Разбился самолет Президента Польши.
MBSkvort:
Если верить тому,что МАК напечатал( допустим без монтажа)
См. Транскрипцию
Д: 3. на курсе, глиссаде
Д: 2. на курсе, глиссаде ( Это как раз начало дна лога или оврага протяженностью около 100м после чего начинается подъем с перепадом 40м на расстоянии около 600м)
ШТ: 80
2П: Норма,уходим
ШТ: 60
ШТ: 50
Д: горизонт
ШТ: 40
ШТ: 30
Д: контроль высоты, горизонт
С учетом продолжения снижения по глиссаде КВС летел практически горизонтально, это склон набегал о чем и свидетельствует скороговоркой ШТ с учетом погрешности РВ.
Прилетели к БПРМ левее на 40 м, практически горизонтально, но так РП командовал. А пилот его команды старался точно исполнить.
Похоже, трибуналом дело пахнет.
Получается,не было никакого снижения 10 м/сек.Стандартная посадка.Всё переводят на РП, а Ил-76 остается за кадром.
Геннадий Хазан:
Не будет никакого трибунала
Ещё одна "новость" , правда не про экипаж , а про наземных " спасателей"....
http://www.mignews.co.il/news/disasters/world/060610_175232_58664.html
mishel21:
Теперь немного цитат от профессионального защитника диспетчера:
"С помощью маяков пилот самолёта выходит на ЛИНИЮ ПОСАДОЧНОГО КУРСА, что возможно осуществить в тумане ЛЮБОЙ ИНТЕНСИВНОСТИ, а при прохождении ДПРМ и БПРМ пилот СВОИМИ УШАМИ слышит сигналы бортовых маркерных приёмников. В момент срабатывания этих звуковых сигналов пилот ОБЯЗАН проконтролировать высоту полёта по РАДИОВЫСОТОМЕРУ МАЛЫХ ВЫСОТ, которая должна быть при стандартном расположении ДПРМ и БПРМ (4000м и 1000м от торца ВПП соответственно) равна Н дпрм=4000м х tg 2 град 40мин и Н бпрм=1000м х tg 2 град 40 мин. Радиовысотомер -- прибор, имеющий небольшую погрешность в данном диапазоне высот полёта. Никакой туман ему не помеха. Как видно, пока всё просто. Дальше сложнее. При выходе самолёта под нижнюю кромку облачности (это высота 60 метров по 1-й категории ИКАО) расстояние до торца (бетона) ВПП и будет около 800м, что соответствует дальности горизонтальной видимости (800м) по 1-й категории ИКАО. Вот здесь-то пилот и ОБЯЗАН принять решение: садиться, если самолёт точно находится на линии посадочного курса или имеются незначительные отклонения, или же уходить на второй круг. Само собой разумеется, что высота полёта при этом выдерживается по радиовысотомеру точно, равно как и скорость полёта. В этом случае пилот даёт своему экипажу команду: САДИМСЯ! В ином случае пилот даёт своему экипажу команду: НА ВТОРОЙ КРУГ! Если командир корабля по какой-либо причине не отдаёт команд, 2-й пилот обязан дать команду: НА ВТОРОЙ КРУГ! и взять управление самолётом на себя.
В Смоленске БПРМ находится на расстоянии 1100 метров от полосы и высота над ним должна была быть около 60 метров. Реальная же была 11!!!
Я не исключаю вины диспетчера, но основная вина экипажа. Уход ниже глиссады - считается катастрофической ситуацией. Если посмотреть на график возникает подозрение, что экипаж в FMS забил неправильные координаты, а ... когда поняли ошибку - было уже поздно.
Диспетчер РСП контролирует высоту и курс борта с помощью "чудо-прибора" под названием РСП-7, который имеет погрешность измерения высоты ± 100 м. на дальности 6 км и ± 50 м. на дальности 1 км. Поэтому неудивительно, что когда борт проходит ДПРМ с превышением 100 м., на индикаторе РСП всё окей, и диспетчер подтверждает для КВС - "на курсе, на глиссаде". Далее, несмотря на то, что самолет по крутой глиссаде садится прямо на БПРМ, индикатор РСП продолжает отображать, что самолет находится в пределах допустимой погрешности глиссады, о чем диспетчер продолжает регулярно уведомлять КВСа. Увы, из-за плотного тумана КВС не может визуально проконтролировать реальное положение самолета относительно ВПП и вынужден полностью довериться диспетчеру. И лишь когда самолет на удалении ~1 км от торца ВПП отклонился на 50 м. ниже глиссады, метка самолета на индикаторе "чудо-прибора" наконец-то вышла за пределы допуска глиссады и диспетчер заорал благим матом - "101, горизонт".
Вообще - похоже на правду. Если посмотреть график с траекторией, рельефом и совмещенный с расшифровкой, то получается, что они заходили, огибая рельеф и прямо на маяк ближнего привода, а не на полосу.
В отчете МАК написано, что экипаж навигационных данных не имел.
Вот тут и непонятно становится (пока) - кто и какие данные им дал, какие штурман забил в FMS. (взято с блога Илларионова)
Тоже похоже на правду. Остаётся ждать параметрических...
Кто нибудь знает точно какая аппаратура в Смоленске-Северном, РСП-7?
mishel21:
Если у диспа был РСП-7 и у этого "прибора" действительно такая погрешность _+50м на удалении 1км, то о каком контроле диспа высоты вообще может идти речь?
MBSkvort:
Чтобы построить график нужны достоверные данные по переговорам в кабине.
Если ленту сначало покоцать ножницами , а потом склеить как надо, то можно любой график получить.
Уберите сигнал БПРМ(которого не может быть), команды диспетчера про горизонт и сместите немного команды ШТ на 10 сек от момента катастрофы и Вы получите совсем другую картину.
И с параметрами можно также манипулировать.
У кого данные, тот и любую версию обоснует.
Навигация