"Илья Муромец"

[preacher]

Многие достижения человечества, родились вначале, как бредовые идеи.

[preacher]

 Под названием С-10 (С.X) объединено около 16 близких по типу самолетов и их модификаций с различными двигателями, сухопутных и поплавковых. По схеме и конструкции они мало отличались от самолета С-6Б и были трех- и четырехстоечными бипланами

Первый С-10 был, по сути, облегченным за счет снижения прочности самолетом И. И. Сикорского С-6Б. Это были трех- и четырехстоечные бипланы с различными двигателями. Фюзеляж самолета прямоугольного сечения с полукруглым гаргротом, имел деревянный каркас и обшивался фанерой (4-мм в носовой части и 3-мм в хвостовой). Капот двигателя изготавливался из алюминиевых листов. Самолет был двухместный, причем в кабине пилоты располагались рядом, а штурвал управления был перекидной от одного летчика к другому. Крыло двухлонжеронное, цельнодеревянной конструкции, обтянутое полотном. Элероны - только на верхнем крыле. Между нижним крылом и фюзеляжем были просветы по 0,45 м для обзора вниз. Оперение обычного типа со стабилизатором и треугольным килем. Каркас изготавливался из дерева и обтягивался полотном. Стойки крыла деревянные. Растяжки имели оригинальную, присущую машинам И. И. Сикорского конструкцию: это были две параллельно натянутые стальные проволоки с деревянной прокладкой между ними, обмотанные шнуром. Эта конструкция позволяла почти в 2 раза снизить аэродинамическое сопротивление растяжек. Шасси имело необычную конструкцию, применяемую в основном только на машинах РБВЗ. На V-образных стойках из дерева и стальных труб крепились две двухколесные тележки с короткими осями. Двигатели ставились различные: 7-цилиндровые, ротативные "Гном" (80 л. с.), "Гном-Моносупап" (100л. с.), 9-цилиндровые "Анзани" (125л. с.), рядные 8-цилиндровые "Аргус" (100 л. с.). В последнем случае имелись бортовые радиаторы. Вооружение отсутствовало. Топливные баки под крылом имели обтекаемую форму.

Самолет разрабатывался в начале 1913 г. и являлся прямым развитием конструкции С-6Б. Договор на поставку был заключен между РБВЗ и командиром Петербургского порта 24 апреля. С-10 "Гидро" предъявили комиссии 25 июня 1913 г. Это был одномоторный двухместный биплан, установленный на два главных и один вспомогательный поплавки. Фюзеляж выполнялся из ясеневых лонжеронов и шпангоутов с фанерной обшивкой. Лонжероны крыльев - из ясеня, а нервюры - из липы, обтяжка перкалем или льняным полотном. Хвостовое оперение собиралось из металлических труб и обтягивалось полотном. В отличие от С-5А, у С-10 появился небольшой гидроруль. Основные поплавки разделялись на несколько водонепроницаемых отсеков, их размеры: длина - до 4,0 м, ширина - 0,7 м, высота - 0,36 м. Ясеневый каркас поплавка обшивался фанерой толщиной от 3 мм (верх и переборки) до 6-12 мм (бока и днище), крепление медными болтами. Стойки поплавков изготавливались из ясеня, все остальноеиз американской сосны. Экипаж размещался в тандем в отдельных кабинах с двойным управлением.

К 5 сентября 1913 г. построили пять самолетов с двигателями "Аргус" в 100 л.с. Их доставили в Либаву, где использовали в боевых действиях, главным образом, как разведывательные или тренировочные. Как боевой самолет С-10 "Гидро" себя не проявил. Наряду с базовым вариантом построили еще не-сколько модификаций с другим размахом крыльев и различными двигателями.
ЛТХ:         
Модификация                 С-10
Размах крыла, м    
  верхнего                     13.68
  нижнего                     8.80
Длина, м                     8.00
Высота, м                     3.20
Площадь крыла, м2        35.00
Масса, кг    
  пустого самолета         550
  нормальная взлетная       850
Тип двигателя                   1 ПД Аргус
Мощность, л.с.                   1 х 100
Максимальная скорость ,   100км/ч
Крейсерская скорость ,     74км/ч   
Практический потолок, м   3400
Экипаж, чел                    2

[preacher]

