Introduction To The P-39 (1942)

[yuriydnepr]

У меня также были такие же варварские мысли, - хотя бы что-то отодрать сзади, и втулить в нос. И я где-то подозревал, что наши кулибины, в аэродромных мастерских, именно этим и занимались, только свидетельств об этом, мне не попадалось.

Так всё и было.
Также, прочность кобры была далека от достаточной.

Не следует думать, что «Кобра» обладала одними только достоинствами. По скорости, скороподъемности, маневренности она на малых и средних высотах уступала отечественным истребителям. Но и не это являлось главным недостатком американской машины. Из-за того, что мотор стоял в центре тяжести самолета, «Кобра» сильно реагировала на изменение центровки. После израсходования пушечных снарядов центровка резко менялась и истребитель часто срывался в штопор. При запаздывании с выведением из штопора всего на полсекунды Р-39 переходил в еще более опасный плоский штопор. Достаточно было небрежности на глубоком вираже или боевом развороте, и пилот, чуть-чуть сильнее обычного нажавший педаль, тут же попадал в серьезную опасность. Штопор на «Кобре» был к тому же неравномерным — возникало биение ручки управления с большими физическими нагрузками.
В отчете НИИ ВВС об испытании самолета P-39Q-10 (летчик К.И.Овчинников) указываюсь: «К штопору приводит и перетягивание ручки или передача ног на фигурах высшего пилотажа. При смещении центровки назад - тенденция штопора усиливается». Самой опасной являлась ситуация, когда боекомплекта на самолете нет, а маслобак заправлен под горловину. Применительно к ней говорилось: «Выполнять высший пилотаж на самолете весьма трудно... Малейшее перетягивание ручки на себя ведет к быстрому падению скорости и переходу в штопор».
Штопор являлся причиной многочисленных аварий и катастроф в боевых частях. За два месяца 1944 года из-за этого только в 1-й гвардейской авиадивизии произошли две катастрофы и четыре аварии. Кое-где поначалу даже возникла паническая боязнь выполнения на Р-39 фигур высшего пилотажа (об этом, например, рассказывает в своих мемуарах И.М.Дзусов). Причем разбивались не только наскоро обученные пилоты военного времени, но и опытные летчики-испытатели. Только в НИИ ВВС произошли три катастрофы: 2 февраля 1943 года на «Аэрокобре» I погиб К.А.Груздев, 3 января 1944 года на P-39N - К.А.Автономов и 27 апреля того же года на P-39Q-10 - К.И.Овчинников.
Положение было настолько серьезным, что осенью 1943 года в Москву прибыла специальная бригада фирмы «Белл» во главе с Л.Роджерсом, отвечавшим в компании за рекламации.
Из попавшего в штопор Р-39 было нелегко и выпрыгнуть. Прыгали в левую дверь, которая в аварийной ситуации сбрасывалась.
При этом часто человек ударялся о стабилизатор. Последствия этого могли быть и смертельными. Таким образом тяжелые травмы получили Герои Советского Союза Н.М.Искрин (в мае 1943 года) и Б.Б.Глинка (в июле 1944 года). Но даже если пилоту повезло и он выходил из штопора, его подстерегала новая опасность: из-за больших перегрузок у Р-39 деформировалось хвостовое оперение, заклинивало рули. В марте 1944 года после серии аварий и катастроф в 11-м истребительном корпусе провели проверку всех «Кобр». На 15 машинах выявили явные признаки деформации. Большая эффективность рулой могла привести и к тому, что высокие значения перегрузок можно было получить при резком маневрировании. Результат - тот же самый, деформация оперения и хвостовой части фюзеляжа. Вот строки из доклада старшего инженера 273-й дивизии (сентябрь 1944 года): «Выявлены <...> скручивание хвостовой части фюзеляжа на участке радиолюка при резких эволюциях в воздухе. Обнаруживалась деформация обшивки в нижней концевой части фюзеляжа... Был случай, когда в воздухе одна из половин стабилизатора загибалась во внутреннюю сторону».
В СССР осуществили целую программу борьбы с основными дефектами «Аэрокобры». После тщательных испытаний выявили действия летчика, провоцирующие вхождение в штопор. В НИИ ВВС провели учебные сборы инструкторов, в части направили опытных пилотов, демонстрировавших безопасные приемы пилотирования американского истребителя. Сняли даже учебный фильм «Штопор самолета «Аэрокобра». Все это существенно уменьшило аварийность на фронте, хотя полностью от потерь избавить, конечно, не могло.
Распоряжением главного инженера ВВС ввели ограничения на центровку самолета, запретили при перебазировании укладывать в хвостовую часть чехлы и инструмент. Высший пилотаж без боезапаса или равного ему по весу балласта категорически запрещался. Для смещения вперед центровки истребителя иногда практиковали снятие бронезащиты с маслобака. Занялись и усилением хвостовой части Р-39. Выяснилось, что запасы прочности «Кобры» ниже, чем принятые в СССР. В конструкторском бюро Центральной научно-эксплуатационной базы (ЦНЭБ) ВВС инженер М.С.Малков разработал методику подкрепления набора в хвостовой части. Опытный самолет переделали и испытали в НИИ ВВС. Вслед за этим доработку «Аэрокобр» развернули непосредственно в полках. Только в ПВО таким образом переделали 326 самолетов. В различных частях по собственной инициативе вносили в планер истребителя другие усиления. Так, в 273-й дивизии ставили накладки на лонжероны стабилизатора.
