Слепой полет без гироскопических приборов

[305]

по ЕГО (дебильной) милости масса людей подвергается смертельной опасности.   

Пытаюсь понять эту фразу. Почему народ подвергается смертельной опасности? Потому что официально нельзя иметь допуск к ППП или потому что летает в СМУ не имея авиагоризонта?
Проще говоря, не совсем ясно зачем этот допуск мне, как пилоту PPL вообще нужен? За те семь лет которые я летаю, у меня ни разу не было случая, когда мне нужно было лететь, а мне не разрешили, потому что у меня нет такого допуска.
А поставить на самолет авиагоризонт и залезть в облака по-моему никто не запрещает, да и вообще, разве нужно какое-то разрешение?
Если же борьба идет чисто из спортивного интереса против самой постановки вопроса "пилот PPL не может иметь допуск к приборным полетам", то я поддерживаю Валентина. Считаю, что если я прошел обучение, и хочу иметь такой допуск, то у меня должна быть такая возможность.
Но повторю вопрос. Зачем? Для чего? Где такой допуск мне может пригодиться?

[Aviaalex3]

Пилот, без умения летать по приборам - это юнга на корабле, до капитана ой как далеко. Это нужно уметь во имя своей и чьей то жизни.

[Геннадий Хазан]

Зачем? Для чего? Где такой допуск мне может пригодиться?

При полётах на ЯК-52 такой допуск тебе действительно не пригодится. А вот при выполнении полётов на большие расстояния или в плохих метеоусловиях возможность летать "по приборам" это самое ТО!

К стати в бюлетне Французской АОПА написано , что именно такие умения спасли жизни нескольким экипажам в текущем ,и прошлом году.

И наличие авиагоризонта на борту это ещё НЕ полный комплект приборов при котором самолёт получит допуск на "приборные полёты" )))

ПыСы.

3. Считаю, что это нарушение наших конституционных прав и посягательство на самое святое - ЖИЗНЬ человека.

Именно эта формулировка была высказана мной 25 мая на круглом столеорганизованным УКРАЭРОРУХОМ.

Там ещё присутствовал озвученный мной тезис и о ночных визуальных полётах

[Геннадий Хазан]

В дополнении моих слов свежая новость от ЕАSA

"EASA публикует предлагаемые правила для пилотов летать в сложных метеорологических условиях

 
Европейский агентства по авиационной безопасности (EASA) сегодня выпустила предлагаемые правила по квалификации для полета в приборостроении метеорологических условиях (ПМУ). С уведомлением о предлагаемой поправке (NPA) 2011-16, агентство выдвигает для рассмотрения новых и более доступным инструментом рейтинги для владельцев частных лицензии пилота. Этот шаг был основан на последовательной обратной связи с заинтересованными сторонами, включая общее авиационное сообщество.
Планы предлагают держателям лицензий самолета нового полного Рейтинг по приборам (IR), состоящий из значительно сократить теоретическую программу с акцентом на знание лицензии частного пилота или коммерческого пилота связанных между собой пунктов. Между тем, на маршруте приборам (ОДП) позволит владельцам лицензий на самолете знакомятся с правилам полетов по приборам процедур и справиться с непредвиденным ухудшением погодных условий в маршруте этапе полета.
На основе компетентности модульная система позволит ОДП рассчитывать в качестве модуля, которые могут быть зачислены на предлагаемый новый полный ИК-порт. Облаком летать на планере рейтинг пилотов Предлагается также позволяет этим ввести облаков с учетом структуры воздушного пространства и соответствующих процедур УВД.
NPA 2011-16 следует из NPA 2008-17b разработке правил для пилотных лицензирования, которая показала, что предлагаемые требования рейтинг инструмент казался слишком требовательных частных владельцев лицензии пилота и, что отдельной задачей нормотворчества должны быть инициированы для этой цели. Таким образом, вместе с экспертами из национальных органов, организаций летного экипажа, училищ и общество в целом авиации, посвященная ООПТ был разработан.
Публикация этой НПД является первым шагом полностью прозрачный процесс консультаций с общественностью. Всем заинтересованным сторонам предлагается представить свои комментарии к EASA. Комментарии будут рассмотрены и документов Комментарий ответа (CRD) будут доступны для консультаций с общественностью. В конце процесса консультаций, EASA представит окончательное мнение в Европейскую комиссию, которая затем начать окончательный процесс принятия правил Европейского Парламента и Европейского Совета.
Щелкните здесь для доступа к НПД 2011-16.
Примечание для редакторов:
Европейский агентства по авиационной безопасности (EASA) является центральным элементом стратегии Европейского Союза по безопасности полетов. Наша миссия заключается в содействии и достижения высоких общих стандартов безопасности и охраны окружающей среды в гражданской авиации. Базирующаяся в Кельне, Агентство в настоящее время работают более 500 специалистов и руководителей со всей Европы. " - * (с)

*- автоматический перевод.