Машина С-11 (С.XI) также строилась для конкурса 1913 г. и являлась развитием самолета С-9 "Круглый". Это был расчалочный моноплан деревянной конструкции. Фюзеляж расчалочный, деревянный, обтянутый полотном, с высоким гаргротом. Кабина двухместная. Места пилота и пассажира располагались рядом, причем место пилота- слева. Двигатель 7-цилиндровый, воздушного охлаждения, звездообразный, ротативный "Гном-Моносупап" (100 л. с.) под металлическим капотом. Крыло двухлонжеронное, первоначально оборудованное элеронами, оказавшимися недостаточно эффективными, так как имели жесткое управление. Их заменили перекашиванием задней кромки крыла. Оперение обычное для машин И. И. Сикорского со стабилизатором и килем. Шасси двухтележечное, с парой колес на каждой тележке. Ось шасси - стальная труба. Назначение самолета - разведчик, позднее - учебный. Серийно машина не строилась, но послужила основой для следующей машины.

ЛТХ:       
Модификация                 С-11
Размах крыла, м          11.60
Длина, м                     7.60    
Площадь крыла, м2        26.00
Масса, кг    
  пустого самолета         578
  нормальная взлетная       1005
Тип двигателя                   1 ПД Гном-Моносупап
Мощность, л.с.                   1 х 100
Максимальная скорость ,   102км/ч
Крейсерская скорость ,      78км/ч   
Экипаж, чел                     2

[preacher]

Этот элегантный моноплан, получивший наименование С-12, И.И. Сикорский спроектировал специально для выполнения фигур высшего пилотажа. С-12 - заводской ╧ 106 - построили на РБВЗ весной 1914 г. Представлял собой одноместный моноплан, оснащенный двигателем Гном 80 л.с, имел характерное для многих конструкций Сикорского шасси со сдвоенными колесами. От многих подобных аппаратов того периода отличался мощными рулевыми поверхностями в стандартном исполнении, т.е. имел нормальные элероны, рули высоты и поворота при наличии стабилизатора и вертикального киля. Крыло с небольшой стреловидностью, его жесткость достигалась набором тросовых расчалок, крепящихся на соответствующих фюзеляжных стойках и пирамидальном шасси. Первый опытный образец, испытанный летчиком Г.В. Янковским 12 марта 1914 г., показал прекрасные летные качества. Просуществовал аппарат недолго - 6 июня 1914 г. Янковский в одном из полетов ошибся в пилотировании и разбил машину. Однако летные качества самолета оказались столь впечатляющими, что именно в день аварии два новых С-12 включили в контракт, заключенный Военным ведомством с Акционерным обществом РБВЗ на поставку 45 "легких" самолетов Сикорского.

Построенные к середине 1914 г. два новых С-12 отличались центральной четырехстержневой пирамидой, установленной сверху на фюзеляже для крепления расчалок крыла. С-12, заводской ╧ 131, короткое время использовался в 22-м авиаотряде. На С-12 с заводским ╧ 132 летал Г.В. Янковский, излечившийся после аварии. С объявлением мобилизации Янковский поступил в 16-й корпусной авиаотряд и доблестно воевал на своем С-12 до мая 1915 г., когда поступили три новых аппарата этого типа. Указанные самолеты были выполнены двухместными, снабжены двигателя-ми Рон 80 л.с. и получили обозначение С-12бис. Использовались в Эскадре воздушных кораблей и в 16-м корпусном авиаотряде. В 1917 г. на РБВЗ изготовили еще шесть двухместных С-12бис, которые эксплуатировались в "красном" Дивизионе воздушных кораблей до его расформирования в 1922 г.

ЛТХ:        
Модификация                 С-12бис
Размах крыла, м          10.70
Длина, м                     7.40   
Площадь крыла, м2        22.00
Масса, кг    
  пустого самолета         419
  нормальная взлетная       681
Тип двигателя                  1 ПД Гном
Мощность, л.с.                  1 х 80
Максимальная скорость ,  100 км/ч
Практический потолок, м   3680
Экипаж, чел                    2

[preacher]

Правление АО РБВЗ, в первую очередь его председатель - выдающийся организатор отечественного машиностроения Михаил Владимирович Шидловский, приняло решение поручить И.И. Сикорскому разработку легкого самолета, соответствующего новым требованиям. Так как главный конструктор был в основном занят созданием тяжелых многомоторных гигантов, наблюдение за постройкой и испытаниями легких самолетов обычно доверяли кому-нибудь из его ближайших соратников, т.е., по современной терминологии, назначали ведущих конструкторов, которые одновременно были и летчиками-испытателями подопечных машин.

