Слепой полет без гироскопических приборов

[Игорь]

Любой пилот твердо знает, что потеря пространственной ориентации при отсутствии на борту гироскопических приборов - это верная гибель. Оценки расходятся лишь во времени до начала неконтролируемого падения самолета. В среднем это время измеряется десятками секунд. Это написано во всех учебниках и подтверждено сотнями катастроф по всему миру. Поэтому человек, полностью потерявший в полете пространственную ориентацию, впадает в панику и конечно погибает. Я убедился, что с появлением GPS это убеждение становится опасным предрассудком. На самом деле, у пилота оснащенного GPS или другим сравнимым навигатором есть призрачный шанс подчинить себе машину и стабильно контролировать полет без видимости горизонта и без гироскопических приборов, но с использованием навигатора. Документальное подтверждение тому - мой полет в течении получаса на Цессне в симуляторе MSFS2002, а также реальный полет с инструктором в ПМУ под шторкой в течении получаса. Условия полета в симуляторе следующие: ночь, сильный ливень, видимость 100 метров, низкая облачность, стекло тщательно завешено газетой, искусственный горизонт закрыт открытым окном GPS, индикатор разворота закрыт (залеплен изолентой). В этих условиях мне удалось взлететь, набрать высоту, пролететь 55 миль за полчаса на высоте 2000 футов плюс-минус 200 футов, выйти в заданную точку и снизиться до 500 футов. НЕ собираюсь проделывать это в реале и другим категорически не советую летать в СМУ без навыков ППП на необорудованном самолете. Но если уж так получится что придется, то вот мое объяснение и рекомендации.

Объяснение
Для прямолинейного полета, как известно, необходимо контролировать 4 параметра: высоту, скорость и углы по тангажу и особенно по крену. Первые два на всех ЛА контролируются с помощью высотомера и измерителя скорости. Угол по тангажу контролируется косвенно высотомером (или вариометром) и указателем оборотов. Проблема возникает с контролем крена, для чего обычно и служит искусственный горизонт. В то же время на борту имеется индикатор скольжения, попросту уровень с шариком. Если шарик находится посередине - значит скольжения нет. Это соответствует либо прямолинейному движению, либо координированному развороту с постоянной угловой скоростью. Определить направление разворота с помошью обычного компаса практически невозожно, так как магнитные линии наклонены по отношению к горизонту и при полете с креном интерпретировать показания компаса не удается. Эта ситуация сохранялась в течении десятилетий, откуда и возникло прочно укрепившееся предубеждение что контролировать слепой полет без гироскопических приборов нельзя в принципе. Ситуация изменилась радикально с появлением GPS, который способен наглядно графически отображать прямолинейное движение и наличие разворота, заменяя тем самым с лихвой гироскопический координатор разворота. Слепой полет с гироскопическим координатором разворота считался и считается официально возможным, хотя очень сложным и опасным. Таким образом, контролировать прямолинейность полета и выполнять необходиные развороты с помощью GPS становится принципиально возможным, хотя и требует больших умственных и волевых усилий от пилота.

Рекомендации
В случае полной потери пространственной ориентации и отсутствия на борту гироскопических приборов пилоту необходимо:
1) Принять решение о пилотировании самолета по имеющимся приборам.
Игнорировать возникающие пространственные ощущения и прекратить визуальный поиск горизонта, сосредоточив все свое внимание только на приборах, положиться и полностью довериться им.
2) Исправить крен. Определяем направление разворота по GPS в режиме карты по ее вращению. Для устранения разворота используем слабые движения ручкой (элеронами) и внимательно следим за реакцией самолета. Если карта на GPS вращается вправо - откланяем ручку тоже вправо, или крутим вправо штурвал. При этом постепенно уменьшается угол крена.
3) Проконтролировать скорость. Если скорость мала или быстро уменьшается - ручку от себя. Если увеличивается - чуть прибрать. Сделать вывод, присутствует ли штопор. Если да - выводить (определить направление вращения по GPS, дальше как учили), если нет - боремся за жизнь дальше.
4) Быстро оценить запас высоты. Если 1000 футов над землей есть и быстро не уменьшается - сначала про высоту забываем. Впоследствии следует набирать большую высоту чтобы не задеть невидимые препятствия, увеличить запас времени на случай потери контроля, облегчить радиосвязь и использовать шанс пробить облачность.
5) Прекратить скольжение. Нажимать на педаль с той стороны, куда отклонен шарик, до размещения шарика посередине шкалы
Дальше снова с пункта 2.

