Разбился самолет Президента Польши.
preacher:
Мы тут все время топчемся вокруг посадочной системы, давайте вспомним принцип действия:
Курсовой и глиссадный маяки
Кроме навигационных сигналов, курсовой маяк передаёт свой идентификационный код, две или три буквы азбукой Морзе. Это позволяет пилоту или штурману удостовериться, что он настроился на нужную КГС, о чем обязательно сообщает экипажу. Глиссадный маяк не передаёт идентификационного сигнала. Существует возможность использовать приемник КГС на самолете для получения сообщений от диспетчера.
В старых КГС курсовые радиомаяки менее направленно излучают сигнал, и его можно принимать также и позади маяка. Это позволяет ориентироваться хотя бы по курсу при заходе с обратной стороны (если на полосе стоит только одна КГС). Также существует опасность захвата паразитного лепестка и входа в ложную глиссаду. Для этого экипаж воздушного судна осуществляет комплексное самолетовождение, что подразумевает наблюдение за работой одних навигационных систем с помощью других. Например, если при захвате ложной глиссады и снижении на высоту пролета ДПРМ экипаж не отметил пролета маркера, снижение обязательно прекращается, самолет переводится в горизонтальный полет или набор высоты.
Маркерные радиомаяки
Маркерные радиомаяки работают на частоте 75 МГц, излучая сигнал узким пучком вверх. Когда самолёт пролетает над маркерным маяком, включается система оповещения — мигает специальный индикатор на приборной панели и издаётся звуковой сигнал. Ближний и дальний маркерные маяки в отечественных аэропортах обычно устанавливаются вместе с приводными радиостанциями. Данные сооружения называется БПРМ (ближняя приводная радиостанция с маркером) и ДПРМ (дальняя приводная радиостанция с маркером) соответственно.
Радиокомпас
Действие самолетных радиопеленгаторов основано на одновременном приеме сигналов радиостанции на две антенны — рамочную и открытую. Открытая антенна представляет собой вертикальный штырь или провод, и характеристика направленности ее является окружностью. Сила приема на такую антенну одинакова независимо от направления приходящего радиосигнала. Если плоскость рамки совпадает с направлением на радиостанцию, то сила приема максимальна; если плоскость рамки перпендикулярна направлению на радиостанцию, то сила приема равна нулю. При дальнейшем повороте рамки сигнал появится вновь (перевернутый по фазе) и достигнет максимума, когда плоскость рамки вновь совпадет с направлением на радиостанцию. При одновременном приеме на обе антенны суммарная диаграмма силы приема изобразится так называемой кардиоидой. При соответствующем подборе параметров антенн кардиоида однозначно определяет направление на радиостанцию, однако минимум, определяемый кардиоидой, недостаточно ярко выражен. Для того, чтобы устранить этот недостаток, ЭДС от рамочной антенны подают на балансный модулятор, то есть на электронный переключатель, который несколько десятков раз в секунду изменяет на 180° фазу сигнала рамочной антенны.
preacher:
Фактически вся система состоит из направленных источников и приемников радиосигналов. Вывести ее из строя, вполне возможно. Однако при этом приборы будут выдавать противоречивые показания, и система отключится. Кроме того, отследить такое вмешательство, можно как с аэродромной аппаратуры, так и за его приделами. Вмешаться в работу системы, со спутника, так же возможно, но тогда нужно предустановленное оборудование на самолет, либо изменения схем самолетных приборов (а это весьма рискованно). Зафиксировать такое вмешательство, возможно с еще большей территории.
А вот повлиять на работу системы так, что бы это не было зафиксировано, и система продолжала работу, не так и просто, и вариантов всего несколько.
И что бы вс шло параллельным глиссаде курсом по радиокомпасу, нужны оба прм, вместе с маркерными маяками.
Геннадий Хазан:
Мобильные армейские приводные станции смонтированы были на шасси УАЗика. Ну и...?
les2:
Цитата: ded от 05.06.2010, 06:42:10 am
Гена, лес2, также как и вы, я хочу понять подлинные причины катастрофы, не отвергаю версию о мнимом БПРС,
Це, я би мав додати, дуже "жорстка" версія. Наскільки я бачу, вона безальтернативно тягне за собою висновок про диверсію. Отже, це мала би бути дуже груба робота, і саме тому, мені видається, що якщо це й була диверсія, то здійснено її було через якісь инші засоби.
Цитировать
и если он был, то говорю, что одного его не достаточно.
Так, але це, наскільки можна бачити, вже підсилюється роботою диспетчерів. Хоча, ніби навіть і цього замало.
Цитировать
Посмотрите на траекторию – это уже не норма, но мнимый БПРС еще не звучал. Что заставило пилота снижаться с такой вертикальной скоростью еще до сигнала?
До речі, зверніть, будьласка, увагу: судячи зі стенограми, аномальна швидкість зниження не привертає уваги екіпажу. А ви намагаєтесь вираховувати секунди й запитуєте - як так, чому ж, мовляв, не помітили. Ще й не те могли б не помітити...
Цитировать
Почему Д. дает упреждение на 500-600м трижды после ДПРС? И только потом, когда у экипажа «задницы в мыле», звучит сигнал.
Прикметним тут є те, що перед ДПРС повідомлення Д є зразково-точним:
10.39.49 Д Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6
10.39.50 Звуковой сигнал F=845Гц, Дальний радиомаяк, удаление от ВПП 6 км
10.39.50 А Дальний
Хоча, строго кажучи, ДПРМ десь на відстані 6100 (не знаю, де подивитись точніше), отже, вже тут є невеличке випередження.
Цитировать
Теперь возьмем точку на возвышенности, удаленную от подлинной полосы на 2000м, с которой мог звучать подлый сигнал. Д. произносит «2 на курсе, глиссаде», когда удаление 2550м. До мнимого сигнала остается 550/75=7, 3с вместо полинного через (2550-1100)/75=19,3с. Есть разница.
Якщо пілоти сприймають дальність, повідомлену Д, за справжню, то вони мали б очікувати сигнал БПРМ за (2000-1100)/75=12сек. А стався він за 7,3с - за вишими розрахунками. І пилоти стежать під цей час мабуть що за багато чим, але не за секундоміром. Нам тут просто може бути розраховувати, а їм у той час може бути просто таки зовсім не до того.
Будьласка, оцінюйте події з точки зору того, як то могло виглядати з боку пілотов за їхніх обставин, а не так, як це виглядає для нас за наших.
Цитировать
В посте 430 говорится об ограниченности сигнала в горизонтальной плоскости перпендикулярно оси, но метраж отсутствует. Но соглашусь, допустим, что он не звучал на борту, да и уже ничем не помог. Но мне не понятно, как сигналом «ближнего» можно отклонить курс влево.
Не знаю, чому виникло відхилення. Для мене це також відкрите питання.
Зараз ще спробую дещо підрахувати, може надішлю.
preacher:
Не все так просто, потому как приемник, на вс будет принимать оба сигнала, как основной, так и ложный. А если отключать основные прм, то вы получите огромное количество свидетелей. И еще одно, - какой дурак, установит ложные прм, не в оси глиссады?
Навигация