Таким "крестным отцом" С-16 стал лейтенант Императорского Российского Военно-Морского Флота Георгий Иванович Лавров, друг детства и верный соратник И.И. Сикорского. Опытный и отважный летчик, он был и талантливым изобретателем, хорошо разбиравшимся в авиационной технике.

Главным помощником И.И. Сикорского в проектировании самолетов был его соратник по Киевскому обществу воздухоплавания Анатолий Анатольевич Серебренников. Он заведовал техническим бюро Воздухоплавательного отделения АО РВВЗ. Сикорский готовил только эскизы общего вида, компоновку, весовой расчет и эскизы некоторых основных частей нового аппарата, в соответствии с которыми сотрудники, как правило чертежники со средним техническим образованием, делали подробную конструкторскую проработку этих частей и деталей. Исследования по аэродинамике новой машины проводились как самим И.И. Сикорским в небольшой опытной лаборатории завода, так и по его заказам под руководством Василия Адриановича Слесарева в крупнейшей в России аэродинамической лаборатории Петербургского политехнического института.

Проект С-16 был разработан И.И. Сикорским в октябре 1914 г. В какой-то мере прообразом при проектировании послужил самолет английского конструктора Т. Сопвича "Таблоид", прославившийся в то время на международных соревнованиях (в том числе в состязаниях гидросамолетов на кубок Шнейдера) своими прекрасными скоростными характеристиками. Военные ряда стран заинтересовались аппаратами подобного типа, которые предполагали использовать в качестве так называемых "кавалерийских^, т.е. маленькие скоростные самолетики должны были, подобно конным разведчикам, внезапно появляться в районе расположения противника, проводить необходимые наблюдения и быстро доставлять собранные данные своему командованию. В 1914-1915 гг. в разных странах было построено много самолетов по типу "Таблоида". В Великобритании они получили наименование "скаутов" (разведчиков). Однако из-за малой полезной нагрузки эти маленькие самолеты большого успеха в качестве разведчиков не добились, зато послужили основой для создания целого класса одноместных истребителей-бипланов, просуществовавших вплоть до второй мировой войны.

ЛТХ:         
Модификация      С-16сер
Размах крыла, м      8.80
Длина, м      7.00
Высота, м      2.78
Площадь крыла, м2      25.36
Масса, кг    
  пустого самолета      420
  нормальная взлетная      690
Тип двигателя      1 ПД Gnome
Мощность, л.с.      1 х 80
Максимальная скорость , км/ч      125
Максимальная скороподъемность, м/мин      125
Практический потолок, м      3500
Экипаж, чел      1-2
Вооружение:      один 7.7-мм пулемет Виккерс,

[Ветеран]

Классная тема, нужная..продолжайте!!!! Спасибо!

[preacher]

Самолет Сикорский С-17 (РБВЗ C-XVII), определяемый как двухместный разведчик, представлял собой двухстоечный биплан с двигателем "Санбим" 150 л.с. Конструктивно был подобен С-16 и определенно мог рассматриваться как увеличенный его вариант. Два построенных экземпляра: один в 1915 г., другой - в 1916 году были направлены в Эскадру для службы в качестве истребителей. По причине плохого качества двигателей "Санбим" эксплуатация аппаратов не сложилась.

  ЛТХ:         
Модификация      С-17
Размах крыла, м    
  верхнего      13.80
  нижнего      12.50
Длина, м    
Высота, м    
Площадь крыла, м2      43.50
Масса, кг    
  пустого самолета      845
  нормальная взлетная      1190
Тип двигателя      1 ПД Sunbeam
Мощность, л.с.      1 х 150
Максимальная скорость , км/ч    
Скороподъемность, м/мин    
Практический потолок, м    
Экипаж, чел      2

[preacher]

Как известно, в годы первой мировой войны основу эскадры воздушных кораблей (ЭВК) составляли четырехмоторные бомбардировщики "Илья Муромец". Как выявилось с самого начала боевых действий ЭВК, "Муромцы" нуждались в поддержке более скоростных и маневренных самолетов. Для этой цели, помимо одномоторных истребителей РБВЗ С-16, были нужны аппараты аналогичного назначения, способные вести более длительное (или дальнее) сопровождение бомбовозов до цели. Такие аэропланы должны были иметь подвижные пулеметные точки, т.к. их маневренность в бою, по сравнению с одномоторными истребителями, была в известной мере ограниченной.

