«Изделие 181»

[командор]

Однако на взлете пришлось учитывать случай отказа двигателя,

Другими словами, при потере тяги, подъемная сила падает настолько, что лучше запастись несколькими спас-системами.
Решив одну задачу, поучили десять других. Американцы в случае с эксперементальными апаратами, строят реплики 1/2 1/3.

Изделие имело статус "летающая модель".Хотя полностью построено "по-самолетному".
Отказ двигателя не единственная и не основная причина отказа от летных испытаний.Аппарат был неустойчив на малых скоростях полета.А это лечится не спассистемами.Зрительно большое оперение и есть один способов повысить устойчивость, выводя оперение из струй винтов.Но этого увеличения оказалось недостаточно.
Аппарат просто не летал в диапозоне заявленных скоростей.

[preacher]

выводя оперение из струй винтов.

Некоторое время назад, здесь на форуме, была дискуссия, по поводу оперения омываемого винтами. Пилот летающий на многих типах стамолетов, писал что при омываемом оперении, самолет более устойчив в управлении, особенно на малых скоростях.

[командор]

выводя оперение из струй винтов.

Некоторое время назад, здесь на форуме, была дискуссия, по поводу оперения омываемого винтами. Пилот летающий на многих типах стамолетов, писал что при омываемом оперении, самолет более устойчив в управлении, особенно на малых скоростях.

ПИЛОТ летающий на многих типах самолетов ошибается.
Установка оперения в струях винтов нарушает сам механизм появления парирующих моментов на возмущения в потоке воздуха,а именно дополнительный скос потока воздуха в зоне оперения при появлении случайного возмущения.
Примером вывода оперения из струй винтов-оперение АН-24 и АН-140.На АН-140 это показательно,так как оперение на первом экземпляре АН-140 было не У-образным.Т-образное оперение также применяется не просто так,а как инструмент уводящий оперение от струй винтов или ТВД.
Да ,при нахождении органов управления в струях самолет более управляем,но не более устойчив.Это не так.

[preacher]

Да ,при нахождении органов управления в струях самолет более управляем,но не более устойчив.

Тут скорее ошибся я, в формулировках. Тогда речь шла именно о том, что на малых скоростях, оганы управления в струях, позволяют сохранить контроль в управлении, на более низких скоростях, что при взлете и посадке, весьма немаловажный фактор.

[командор]

Да ,при нахождении органов управления в струях самолет более управляем,но не более устойчив.

Тут скорее ошибся я, в формулировках. Тогда речь шла именно о том, что на малых скоростях, оганы управления в струях, позволяют сохранить контроль в управлении, на более низких скоростях, что при взлете и посадке, весьма немаловажный фактор.

На форуме есть несколько человек ,которые летают практически на нейтральных самолетах.Можно спросить легко ли это.
Для  обученного пилота на самолете с нормальными характеристиками устойчивости нет необходимости применять повышенную энергию струй винтов для маневрирования.Если в характеристики управляемости учитывать энергию струй,то что тогда делать при отказе двигателя?

[preacher]

Если в характеристики управляемости учитывать энергию струй,то что тогда делать при отказе двигателя?

Это очень интересная тема, хотелось бы продолжить.
При потере тяги, усердие в маневрировании крайне не приветствуется.
Хотя это только в данном случае речь идет только об одном двигателе, а в большенстве случаев, нас интересуют только те два двигателя, потоки которых омывают оперение. И при потере тяги на одном из них, требуется чтобы управляемость не уменьшалась значительно.
А вот дополнительная фора в управляемости, при снижении скорости, это штука хорошая.
Но как влияет омываемое винтами оперение, на устойчивость в устоявшемся полете, считалось ли снижение скорости, вибрации, итд. Где разумный компромисс?
Ведь строят суда как с омываемым оперением так и с неомываемым.

[командор]

"....Но как влияет омываемое винтами оперение, на устойчивость в устоявшемся полете, считалось ли снижение скорости, вибрации, итд. Где разумный компромисс?
Ведь строят суда как с омываемым оперением так и с неомываемым...."

При нахождени оперения в струях от СУ,и даже около струй СУ уменьшается величина скоса потока от случайных возмущений потока.
Т.к. параметр устойчивости нормируется,то для достижения необходимой устойчивости повышают площадь оперения.
Кроме этого ,на оперение действует высокотурбулентный поток   струй,что приводит к повышенной вибрации оперения и требуется увеличение жесткости оперения.
Применение Т-образного оперения это тоже увеличение веса.
Как и всякое техническое решение,как вы правильно заметили ,это компромиссное решение.
Как правило все "взвешивается" на весах топливной эффективности с обязательным учетом всех остальных факторов ,надежности ,ремонтопригодности,легкости обслуживания,производственной технологичности,ресурса и даже традиций фирмы.
Все это очень интересно,т.к.решается на этапе проработок схемы.Иногда выводы бывают настолько неожиданными,что могут в корне изменить прдставление о ЛА.
Так, при проработке варианта увеличения подьемной силы ЛА обдувом крыла струями двигателей, прийти к использованию эффекта Коанда,при котором непосредственного контакта струи двигателя с механизацией крыла в общем-то нет.
Иногда на принятие решения влияет и казалось бы незначительные факторы,такие как турбулентность потока за элементом ЛА.
Иногда явно не очень хорошее решение невозможно поменять,т.к. улучшение тянет за собой значительные конструктивные изменения по ЛА и отдельным элементам конструкции или изменение систем ЛА.

[preacher]

По виду оперения, на данном изделии, совершенно очевидно, что такое оперение, устойчивости не прибавит.
А вопрос повышения подъемной силы, за счет обдува крыла, - привязка подъемной силы к тяге двигателя, мягко говоря сомнительно. В чем выигрыш, - в уменьшении массы, засчет уменьшения площади, экономия материалов? Теряем в устойчивости, и получаем аппарат "существенно тяжелее воздуха", при потере тяги.
Командор, не обращайте внимания, это у меня мысли вслух.

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Легкая авиация > Тема: «Изделие 181»