Отмечались и другие недостатки «Аэрокобры». Хотя трехколесное шасси обеспечивало прекрасный обзор на рулении и взлете, и в принципе позволяло перемещаться по аэродрому с большой скоростью, не опасаясь капотирования, на неровных грунтовых аэродромах носовая стойка вибрировала и нередко ломалась, что вынуждало ограничивать скорость руления.
Моторы Аллисон У-1710 были те же. что и на Р-40. но увязывались с удлиненным валом, шедшим через весь самолет к винту. Соответственно и проблемы оставались те же. Вот что сообщали из 67-го гвардейского полка в августе 1944 года: «Мотор положенные ему по ресурсу 250 ч. по норме не вырабатывает... За два года эксплуатации не было, чтобы мотор в боевых условиях нарабатывал хотя бы 60-70% от положенного». Вот только «стрельба шатунами» здесь оказывалась гораздо опаснее, поскольку они легко могли перебить проходящие рядом тросы рулей.
Конечно, часть ответственности за это лежала на летном и техническом составе наших ВВС. Проверки в частях показывали, что летчики чрезмерно используют форсаж, не следят за состоянием маслосистемы. Да и не всегда пользовались необходимыми марками масел и бензина. У нас «Кобры» обычно заправляли бензином Б-78, который, конечно, был хуже американского. А в блокированном Ленинграде и Б-78 заменяли самодельной смесью «компот». Известен даже случай, когда в американский истребитель залили Б-70 и он благополучно взлетел!
Кое-какие переделки связывались с опытом эксплуатации зимой: утепление магистралей, установка сливных кранов в маслосистсме и контурах охлаждения. Для работы с этими кранами в нижнем капоте радиатора прорезали небольшие лючки. С наступлением холодов частично заменяли смазку узлов и агрегатов на более морозостойкую советскую. Например, главный подшипник удлиненного вала смазывался зимой маслом НК-30. Пробовали эксплуатировать двигатели на более морозостойких советских антифризах, но это вынуждало переделывать систему охлаждения.
Так же как на «Киттихауках», на Р-39 отмечались случаи разрушения трубок бензосистемы от вибраций, что приводило к возникновению пожара в воздухе. Так при перегонке самолетов под Гудермесом погиб Герой Советского Союза Н.Е.Лавицкий. В связи с этим американские дюралевые трубки у нас иногда заменялись отожженными медными.
На Северном флоте и на Балтике пробовали установить на «Кобры» убирающееся лыжное шасси. Но это новшество не прижилось - Р-39 продолжали круглый год летать на колесах.
Для ускорения процесса переучивания летчиков создали учебный самолет со второй кабиной впереди основной, очень похожий на американский ТР-39. Их по чертежам ЦНЭБ ВВС делали в разных частях и соединениях. В.П.Воронов, летавший на такой машине уже после войны в 6-м гвардейском полку, писал: «Свою задачу «гибрид» выполнял, но в передней кабине было очень неуютно: винт вращался сантиметрах в сорока перед глазами. А если, в случае непредвиденного, придется покидать самолет с парашютом, то уж попадешь на винт непременно». За исключением усиления хвостовой части, «Кобры» у нас не подвергались сколько нибудь серьезным существенным конструктивным изменениям. Можно только упомянуть о переделке нескольких десятков Р-39 под моторы М-105П из-за нехватки запасных двигателей «Аллисон». Некоторые мелкие изменения вносились непосредственно в частях. Например. Покрышкину переделали ручку управления, совместив гашетки пушки и пулеметов.
В 1-й перегоночной дивизии на один Р-39 установили советский радиополукомпас РПК-10 и использовали эту машину как лидер при перегонке групп одномоторных самолетов. Радиополукомпасы на некоторых «Кобрах» ставились и в США. Такие машины тоже поступали в нашу страну, но, видимо, в очень небольшом количестве, так как их не хватало даже в частях ПВО.
Производство Р-39 на заводе «Белл» в Ниагара-Фоллз прекратили в 1944 году. Последние пять машин типа P-39Q прошли но АЛСИБу в самом начале 1945 года. Всего, по различным источникам, из США поставили от 4719 до 4746 «Аэрокобр» разных модификаций. Еще 212 самолетов реэкспортировали из Великобритании, до места из них дошли 158. По нашим данным, в СССР приняты 4952 машины. У нас, правда, учитывались и неисправные истребители, присылавшиеся англичанами вместо групкомплектов запчастей. Разбивка по модификациям известна только из отчетов об американской военной помощи. Согласно им, отправлено 108 P-39D, 40 Р-39К, 137 P-39L, 157 Р-39М, 1113 P-39N и 3291 P-39Q