Самолет подобного класса был спроектирован в 1915 году. Он имел обозначение РБВЗ С-18 и должен был брать под свою опеку дальние бомбардировочные аппараты при полетах в глубокий тыл противника. Кроме задач сопровождения, С-18 мог брать на борт бомбовую нагрузку для поддержки наступательных действий "Муромцев". В варианте без бомбовой нагрузки самолет, согласно проекту, мог нести службу ударного истребителя, неожиданно нанося потери противнику, залетавшему на нашу территорию.

Для С-18 была выбрана схема четырехстоечного биплана с нормальным хвостовьем оперением, двумя кабинами экипажа в передней части фюзеляжа и двумя двигателями на нижнем крыле.

Моторы "Сенбим" имели жидкостное охлаждение и при лобовых во до радиаторах были установлены как бы задом наперед, т.е. выходными валами на два толкающих винта. Радиаторы были взяты такими же, как на двухвостке РБВЗ-С-19 (имеющей тянущие винты) с незадействованными центральными отверстиями под валы на правах готовых изделий. Бензин был размещен в длинных трубчатых баках со сферическими торцевыми заглушками. Баки подвешивались к верхнему крылу над моторами. Подача топлива - самотеком. Каждый двигатель крепился к ферменным ложементам, установленным между парами внутренних по размаху стоек бипланной коробки крыльев. Под нижним крылом эти стойки имели силовое продолжение в качестве П-образных стоек шасси, сходящихся при виде спереди к двум противокапотажным лыжицам, которые несли двухколесные тележки с обмоткой их осей резиновыми шнуровыми амортизаторами.

Фюзеляж истребителя по всей длине имел прямоугольные поперечные сечения. В носовой зоне он имел форму лезвия стамески, чем, по мнению компоновщиков, он лучше бы рассекал воздушный поток, С другой стороны, такая форма передней части корпуса соответствовала удобному расположению стрелка, который вкладывал в обрадовавшуюся клиновидную полость свои ноги в нерабочем (сидячем) положении. Далее, за открытой кабиной первого члена экипажа, поверху корпуса был сделан выпуклый конический гаргрот до лобового стекла кабины летчика, который на своем сиденье имел некоторое возвышение над стрелком для лучшего переднего обзора. В хвостовой зоне фюзеляжа были установлены агрегаты оперения: треугольный киль и стабилизатор с навешенными к ним рулями, которые отличались криволинейными абрисами в виде крыльев бабочки. Профиль вертикального и горизонтального оперения был плоским. Понизу хвостовой части корпуса был установлен трубчатый костыль с внутренним шнуровым амортизатором. Руль поворота и руль высоты имели пластинчато-открытую проводку управления на подходе тросов к их наружным качалкам.

Еще на стадии компоновочных работ было видно, что для успешной) выполнения боевых задач самолету не достает еще одной хвостовой огневой точки. Поскольку для этого нужен был бы третий член экипажа, проект С-18 (как следовало по заказу Военного ведомства) получил материальное воплощение в виде двухместного аэроплана.

Постройка истребителя дальнего сопровождения производилась по условию контракта 1912 года и была завершена в середине 1916 года. Пробные пробежки и подлеты делал сам главный конструктор - Игорь Иванович Сикорский на виду всего работающего люда РБВЗ. В первых полетах на С-18 принимали участие и другие пилоты завода, а также летчики от Военного ведомства. Так, например, летали И,А.Орлов, С.К.Модрах и другие, В период заводских испытаний вооружение на аппарате не устанавливалось. Боевую нагрузку имитировали мешки с песком. Из-за недостаточной отладки моторов "Сенбим" не развивали заявленной мощности и частенько перегревались. Поэтому, при полной нагрузке, предусмотренной проектным заданием, аппарат не мог оторваться от земли.