Оригинал информации
"EASA publishes proposed rules for pilots flying in Instrument Meteorological Conditions
 
The European Aviation Safety Agency (EASA) today released proposed rules on Qualifications for flying in Instrument Meteorological Conditions (IMC). With Notice of Proposed Amendment (NPA) 2011-16, the Agency puts forward for consideration new and more accessible instrument ratings for holders of private pilot licenses. This step has been based on consistent feedback from stakeholders including the general aviation community.
 
The proposals offer holders of aeroplane licenses a new full Instrument Rating (IR) comprising of a significantly reduced theoretical knowledge syllabus focussing on the private pilot license or commercial pilot license related items. Meanwhile, an En-route Instrument Rating (EIR) will allow holders of aeroplane licenses to gain familiarity with instrument flight rules procedures and cope with unforeseen deteriorating weather conditions in the en-route phase of flight.
 
The competency-based modular system would allow the EIR to count as a module which can be credited to the proposed new full IR.  A cloud flying rating for sailplane pilots is also proposed allowing these to enter clouds taking into account the airspace structure and the relevant ATC procedures.
 
NPA 2011-16 follows from NPA 2008-17b developing rules for pilot licensing which revealed that the proposed instrument rating requirements seemed too demanding for private pilot license holders and that a separate rulemaking task should be initiated for this purpose. Therefore, together with experts from national authorities, flight crew organisations, training schools and the general aviation community, a dedicated NPA was developed.
 
The publication of this NPA is the first step of a fully transparent public consultation process. All concerned parties are invited to submit their comments to EASA. Comments will be reviewed and a Comment Response Document (CRD) will be made available for public consultation. At the end of the consultation process, EASA will present a final Opinion to the European Commission which will then launch the final process for adoption of the rules by the European Parliament and European Council.
 
Click here to access NPA 2011-16.
 
 
Note to editors:
 
The European Aviation Safety Agency (EASA) is the centerpiece of the European Union's strategy for aviation safety. Our mission is to promote and achieve the highest common standards of safety and environmental protection in civil aviation. Based in Cologne, the Agency currently employs more than 500 experts and administrators from all over Europe." (с)

[305]

При полётах на ЯК-52 такой допуск тебе действительно не пригодится.

расскажи, Гена, какие такие приборы на твоем Як-12 есть, а на моем ЯК-52 нету, что позволяет Як-12 летать по приборам, а Як-52 нет.

А вот при выполнении полётов на большие расстояния или в плохих метеоусловиях возможность летать "по приборам" это самое ТО!

ну так лети, Гена, если реально умеешь. Кто не дает или что мешает? На твоем Як-12 или на моем Як-52. Или нужно не возможность летать в СМУ а штамп в пилотском?
Повторюсь, я за то, чтобы если пилот реально умеет летать по приборам, или прошел обучение по этому допуску, он должен иметь возможность проставить себе этот допуск в пилотское, независимо от того CPL он или PPL. Другое дело, что не понимаю зачем? Зачем тратить силы и время для получения этого допуска. Мне и так никто не мешает в облака залезть. Без всякого допуска.

[305]

Нет, я понимаю для чего нужно пилоту CPL такой допуск. У него плановый рейс, его аэродром не примет, если он не может по приводам заходить, или даже если он может фактически, но у него не стоит в пилотском такой допуск.
Но нам это зачем? Тебе нужно именно в Донецк в аэропорт сесть в плохую погоду? Ну сядь в Моспино в 20-ти км если так уж приспичило лететь. Нужно именно в Харьков-основу? Да сядь в 10 км от Харькова на Коротиче. Какие проблемы? Но это все теория, в жизни я с такими ситуациями не сталкивался.

[305]

Только сейчас обратил внимание на название ветки.
"Слепой полет без гироскопических приборов" - это самоубийство.

[Hunter]

Но это все теория, в жизни я с такими ситуациями не сталкивался.