[yuriydnepr]

Двери на кобре прекрасно вылетают вместе с петлями, и наоборот, на наших самолетах летали с открытым фонарем. Покинуть кобру было сложнее по другой причине - надо было сделать пару шагов или очень сильно оттолкнуться чтобы не удариться о стабилизатор.

Ну не сам же я это придумал - информация из мемуаров. Сути дела это не меняет - самолёт было сложно пилотировать, особенно после израсходования боезапаса, самолёт было сложно покинуть. Он мало подходил для реальной войны.
Относительно сброса двери - при деформации любой механизм может заклинить, не только механизм сдвига фонаря. Но, в отличие от фонаря, с открытой дверью в момент огневого контакта не полетаешь.

[preacher]

Насколько я помню беда с деформациями фюзеляжа, была только у первой серии; в дальнейшем конструкция была усилена.
Можно сколько угодно говорить о недостатках кобры, однако если сравнить ее с советскими истребителями, то во время войны вас бы просто посадили.
И реальную статистику по отказам и катастрофам, советских истребителей, вы вряд ли где-то найдете, ее просто нет; никто не хотел в советский концлагерь.
Тут много говорили о расходе боезапаса, так гильзы с лентами пушки и носовых пулеметов, не экстрактировались, а оставались на борту.

[Геннадий Хазан]

preacher разреши поправлю , не с лентами на борту , а с звеньями. Кстати у ЯКов что мы копали тоже были брезентовые сборники для гильз и звеньев лент.
На этом самолёте летали самые результативные пилоты. В полки вооруженные КОБРАМИ сложно было попасть служить. Удобство самолёта признавали все пилоты.

Да идеальным его не назовешь , но одним из лучших в сравнении с отечественными - ЗАПРОСТО!