В условиях военного времени И.И.Сикорский предпринимает попытку спасти самолет, который и без того опаздывал к применению на фронте. Взамен моторов водяного охлаждения на С-18 были поставлены два тандема ротативных двигателей "Рон", имевших несколько большую суммарную мощность, чем пара некондиционных "Сенбимов". Для заделки каждой пары разнонаправленных моторов между лонжеронов нижнего крыла проложили две крестовины дополнительных силовых балок с кронштейнами для опорных фланцев коленчатых валов. Наружные (впереди и сзади) концы валов, вращающихся вместе с цилиндрами, приводили во вращение по одному двухлопастному пропеллеру: передние раскручивали пару тянущих винтов, а задние двигатели - также пару винтов толкающих, которые вращались в той же плоскости, что и пропеллеры предыдущего варианта силовой группы. Ко времени доработки С-18 конструкторы вспомнили и о рекомендации военных устроить дополнительную стрелковую точку для защиты самолета с задней полусферы. Для этого за спиной сиденья летчика было установлено кресло стрелка. Кабина переднего пулеметчика была сдвинута вперед. Носовая зона С-18 получила не очень эстетичную внешность, но такой ценой удалось обеспечить сохранение продольной центровки аппарата в пределах, допустимых для безопасности полетов. Вес истребителя был заметно увеличен, но это не помешало его успешной эксплуатации и сдаче заказчику в середине мая 1917 года. Подробности его применения в боевой обстановке, видимо, еще предстоит разыскать. Неизвестна до сих пор судьба фотоматериалов по обоим вариантам РБВЗ С-18.
  ЛТХ:         
Модификация      С-18
Размах крыла, м    
  верхнего      16.50
  нижнего      15.36
Длина, м      9.75
Высота, м    
Площадь крыла, м2      58.00
Масса, кг    
  пустого самолета      1485
  нормальная взлетная      2100
  топлива      380
Тип двигателя      2 ПД Sunbeam
Мощность, л.с.      2 х 150
Максимальная скорость , км/ч      100
Максимальная скороподъемность, м/мин    
Практический потолок, м      2050
Экипаж      2
Вооружение:      один 7.7-мм пулемет

[preacher]

В процессе оценки боевого применения всех разработок Сикорского на фронте остро встала проблема использования самолетов для штурмовок наземных целей. "Илья Муромец" имел хорошее оборонительное вооружение, и его иногда применяли для подавления огневых точек противника, однако воздушный корабль нельзя было использовать на низких высотах. Здесь "Муромец" терял свои преимущества "летающей крепости" и "воздушного богатыря".

С учетом потребностей наземных войск и пожеланий летного состава Сикорским была создана удивительная машина С-19 ("двухвостка"). Вся ее компоновка была продумана для повышения боевой живучести и эффективного применения. Самолет представлял собой двухфюзеляжный биплан с тандемной установкой на центроплане нижнего крыла двух двигателей "Санбим" по 150 л. с. с тянущим и толкающим винтами. Радиатор был общим для обоих двигателей. При такой установке один двигатель закрывал другой от огня зенитной артиллерии и атак истребителей, делая их менее результативными. Вынесение кабин вперед обеспечивало летчикам прекрасный обзор и эффективное применение стрелковых установок. Разнесенные кабины снижали вероятность одновременного поражения пилотов. По некоторым сведениям, самолет имел бронирование наиболее жизненно важных частей, вооружение до шести пулеметов. Словом, С-19 обладал всеми отличительными качествами штурмовика: мощным вооружением, бронированием и компоновкой, обеспечивающей максимальную живучесть и неуязвимость машины.

Два первых С-19 (No. 261 и 262), построенных в мае 1916 г., были отправлены для испытаний в эскадру в Псков. Там им не повезло. Один потерпел аварию по ошибке пилота, а с другого были сняты "Санбимы" для спешного приведения в боевую готовность очередного "Муромца", прибывшего в эскадру без двигателей. Два других С-19 (No. 263 и 264), построенных несколько позже, так и остались невостребованными на Корпусном аэродроме, где проводились их испытания. В частной беседе, по свидетельству С. И. Сикорского, на одном из них для улучшения летных характеристик был поставлен третий двигатель "Санбим" на центроплане верхнего крыла.

Оригинальная схема и компоновка С-19 ставят эту машину в ряд интереснейших разработок того времени. И. И. Сикорский еще раз продемонстрировал свою способность создавать самолеты любого класса и любой аэродинамической схемы. Это был первый отечественный штурмовик. Кто знает, сложись по-другому историческая обстановка, российская армия получила бы в 1917 г. надежное средство воздушной огневой поддержки.

