Новогодний конкурс!
Дима Давыдкин:
Т.е. тоже везде нет. ("Да" с оговорками это ведь "нет"?).
Andreas:
Цитата: Дима Давыдкин от 16.12.2010, 09:25:29 am
Т.е. тоже везде нет. ("Да" с оговорками это ведь "нет"?).
Думаю, там, где не указано "всегда", то правильно "не всегда".
Мои варианты
1. Подъемная сила всегда направлена вверх. - нет
2. Угол атаки в наборе высоты больше чем в горизонтальном полете. не всегда (какие условия равные? скорость?)
3. На снижении угол атаки отрицательный. - не всегда.
4. Максимальное аэродинамическое качество К мах = Су мах/ Сх мин - нет
5. Воздушная скорость зависит от направления и силы ветра. нет
6. Режим минимальной потребной тяги совпадает с режимом наибольшей дальности полета. нет
7. Чем устойчивее самолет, тем лучше характеристики его управляемости. нет
8. Угол тангажа может быть равен углу атаки. да
9. Боковой ветер в полете дует в бок самолета. гм. странная формулировка. не обязательно
10.Скорость максимальной дальности полета равна скорости максимальной дальности планирования. нет
11.Симметричный профиль крыла не может создать подъемную силу. нет
12.Одним из условий правильного виража является равенство центробежной и центростремительной сил. да
Denis:
Ответ3. на снижении угола атаки в большинстве случаев положителен. Для того, чтобы он был отрицателен, нужно чтобы самолет с несимметричным профилем крыла снижался на очень большой скорости, вплоть до отвесного пикирования. При симметричнос профиле у гло атаки будет нуль в отвесном пикировании.
Ответ 6. Без учета КПД движителя и роста удельного расхода топлива при дросселировании двигателя - максимальная дальность достигается в точности на наивыгоднейшей скорости, т.е. при минимальной потребной тяге. Максимальная продолжительность полета в этом приближении достигается на режиме минимальной потребной мощности, т.е. на экономической скорости, которая несколько ниже наивыгоденйшей, теоретически в 1.32раза.
Учет вышеперечисленных фактров приводит к тому. что фактическая скорсть максимальнйо дальности будет немного выше наивыгоднейшей, а если самолет обладает выраженным положительным эффектом от обдува крыла и фюзеляжа винтом, то эта скрость наоборот понижается и может быть даже меньше наивыгоднейшей скорсти без учета работы мотора.
10. Скорость наибольшей дальности планирования в штиль немного ниже теоретической наивыгоднейшей скорости (максимально качества) за счет того, что на планировании сила тяжести самолета уравновешивается полной аэродинамической силой, а не только подъемной.
У реальных поршневых самолетов с хорошей аэродинамикой и неизбыточной энерговоруженностью все три упомянутые скорости практически совпадают.
Ответ 7. Существует точка зрения, что для повышения упровляемости самолета нужно чтобы устойчивость была сведена к минимуму или даже была некотрая неустойчивость, в частности по крену и тангажу. Хотя большинство самолетов подчиняются этому положению, есть примеры когда оно неверно. Самый очевидный пример - баланс путевой и поперечной устойчивости.
Ответ 8. Угол тангажа может быть равен углу атаки в частных случаях.
Пример: Самоелет имеет нулевой угол установки крыла относительно СГФ, летит горизонтально на скорости, соответствующей нулевому углу атаки. Угол атаки равен углу тангажа и равен нулю.
Pilot_Yak-18T:
Цитата: Дима Давыдкин от 16.12.2010, 09:25:29 am
"Да" с оговорками это ведь "нет"?.
Вы совершенно правы!
Ответы не должны допускать оговорок.
Успехов!
Pilot_Yak-18T:
Denis:
Ответ 9, что такое "боковой ветер в полете" ? На взлете и посадке известно что такое боковой ветер и он потому называется боковым, что дует в бок.
-----------------------------------------------------------------------
"боковой ветер в полете" - это когда курс самолета не совпадает с направлением ветра.
Ответ 3 может быть верным в отдельных случаях при крутом планировании или отвесном пикировании. Но чаще всего - неверен.
-----------------------------------------------------------------------
Утверждение 3 предполагает " прочие равные условия".
В горизонтальном полете невозможно достичь скоростей крутого планирования и отвесного пикирования.
Навигация