. То есть, по таким командам можно понять, что принимал самолет очень грамотный диспетчер. Во всяком случае очень опытный. Вот что я вижу.
16/06/2010 [18:04:55]
...
РЛЭ Ту-154
• Автоматический уход на второй круг.
• Режим “УХОД” включается нажатием кнопки “УХОД” на штурвалах или перестановкой РУД в положение “ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ” с последующим дожатием его до упора.
• ВНИМАНИЕ! Включение автоматического ухода на второй круг возможно только после захвата глиссады, на высотах не ниже 30 м как из режима автоматического, так и из директорного режима захода на посадку, при этом “КРЕН” и “ТАНГАЖ” на ПУ-46 должны быть включены.
• ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: В случае захода на посадку при выключенном или отказавшем АТ включение режима “УХОД” только перестановкой РУД на взлетный РРД с последующим дожатием РУД вперед до упора.
16/06/2010 [18:19:21]
...
На аэродроме Северный был установлен военный комплекс РСП-10. Это диспетчерский и посадочные локаторы в одном вагоне. На больших дальностях от 200 км до посадочной прямой ведут по обзорному диспетчерскому локатору. У РСП-10 нет международного вторичного канала RBS а только отечественный УВД (как в гражданском ДРЛ-7СМ), все ТУ-154 сейчас летают с ответчиком в режиме RBS, поэтому диспетчер не мог видеть высоту борта. Только азимут и дальность по пассивному каналу. В ближней зоне в локаторе обычно используется режим селекции движущихся целей. Не буду вдаваться в подробности, но в районе третьего четвертого разворота и при пролете траверза РЛС из-за особенностей режима метка от ВС пропадает на 2-3 оборота антенны.
После выхода на посадочную прямую используют ПРЛ из состава РСП-10, напоминающий РП-4Г. У диспетчера есть индикаторы курса и глиссады, по которым он контролирует положение на посадочной прямой с высокой точностью
16/06/2010 [18:38:18]
...
Re: команда "режим 70 установлены и РУДы расстопорены" относится к установке режима оборотов двигателей в 70% К установке ВПР это никакого отношения не имет. К тому же б/и не выставляет ВПР. Это делают самостоятельно те члены экипажа, у которых эти приборы имеются, а именно командир, 2п, штурман. У б/и РВ нет поэтому он ни себе ни членам экипажа задатчиком РВ ВПР никому не накручивает. В минской зоне когда Ш читал карту КВС была озвучена ВПР 100 м. Это важно. Озвучивая ВПР 100 КВС думал правильно. Но похоже что экипаж команду КВС об установке ВПР на 100 м не выполнил, т.к. вмешался 2П бросив реплику..не устанавливаем пока.. (10:10:19.3). В этот момент вполне вероятно, что никто из экипажа себе ВПР вообще не установил. Исходя из записи чтения карты в этот момент можно понять что процедура захода на посадку экипажу была неизвестна, а посадочные данные были частично записаны только у 2П. Можно предположить, что что ВПР 70 2П у себя и выставил позже и втихаря, т.к. все же имел информацию из АИП аэродрома Северный о ВПР 70 над БПРС. Поэтому и сказал уходим именно 2п, а не КВС, который вообще забыл про озвученную им ВПР в 100. Причем, обратите внимание, что "уходим" 2П озвучил раньше чем сработала звуковая сигнализация об этом. Следовательно ВПР 2П ждал, её контролировал, только не на 100, а на 70. В пользу ВПР 70 вместо 100 говорит тот факт что на 100 по данным экипажа летели как минимум 7 секунд (10:40:48.7 - 10:40:41.3), а уходить на второй круг как то желание не изъявляли. То есть по её достижению даже не изъявили желание уйти. В связи с этим, экипаж либо просто не долетел до ВПР либо вообще думал исключительно о посадке, а не о пробном заходе. Что косвеннно позволяет предположить о ВПР 70, а не ВПР в 100. Если предположить что сигнал ВПР 70 формируется именно от задатчика РВ 2П, а не не КВС либо Ш. То могло быть и так. Из переговоров сигнал ВПР все же не прозвучал при пролете 100 м, а прозвенел именно при пролете 70.