  ЛТХ:         
Модификация      С-19
Размах крыла, м    
  верхнего      15.86   
Длина, м      9.20
Высота, м      4.00
Площадь крыла, м2      59.37   
Тип двигателя      2 ПД Sunbeam
Мощность, л.с.      2 x 150
Экипаж, чел:      2
Вооружение:      до шести 7.7-мм пулеметов

[preacher]

 В середине 1916 года конструкторские бюро РБВЗ при успешно решаемых задачах по созданию новых образцов воздушных кораблей (и не менее успешному применению их на фронте) приступило к проектированию нового истребителя, получившего обозначение С-20. В его разработке и последующих стадиях освоения непосредственное участие принимал Николай Николаевич Поликарпов (1892-1944). По конструкции и летным данным этот самолет находился на уровне самой передовой техники 1916-1917 гг. По максимальной скорости он превосходил все разновидности истребителей "Ньюпор", поставляемых в Россию, и несколько уступал лишь новому английскому истребителю "Виккерс". Вооружение С-20 состояло из синхронного пулемета типа "Кольт", имеющего ленточное боепитание.
Опытная серия самолетов С-20 в количестве 5 экземпляров была построена в сентябре-октябре 1916 года и предназначалась для всесторонних заводских и войсковых испытаний. Предусмотренный проектом мотор "Гном-Мо носу п пап" мощностью 100 л.с, был заменен на более мощный "Рон" в 120 л.с. Полеты на первых двух экземплярах С-20 производили летчики испытательного центра, находящегося на Комендантском аэродроме под Петроградом. Согласно их отзывам, истребитель был легко управляем, "плотно сидел в виражах, был устойчив положительно во всех каналах...". "При наборе высоты был также устойчив при некотором стремлении к левому крену, легко устраняемому ручкой управления, а к последующему вылету - заменой бокового груза..."
Истребитель С-20 был скомпонован по устоявшейся привычной схеме одностоечного биплана с ротативным двигателем, одетым в открытый снизу капот, с нормальным двухколесным шасси, пневматики которого были нанизаны на единую ось, и с хвостовым оперением, состоящим из киля, руля поворота, полукруглого по виду в плане горизонтального оперения, состоящего из стабилизатора и руля высоты. Элероны были только на верхнем крыле, которое имело несколько больший размах и хорду, чем нижнее и общепринятый полукруглый вырез задней кромки над кабиной для обеспечения верхнего обзора летчику. Верхнее крыло имело концевые вылеты за боковыми стойками по размаху, и для большей жесткости законцовки были притянуты к нижнему крылу двумя парами стальных лент. Общая площадь крыльев составляла 17,0 м2, верхнее крыло при размахе 8,6 м и хорде 1,3 м имело площадь 10,2 м2, а нижнее при соответствующих размерах 7,4 м и 0,95 м, имело площадь 6,8 м2. Лобовые участки крыльев представляли собой гнутые фанерные носки, подкрепленные редким набором фанерных диафрагм. Обшивка крыльев и агрегатов хвостового оперения - полотняная. Законцовки крыльев и геометрическая крутка элеронов были выполнены по моде тех лет. Верхнее крыло поднято над фюзеляжем на полхорды для обеспечения переднего и бокового обзора летчику и крепилось к корпусу самолета на четырех вертикальных стойках, а нижнее крыло заделано шарнирами в корнях лонжеронов к соответствующим узлам шпангоутов в местах крепления с нижними лонжеронами фюзеляжа. Вынос верхнего крыла по отношению к нижнему на 350 мм вперед был создан за счет разности их хорд, т.к. по виду в плане их задние кромки находились одна под другой на одной вертикали. Фюзеляж содержал в себе обычные приборы и агрегаты, имел прямоугольную форму во всех сечениях от мотора до хвоста, скругленную в носовой части цилиндрическим капотом двигателя и подкругленную фанерным гаргротом поверху от капота до выреза кабины летчика и далее до хвостового оперения.
В общем и цепом примененная силовая схема и деревянная конструкция самолета с фанерой и полотняной обшивкой представляли собой слепок того опыта самолетостроения, который был накоплен конструкторами при создании одномоторных самолетов легкого класса. В этом аэроплане отразились черты летательных аппаратов предшествующих лет, которые принадлежали многим европейским школам авиастроения. Этим, по-видимому, и объясняются неплохие летные показатели С-20 вместе с простотой и надежностью его внешнего и внутреннего устройства. Без преувеличения этот истребитель И.И. Сикорского можно считать оптимальной моделью одноместного одномоторного боевого самолета для второй половины первой мировой войны.