А я сталкивался. И неоднократно. И хорошо, если как в Харькове до всего 20 км., полосы длинные - садись не хочу. А расскажи, к примеру, о Киеве - куда будешь моститься, сколько км. до ближайшего? Да и зачем чего-то искать отмахав часиков так 3-4, если аэродром у тебя перед носом и ты спокойно можешь на него сесть. Где гарантия, что через 10 минут не накроет наглухо с вертикальной аж ноль.
А вообще-то речь здесь совершенно не об этом - а о том, что раз запрещено ППЛ иметь приборный рейтинг - то и научиться этому негде (Ну нет этого в программе школы). Потому и получают наши пилоты "шапочное" знакомство с ППП. А далее учатся, так сказать, в процессе. Если бог даст выжить после первого знакомства с хреновыми условиями. И не потому что пилоты такие умелые или фартовые, а потому что условия не совсем хреновые.
В завершение хочу сказать: Считаю мы сами должны иметь право выбора. Хочешь, извините за выражение, летать к верху жопой над точкой (то бишь на пилотаж) - то и нахрен тебе тратить деньги и время на приборный рейтинг. Но если человек учится, чтобы в последствии купить "круизер" и летать маршрутные полеты на достаточные расстояния - то нахрена ему тратить время и деньги на бочки, петли и т.д. А вот полеты под шторкой ему ох как необходимы. Потому что от этого умения зависит здоровье его собственной ЖОПЫ. И не только своей.
Повторяю: 1. Пилот ППЛ должен иметь право на приборный рейтинг.
                2. Пилот сам вправе решать нужен он ему или нет.
И вообще до каких пор какой-то недоумок-чинуша будет решать за меня - имею я право что либо изучать или нет.

P.S. Леха, ничего личного (про кверху жопой).

[Hunter]

И еще - во всем мире приватным пилотам можно иметь приборный рейтинг, а у нас низзя. Ну когда же эта бредятина закончится? Получается америкосы и европейцы балбесы, а мы самые "умные". Может потому что мы все так говорим, а може тому що сало їмо?

[305]

А я сталкивался. И неоднократно. И хорошо, если как в Харькове до всего 20 км., полосы длинные - садись не хочу. А расскажи, к примеру, о Киеве - куда будешь моститься, сколько км. до ближайшего?

рассказываю: Чайка, Бузовая, Наливайковка, Бородянка... наверное еще чего забыл. Все в радиусе км 20.

Да и зачем чего-то искать отмахав часиков так 3-4, если аэродром у тебя перед носом и ты спокойно можешь на него сесть.

Тогда спокойно можно сесть на перечисленных мною аэродромах. А если действительно жопа, так сядешь в Борисполе невзирая разрешат тебе или нет.

Повторяю: 1. Пилот ППЛ должен иметь право на приборный рейтинг.
                2. Пилот сам вправе решать нужен он ему или нет.

Тоже повторяю:

Повторюсь, я за то, чтобы если пилот реально умеет летать по приборам, или прошел обучение по этому допуску, он должен иметь возможность проставить себе этот допуск в пилотское, независимо от того CPL он или PPL.

Еще раз повторюсь, из твоего поста так и не понял для чего бороться за это допуск. У меня складывается впечатление. что только для того. чтобы поставить "чинушу" на место. и доказать. что я сам должен решать могу я учиться или нет. Потому как никакого практического применения не вижу.

P.S. Леха, ничего личного (про кверху жопой).

да ты просто завидуешь!
Я про это вообще не понял. Гена чего-то намекает. что мол вот у него ЯК-12!!!!! а у меня як-52. ты про кверху жопой.
Или вы хотите сказать, что если я умею вверх колесами, то хуже вас по приборам летаю?
Если это вызов, то готов его принять.

[Hunter]

Спрашиваешь зачем? Ну к примеру, ты собираешься на очень для тебя важное мероприятие (чемпионат к примеру) за границу на своем самоле. Подходит время "Ч". А тут погодка подвела.   Ну очень низенькая сплошная облачность в районе пересечения границы. Бывалые говорят: "Леша, в чем проблема? Уходишь за облака и вперед. А не тут то было - полет по ПВП это когда землю видно. А при подходе к границе тебе так ехидненько, к примеру Белорусский дисп, А ВЫ ЗЕМЛЮ НАБЛЮДАЕТЕ? А У ВАС ИМЕЕТСЯ ДОПУСК НА ППП? ИНФОРМИРУЮ - У НАС СПЛОШНАЯ ОБЛАЧНОСТЬ НА ВЫСОТЕ 60 МЕТРОВ. ВАШЕ РЕШЕНИЕ? И кирдык твоему участию в чемпионате.
Это один из возможных примеров. Да и вообще на эшелоне границу пересекать в разы проще. А иногда это единственная возможность. Ты это пекрасно знаешь. Только ради этого стоит получить данный рейтинг. А с твоим, Алексей, настроением СЛОНА НЕ ПРОДАШЬ.