Имеет смысл начинать обретать контроль над самолетом постепенно:
а) Устранить разворот и скольжение
б) Набрать безопасную высоту с дополнительным запасом (просто поставить взлетный режим и посматривать за скоростью)
в) Минут 5 лететь прямо в любом направлении, не переставая контролировать приборы, как описано выше. Основное внимание - на угловую скорость разворота по GPS (крен). Возникающие колебания параметров полета имеют тенденцию к раскачке. Для предотвращения раскачки уменьшать и укорачивать по времени управляющее воздействие, исправлять ошибки медленно!
г) где-то через 5 минут вырабатывается навык наблюдения приборов и спадает стресс, постепенно высвобождаются секунды времени чтобы набрать 121,5 МГц, кратко описать ситуацию и запросить какой аэродром еще открыт. Если ситуация находится под надежным контролем, можно запросить по радио службу полетной информации.
д) создать малым отклонением элеронов легкий крен для разворота в необходимую  сторону и лететь на метку аэродрома на GPS.

Естественно, в реальном полете возникают иллюзорные ощущения различных вращений и ускорений, которые нельзя промоделировать на симуляторе. Их надо очень постараться игнорировать.

Примечание. Процедуру эту стоит потренировать на симуляторе, но ни в коем случае не в реальном полете в СМУ! Процедуры описаны насколько я смог их сам выработать, т. е. без гарантий правильности и соответствия законодательным нормам.

[Геннадий Хазан]

ВСё тобой описанное Игорь  имеет право на жизнь ...Только от реалиий оно несколько отличается.
Нет возможности при неудаче повторить попытку снова

[Шевчук]

Имел "счастье" проверить сказанное тобой, на себе.
На самолете А-22, при 5-ти часовом перелете, попал в подобные условия.
Нужно было пробить облачность с нижней кромкой 50 метров.
Постоянно тренирую вестибулярный аппарат на ППО.
Но это на большом самолете с тремя авиагоризонтами и автопилотом.
На ультралайте, для прохода облаков использовал косвенные данные от:
1. Магнитный компас;
2. Датчик скольжения;
3. Высотомер;

Удалось набрать высоту 800 метров летя с выдерживанием курса, скорости.
Убедившись, что просвета нет, вернулся на высоту 50 метров продолжил полет над морем, что бы не нарваться на наземные препятствия.
Пройдя 50 км, кромка поднялась до 400 метров.
При полной уверенности в своих навыках, адреналиновый всплеск превысил ожидаемый предел

[Сергей Романенко]

Сергей, вам несказанно повезло. Через 5-20 минут такого полета, у пилота практически любого уровня подготовки  появляется устойчивые иллюзии. Сам такое испытывал такое чувство в зоне по приборам. Единственный способ борьбы с иллюзиями - 100% доверия показаниям приборов и психологическая готовность к их появлению.
 У меня товарищ летает квс на Ан-12, рассказывал как они летели между двумя слоями облаков. Горизонт виден, день вроде все нормально, авиагоризонт, высота, курс - все в норме. Но через минут 20 у него появилось устойчивое чувство, что они находятся  в перевернутом полете. А у него около 9000 часов налета. Правда нужно сказать что он  не пилотажник ни разу, я его в зону на Як-52 прокатил - от потерялся сразу.

[Sixe]

Игорь, на скольких форумах Вы эту муть ещё запостили? Полетайте под шторкой в реальном самолёте, только не в присутствии опытного пилота рядом, а в одиночку, когда подстраховать некому - совсем ощущения изменятся. При полёте на симуляторе задница сидит на неподвижном стуле - собственно это то небольшое отличие от реального полета, которое немного меняет исход оного.