Самолету РБВЗ С-20 недоставало одного принципиального элемента новизны - стационарного двигателя водяного или воздушного охлаждения. Динамика работы таких моторов существенно изменила бы конструкцию головной части фюзеляжа, в которой появилась бы моторная рама, а также упростила бы технику пилотирования самолета, поскольку он был бы лишен столь внушительного реактивного момента по крену, который возникает от вращения ротативного двигателя вместе с воздушным винтом. Кроме того, динамическая схема ротативного двигателя не позволяла увеличить его мощность более 110-120 л.с. без чрезмерного утяжеления его конструкции.
Перечисленные факторы, обрекшие ротативные моторы на бесперспективность, были учтены. На следующем истребителе РБВЗ-С-22 установлен уже стационарный двигатель воздушного охлаждения "Сальмсон" мощностью 150 л.с. Новый самолет представлял собой переделку одного из опытных экземпляров С-20, с некоторым увеличением по размерам и весу в соответствии с более мощной силовой установкой. Основные полетные показатели этого образца заметно улучшились. Так, максимальная скорость достигала 200 км/ч, значительно выросли скороподъемность и практический потолок. Неизменным осталось время пребывания нового аппарата в воздухе. Вооружение было усилено: два синхронных пулемета установлены поверх бортов головной части фюзеляжа непосредственно перед кабиной летчика. Тип пулеметов неизвестен.
С-22 был построен весной 1917 года. Его летные испытания проводились на Комендантском аэродроме летом 1917 года. Дальнейшая судьба этого наилучшего истребителя И.И. Сикорского неизвестна.
Для самого Игоря Ивановича, как и для множества других людей в России настали черные дни. Пятилетний срок действия контракта, заключенного им с акционерным обществом "РБВЗ" истек еще в апреле 1917 года, а к концу года завод вообще встал. Часть рабочих ушла в Красную гвардию. В неразберихе первых месяцев правления новой власти далеко не все комиссары и руководители высших рангов проявили должную компетентность в технике. Многим из них вообще было наплевать на понятие "авиация". Так, один из больших руководителей ВСНХ (Всероссийский Совет народного хозяйства), некто Ю.М. Ларин, к которому Сикорский сумел пробиться в Смольном институте и которому предложил свои руки и голову, изрек: "У нас - революция!, гражданин хороший, и нам не до самолетов и парфюмерии...". Сикорский направился в заводской комитет (или как его еще называли "коллективный директор"), там на свой вопрос о дальнейшей занятости получил безысходное: "Делай, что хочешь...".
Не имея особых средств, т.к. все заработанные деньги были вложены в акции завода (а хозяина предприятия М.В. Шидловского и след простыл), Сикорский в феврале 1918 года получил заграничный паспорт и с несколькими сотнями английских фунтов в кармане выехал на Мурман (Мурманск). В марте 1918 года Игорь Иванович покинул Россию и при этом навсегда. Во Франции он взялся было за разработку нового бомбардировщика по заказу союзников по Антанте, но дело пришлось бросить в связи с окончанием мировой войны. 30 марта 1919 года Сикорский ступил на берег Северной Америки, где начался новый этап его жизни и деятельности. К нему пришла всемирная известность в тридцатые годы, когда его многомоторные пассажирские гидросамолеты связали перевозками Америку и Европу. Он получил не меньшую известность, создавая до последних дней жизни лучшие вертолеты мира.

 ЛТХ:   
Модификация     С-20
Размах крыла, м     8.20
Длина, м     6.50
Высота, м     2.56
Площадь крыла, м2     17.00
Масса, кг    
  пустого самолета     395
  нормальная взлетная     570
Тип двигателя     1 ПД Rhone
Мощность, л.с.     1 х 120
Максимальная скорость , км/ч     190
Максимальная скороподъемность, м/мин    
Практический потолок, м     7000
Экипаж     1
Вооружение:     один-два 7.7-мм пулемета Виккерс

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Авиационный форум > Тема: "Илья Муромец"