19/06/2010 [18:48:54]
...
Между 80 и 60 метрами сработал не сигнал о достижении опасной высоты, а сигнал отказа АБСУ.
Открываем руководство по технической эксплуатации Ту-154М, раздел 022 "Оборудование автоматического управления полётом", и в описании работы АБСУ-154-2 найти пункт 2.5. Устройство звуковой сигнализации:
"Устройство звуковой сигнализации предназначено для сигнализации отклонения режимов работы АБСУ.
Звуковая сигнализация длительностью 8 - 10 секунд выдается при отказах режимов работы системы АБСУ:
- режим штурвального управления раздельно в боковом и продольном каналах;
- режим стабилизации углового положения раздельно в боковом и продольном каналах;
- режим стабилизации барометрической высоты, приборной скорости или числа М;
- автоматический режим "Уход";
- при выключении автомата тяги АТ, при нажатии кнопки "С" на ПН-6 в режиме "Подготовка АТ" - при застопорёных секторах;
- полуавтоматический режим в продольном и боковом каналах."
Таким образом, после команды "Уходим" второй пилот, как договаривались, сразу же нажимает кнопку "Уход". Но режим автоматического ухода отказывает, что подтверждается _длительным_ звуковым сигналом АБСУ.
Услышав сигнал отказа режима автоматического ухода (сигнал звучит до 10:40:58), уже в 10:40:56 пилоты пытаются уйти в штурвальном режиме, двинув РУДы на взлетный и взяв штурвал на себя.
Набегающий склон и береза не оставляют им шансов.
РП вяло просит экипаж прекратить снижение и перейти в горизонтальный полет. Команду об уходе на второй круг он отдаст за 3 секунды до катастрофы, когда самолет будет стричь кусты ниже уровня ВПП на 15 метров.
19/06/2010 [20:46:02]
Вот, почти все то, на мой взгляд важное, что удалось там найти.
Вот еще вид кабины (http://www.forum-avia.ru/forum/7/1/66361175468984106921274260171_39.shtml):
http://forum.smolensk.ws/download/file.php?id=12482 кабіна польск. 101
http://forum.smolensk.ws/download/file.php?id=12485 звичайний Ту154
и параметры ПРЛ: http://atcprof.ru/page.php?2 Точный посадочный радиолокатор TESLA РП-5Г.
les2:
Все, с извлечениями закончил. :P Надеюсь хозяева форума не в претензии - уж как-то сервер выдержит.
Теперь немного от себя. Во-первых, относительно скоростей. В стенограмме есть такие записи:
10:33:29,7 10:33:31,3 А 200 метров.
10:33:40,1 10:33:43,1 Д PLF 1-0-1, высота 500?
10:33:45,4 10:33:47,0 КВС Подходим 500 метров.
...
10:34:27,9 10:34:29,4 А 400 уменьшаю.
10:34:32,8 10:34:33,9 2П Есть 400.
10:34:34,3 10:34:35,6 КВС (нрзб).
10:34:35,5 10:34:36,4 2П 3-8-0.
...
10:34:50,8 10:34:53,8 Д PLF 1-0-1, 500 заняли?
10:34:54,3 10:34:55,5 КВС Заняли 500 метров.
...
10:35:21,6 10:35:22,3 А 3-3-0.
...
10:38:37,2 10:38:38,7 2П И уменьшаю 300.
10:38:49,2 10:38:51,9 2П И закрылки 36, у нас 2-8-0. (I klapy 36, mamy 2-8-0.)
...
10:39:08,7 10:39:10,6 Д 101-ый, удаление 10, вход в глиссаду.