[Tango]

Игорь, на скольких форумах Вы эту муть ещё запостили? Полетайте под шторкой в реальном самолёте, только не в присутствии опытного пилота рядом, а в одиночку, когда подстраховать некому - совсем ощущения изменятся. При полёте на симуляторе задница сидит на неподвижном стуле - собственно это то небольшое отличие от реального полета, которое немного меняет исход оного.

Помнишь мы с тобой как-то в Киев в облаках летели? Я бы и с ну очень опытным летчиком-испытателем без горизонта на такое не пошел бы. Монитор это одно, а косое освещение облаков - совсем другое. Когда-то, пока еще не стоял авиагоризонт у меня - полез в облака проверить "байки". И так все клево у меня получалось: и шарик в центре, и компас в глицерине красиво плавает, и иллюзий нету, потом скорость расти начала. Когда выросла до 240, показалось что крен вправо, сунул РУС влево - вывалился из облаков с креном больше 100 градусов. Как самолет не развалил - не знаю. Все это произошло меньше чем за минуту.

[Fram]

Да нет, все парень правильно описал. Теоретически... Практически тоже алгоритм примерно такой же - по тангажу : высота, скорость , при постоянстве режима двигателя ( вариометра нет (Як-55)), по кренам : курс, указатель скольжения. Только тут и вторая правда : все это работает до того момента, как Вас, вернее Ваш самолет, в хорошей турбулентности(если Вы туда попали) , или благодаря "завалу гироскопа " в мозгах, поставит раком ранше, чем приборы успеют среагировать на это, и , как было правильно замечено, все это будет происходить только один раз, если нет достаточного запаса высоты на всяк случай.
Потому как выходить из штопора, да и просто из сложного положения, если НГО 50 метров , с высоты 500-600 метров с тем минимумом приборов, которые описаны, думаю , м-м-м... будет очень и очень затруднительно.

[Андрей-пилот]

И я был в такой ж..е, теперь могу сказать однозначно, ели кто-то думает, что не словит глюк, то глубоко ошибается. Глюк будет обязательно, если не на первой минуте, то на второй точно.
Бороться с этим положением надо так: видишь, что условия ухудшаются, принимаешь смелое решение на разворот и по своему треку обратно на аэродром.

[Геннадий Хазан]

У нас с Игорем более толерантно обошлись )))) ЛОДОШНИК на РЕАА угрожал
пару раз " расстрелять")))))

[yuriydnepr]

Полезная штука - автопилот. Хотя бы минимально, по крену. Вручную так быстро отреагировать на начинающееся вращение вокруг вертикальной оси не получается. Также, автопилот психологически даёт ощущение спокойствия, "отвязывает" от облаков - перестаёшь ощущать себя самолётом, начинаешь ощущать себя просто человеком внутри самолёта.

[Геннадий Хазан]

... а при отказе АП в облаках   ... большая вероятность стать одним целым с самолётом и землёй ....

[yuriydnepr]

... а при отказе АП в облаках   ... большая вероятность стать одним целым с самолётом и землёй ....

При отказе вообще чего либо, где либо - также.

[Tango]

... а при отказе АП в облаках   ... большая вероятность стать одним целым с самолётом и землёй ....

При отказе вообще чего либо, где либо - также.

Перед пользованием АП в облаках, надо как следует на руках научиться летать в облачности.

[yuriydnepr]

... а при отказе АП в облаках   ... большая вероятность стать одним целым с самолётом и землёй ....

При отказе вообще чего либо, где либо - также.

Перед пользованием АП в облаках, надо как следует на руках научиться летать в облачности.

Конечно, и без АП нужно уметь летать в облачности, по крайней мере не паниковать при попадании в такие условия.

[305]

Постоянно тренирую вестибулярный аппарат на ППО.

Не понял что такое ППО. И не понял, что такое тренировка вестибулярного аппарата (в моем понимании, это чтобы не тошнило). вернее какое это имеет отношение к полету по приборам.

Сергей, вам несказанно повезло. Через 5-20 минут такого полета, у пилота практически любого уровня подготовки  появляется устойчивые иллюзии.

Вот тут согласен. т.е. тренировать надо не вестибулярный аппарат, а практические навыки полета по приборам.

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Легкая авиация > Тема: Слепой полет без гироскопических приборов