[Геннадий Хазан]

расскажи, Гена, какие такие приборы на твоем Як-12 есть, а на моем ЯК-52 нету, что позволяет Як-12 летать по приборам, а Як-52 нет.

Алексей , ты же знаешь такой постулат, " не знание законов НЕ освобождает от ответственности" ?

Есть перечень необходимого оборудования для допуска на ППП. Он описан и в украинских документах
Во первых ультролайты вообще не допускают к ППП. Как класс.
Второе , наличие двух АГД и указателя поворота - скольжения
Третьих - две радиостанции ( а это уже и +  аудио панель для коммутации их параллельной работы и  + многое сопутствующее ....
... Далее продолжать ?

[305]

с приведенным примером согласен. Это я к Валентину.
Могу от себя пример, когда нужен допуск к ППП, добавить.
Если погода дрянь, летишь ты в Борисполь, который может обеспечить посадку при погоде к примеру 50*1000, то на нем ты мог бы сесть. Но! почему он может обеспечить посадку при такой погоде? Да потому что там есть приборные заходы по ILS (со своим погодным минимумом), по приводам со своим минимумом, и т.д.
Соответственно у тебя на борту должно быть такое оборудование, да и сам борт допущен к приборным полетам. Из всего перечисленного оборудования у меня на ЯК-52 есть только АРК, который позволяет произвести заход по приводам. Да и то вопрос - маркеров ближнего и дальнего приводов то он не видит. Ну может это только у меня такой примитивный самолет. Может у тебя в Мораве стоит что-то более серьезное, или у Гены в его самолете? Допускаю, что у кого-то в Украине есть напичканный аппаратурой борт, который позволяет произвести заход по ILS. Я таких не знаю, но допускаю, что у кого-то может быть.Тогда такому пилоту есть смысл получить такой допуск.
Опять таки как такой борт зарегистрирован? Ну даже если у него есть такое оборудование. Наверняка, как и львиная доля всех наших самолетов как самоделка. Я догадываюсь, что про приборные полеты можно забыть. Допустим!!! этот борт допущен к приборным полетам. Но тогда... никакого обслуживания хозяином самолета - только в сертифицированных организациях с соответствующими ценниками, регулярные проверки приборов и оборудования. Та хай оно горит! И все это для чего? Чтобы раз пять лет воспользоваться приборным заходом?
Ну допустим все эти преграды пройдены ценой нечеловечесих усилий и сумашедших денег. Борт имеет допуск к приборным полетам (вопрос к каким? допустим возможен заход по приводам, думаю более серьезное оборудование на наших бортах просто не поместится)пилот имеет допуск к ППП. Что имеем в итоге?
Аэродром Харьков к примеру при заходе по приводам разрешает производить посадку при погоде 100*1000. если нижний край ниже ли видимость хуже то уже нельзя. а если есть 100 м нижнего края, то я сяду в Коротиче, и лететь буду визуально и садиться. ну и спрашивается к чему было огород городить?
Ф-у-у-ух. Ну вроде популярней некуда.

[305]

расскажи, Гена, какие такие приборы на твоем Як-12 есть, а на моем ЯК-52 нету, что позволяет Як-12 летать по приборам, а Як-52 нет.

Алексей , ты же знаешь такой постулат, " не знание законов НЕ освобождает от ответственности" ?

Есть перечень необходимого оборудования для допуска на ППП. Он описан и в украинских документах
Во первых ультролайты вообще не допускают к ППП. Как класс.
Второе , наличие двух АГД и указателя поворота - скольжения
Третьих - две радиостанции ( а это уже и +  аудио панель для коммутации их параллельной работы и  + многое сопутствующее ....
... Далее продолжать ?

Гена, так я ж и спрашиваю. у тебя все это стоит на борту? Ну получишь ты как пилот такой допуск, на чем ты летать будешь?

[305]

я догадываюсь (подчеркиваю догадываюсь), что за бугром народ имея такой допуск, часть полета могут осуществлять по приборам. Иными словами, они могут взлетев визуально. проткнуть облака по приборам, и дальше снова лететь визуально за облаками. (это заблуждение, что за облаками нельзя летать визуально). И самое главное садиться должны визуально. А это сводит на нет все рейтинги приборных полетов.
Ну тут могу ошибаться, поправляйте.

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Легкая авиация > Тема: Слепой полет без гироскопических приборов