[Геннадий Хазан]

Очень хорошо видно при восстановлении самолёта его кабина и конструкция

<a href="http://www.youtube.com/v/YmfCLGm1WcI&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0" target="_blank">http://www.youtube.com/v/YmfCLGm1WcI&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0</a>

[Mike]

Ого, сложная машина!

[командор]

Не только сложная,но и дорогая в производстве. Конечно не без преимуществ.Но считать,что Р-39 решил исход воздушных боев во время войны ошибочно.Особенно если учесть ,что только истребителей ЯК различных модификаций было выпущено 40000 экз.Не имел он и явных преимуществ в воздушном бою,потому как практически все поставленные самолеты были потеряны в боях.
Несмотря на возможные преимущества  схемы самолета с  двигателем за кабиной за счет малого коэффициента момента инерции ,не имел  явных преимуществ в маневренности  за счет большей массы.
Схема самолета так и не нашла развития в авиации даже для самолетов к которым предъявляются высокие требования по маневренности.

[preacher]

preacher разреши поправлю,

Я только "ЗА"

Не только сложная,но и дорогая в производстве. Конечно не без преимуществ.Но считать,что Р-39 решил исход воздушных боев во время войны ошибочно.Особенно если учесть ,что только истребителей ЯК различных модификаций было выпущено 40000 экз.Не имел он и явных преимуществ в воздушном бою,потому как практически все поставленные самолеты были потеряны в боях.
Несмотря на возможные преимущества  схемы самолета с  двигателем за кабиной за счет малого коэффициента момента инерции ,не имел  явных преимуществ в маневренности  за счет большей массы.
Схема самолета так и не нашла развития в авиации даже для самолетов к которым предъявляются высокие требования по маневренности.

В общем никто не утверждал, что Р39 решил исход воздушных боев, да и его преимущество было не в малом моменте инерции. Преимущество данного самолета, была в том, что его делали в США, на нормальном оборудовании, и из нормальных материалов, в цехах с нормальной температурой и  нормальным освещением................. И этот список нормальных составляющих, можно продолжать довольно долго. А если бы все 40000 Яков, были сделаны таким же образом, то я не против, однако такой озможности, во время войны не было.
Насколько я понимаю, американцы, кроме того чтобы втулить противотанковую пушку, также хотели создать сверхманевренный истребитель, как раз за счет малого момента инерции. И вполне вероятно, что если бы им удалось не выйти за 150кг/м2, что вполне реально, это был бы другой самолет. Вполне возможно, что если бы они делали его без пушки, и сместили бы кабину и двигатель еще немного вперед, то результаты были бы лучше. Хотя это только мои догадки.

[командор]

  Преимущество данного самолета, была в том, что его делали в США, на нормальном оборудовании, и из нормальных материалов, в цехах с нормальной температурой и  нормальным освещением.................

 

[Геннадий Хазан]

А смысл смеха ? Вы имели возможность  элементы конструкции этих самолётов держать в своих руках ? НЕБО и земля!

Приведу Вам пример. Польские ВВС в 1946 году отказались  получать от СССР авиадвигатели постройки военного времени , из за нижайшего качества и надёжности которые приводили к огромным количествам катастроф в их ВВС.
Второй аргумент , это личный разговор с реставраторами МИГ-3 в России. На мой вопрос , рассматривают ли они восстановление до лётного состояния хотя бы один AM-35A. Сказали категорически - НЕТ ! Т.к. после переборки двигателя никто не давал никаких гарантий его надёжной работы из за ....многих "веских" причин, одна из которых, это  материалы применённые для его изготовления.
В Краковском музее авиации рассматривая вблизи двигатели советского , немецкого и американского производства того времени , по совокупности факторов  первые навевали грусть .

[командор]

А смысл смеха ? Вы имели возможность  элементы конструкции этих самолётов держать в своих руках ? НЕБО и земля!

Я держал в своих руках не только то ,что было сделано американцами во время войны ,но и сделано американцами, и не только ими ,в другие времена.
Нельзя сравнивать конструкции,которые делались в условиях военного времени и далеко неквалифицированными рабочими с выполненными в условиях неограниченности доступных рессурсов для проектирования и производства.
И даже в с учетом этих условий явного преимущества не было.
Как и сейчас , преимущества в конструкции планеров нет.