Вот эти сообщения: "А 400 уменьшаю", "2П Есть 400", "2П 3-8-0", "А 3-3-0", "2П И уменьшаю 300", "2П И закрылки 36, у нас 2-8-0" - насколько можно понять, все от 2П (хотя некоторые и обозначены А). Но это, опять же, насколько можно понять, все - отсчеты скорости. Т.е. 2П снижает скорость, и скорее всего, стабилизиурет ее на значении 280км/ч. А далее она удерживается автопилотом.
Значение скорости 280км/ч (77,8м/с) хорошо согласуется с моими предыдущими оценками скорости как после БПРМ так и на отрезке от ДПРМ до БРПМ.
http://www.ukraviaforum.com/index.php/topic,3520.msg21462.html#msg21462
http://www.ukraviaforum.com/index.php/topic,3520.msg21432.html#msg21432
И входит в противоречие с сообщениями Д. И, кстати, такая скорость означает, что сообщение Д "удаление 10" приходится на настоящее удаление ~9400м. Т.е. Д сперва запаздывает, потом почти точно указывает удаление при пролете ДПРМ, а потом опережает события.
Во-вторых. Высота БПРМ над уровнем моря по МАКу - 233, а ВПП - 258м. А по Амелину - ВПП 254м, а БПРМ - 241м, по еще одному источнику - ВПП 253м, а БПРМ - 238м. Т.е. высота пролета БПРМ не 15м, как сообщал МАК, а 4 или даже всего 2м ниже ВПП. Также сомнительно другое число, приведенное МАК: "с березой диаметром ствола 30-40 см произошло на удалении 260 метров от точки первого касания, левее продолженной оси полосы 80 метров." (Тут число 80 также явно ошибочно).
(Кстати, если кто-то может уточнить эти высоты - уточните, пожалуйста. Или хоть подскажите как.)
Таким образом, думаю, чем раньше буджет прекращен этот МАКовый дурдом - тем лучше будет для расследования. Потому что такие ошибки вызывают подозрения... не совсем неприятные - уж не издевается ли МАК откровенно? приводя такие "замеры".
Ну и наконец, в третьих. В стенограмме приводтся такие звуки:
10:40:51,5 10:40:58,0 Звуковой сигнал, F=400Гц. (ВПР).
...
10:40:56 10:40:58,2 Звуковой сигнал, F=400Гц. АБСУ.
10:40:56 10:40:58,1 Звуковой сигнал, F=800Гц. БПРМ.
10:40:56,6 10:40:57,7 Звуковой сигнал, F=400Гц. АБСУ.
...
10:40:57,9 10:40:59,0 Звуковой сигнал F=400Гц АБСУ
В некоторый момент они (все четыре) звучат все одновременно! И все - частотой 400Гц. Как их можно в таком случае различить? Подскажите, пожалуйста.
preacher:
Цитировать
Странный прерывистый гул двигателей снижающегося самолета привлек внимание очевидца Игоря Фомина: "Странный звук был, такой неравномерный. Я часто вижу и слышу, как садятся самолеты, поскольку работаю неподалеку от аэродрома. Обычно, когда самолет идет на посадку он гудит равномерно, а тут звук был более прерывистый и громкий, как будто движок "стреляет"
Хочу вернуться к необычному звуку двигателей. Для каждого режима двигателя, существует свой оббьем подачи топливно-воздушная смеси, при котором она сгорает равномерно. Если мгновенно перевести руд на взлетный, подача смеси возрастет быстрее, чем увеличатся обороты (хотя эти процессы регулирует автомат тяги). При этом возможен помпаж второго контура компрессора. Также возможно прекращение самовоспламенения топливно-воздушной смеси, и переход на воспламенение от свечей поверхностного разряда, причем с возможной неравномерностью. При помпаже необходимо сбрасывать обороты двигателя. Это скорее всего и вызвало необычный звук работы двигателей.
Навигация