[командор]

Занимаясь одно время вопросами диверсификации производств Украины столкнулись с неожиданной проблемой,оказывается оборудование изготавливаемое для космической отрасли невозможно применять в авиации.И основная причина -низкий срок эксплуатации.Для систем вывода грузов на орбиту безотказная работа гарантировалась в несколько часов,при том ,что непосредственно вывод осуществлялся несколько 10-ков минут.Для авиации требовалась надежная работа в пределах нескольких тысяч часов,чего предприятия работающие на космос обеспечить не могли.
Я это к тому,что для самолета,у которого с момента первого вылета и до момента его потери от поражения противником время составляло около семи часов,а количество вылетов около 8, требовать надежной работы в течении несколько тысяч часов нет необходимости.В условиях эксплуатации самолета в мирное время это требовать необходимо.

[Геннадий Хазан]

Суть нашей дискуссии по этому типу самолёта состоит в том , что в основном наши собеседники положительно отзываются о этом самолёте и о его роли в ВОВ. Один оппонент приводит не совсем корректные  доводы указывающие по его мнению на негативную оценку фронтовыми пилотами этого самолёта.

Что касается сравнение качества отечественного авиапрома и авиапрома США периода 2 Мировой войны , то Ваши тезисы как раз и указывают , что собственно нечего сравнивать. И так всё понятно.
А касаемо послевоенных конструкций , то ненадо забывать сколько немецкихз спецов работало после войны на нашу "оружейку" и что дало нашей промышленности наличие хорошей разведки. Или вы будете возражать на эти примеры , и заставите меня выискивать Вам доказательства в виде приборов , агрегатов и вообще технологий сборки самолётов " позаимствованных" на Западе нашей бывшей Родины?

[Геннадий Хазан]

Немцы и союзники свои самолёты из расчёта на 3 боевых вылета не строили. Та Же тема и с броне техникой. Разговаривал с израильскими инженерами строившие МЕРКАВУ. Один из факторов чем они гордятся это трансмиссия спереди боевого отсека. Я же начитанный юноша решил щегольнуть своими " глубокими познаниями в танковой стратегии" сказав им что танк сложно будет ремонтировать после лобового поражения бронебойным оружием. На что те сказали , " Да , но ЭКИПАЖ ОСТАНЕТСЯ ЖИВОЙ! (с)
Разные концепции в инженерном подходе вызванные разными концепциями в головах военных СТРАТЕГОВ. У нас в специализированной литературе как правило наличие трансмиссии немецких танков спереди называли как аргумент говорящий о плохих его боевых качествах , а жизни экипажей при этом никто не рассматривал, расходный материал
Прочитал недавно книгу Драбкина " Я дрался на Т-34 " ... Просто волосы дыбом встали от прочитанного ...

[командор]

Суть нашей дискуссии по этому типу самолёта состоит в том , что в основном наши собеседники положительно отзываются о этом самолёте и о его роли в ВОВ. Один оппонент приводит не совсем корректные  доводы указывающие по его мнению на негативную оценку фронтовыми пилотами этого самолёта.

Что касается сравнение качества отечественного авиапрома и авиапрома США периода 2 Мировой войны , то Ваши тезисы как раз и указывают , что собственно нечего сравнивать. И так всё понятно.
А касаемо послевоенных конструкций , то ненадо забывать сколько немецкихз спецов работало после войны на нашу "оружейку" и что дало нашей промышленности наличие хорошей разведки. Или вы будете возражать на эти примеры , и заставите меня выискивать Вам доказательства в виде приборов , агрегатов и вообще технологий сборки самолётов " позаимствованных" на Западе нашей бывшей Родины?

Я думаю,что знаю этот вопрос  не менее.
Как и вопрос взаимного "обмена" технологиями.

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Курилка > Свободный полет > Тема: Introduction To The P-39 (1942)