Подъемная сила самолета
mdp-shnik:
Примитивное объяснение происхождения подъёмной силы обязательно использует профиль. Главным оказывается разница в длине верхнего и нижнего контуров профиля. Упускается из виду точка разделения потока на носке профиля. Если её сместить вверх, то длины контуров можно сравнять.
Как только мы признаем существование присоединённого вихря, сразу увидим, что:
- во-первых, лобик профиля нужен, чтобы предотвратить срыв с передней кромки в приемлемом диапазоне углов атаки и тем самым привязать к крылу присоединённый вихрь;
- во-вторых, уменьшить сопротивление крыла;
- и только в-третьих, несколько увеличить подъёмную силу, т.е. Су.
С помощью нужных формул и рассчётов показывается, что подъёмная сила изогнутой пластины больше, чем плоской. На бытовом уровне это можно представить так. В среднем угол атаки изогнутой пластины больше, чем плоской, при условии, что угол атаки плоской равен углу установки хорды изогнутой пластинки. На самом деле всё сложнее.
Почему я допустил столь долгое объяснение? А чтобы остановить бесполезную перепалку. В конце концов, человек интересуется конкретным явлением. Почему бы его не обсудить? Почему бы не высказать альтернативные мнения и взгляды.
По поводу вреда вихрей. От них никуда не денешься, так как они под защитой законов термодинамики. Стопроцентного к.п.д. в природе не бывает. За всё приходится платить потерями.
Дима Давыдкин:
Цитата: mdp-shnik от 03.12.2010, 20:38:43 pm
- и только в-третьих, несколько увеличить подъёмную силу, т.е. Су.
А по проще? Несколько увеличить? Ничего себе несколько. Я четко вижу, что, допустим, самолет Як-52 в прямом полете и в обратном - две большие разницы. Говорим о установившемся ГП, для простоты. Максимальная скорость ГП на 70-60 км меньше чем в прямом. Угол тангажа (полет установившийся, значит и угол атаки, который конечно углу тангажа не равен) - офигеть какой.
Цитата: mdp-shnik от 03.12.2010, 20:38:43 pm
Упускается из виду точка разделения потока на носке профиля.
Ничего не упускается, это Вас кто-то обманул. На принципе замера точки полного торможения основана работа ССКУА (Сист. сигнал. крит. углов атаки). И создание подъемной силы плоской пластинкой - то же самое.
Дима Давыдкин:
Лобик профиля. А за лобиком ведь тоже профиль, часть его есть. И очень разные части, при одинаковом "лобике" встречаются. На планера серьезные посмотрите.
Комп этого передать не может, но поверьте, тон доброжелательный.
Pilot_Yak-18T:
mdp-shnik:
Если присмотреться к движению мыльных хлопьев, мы угадаем, что вихрь с передней кромки не смог оторваться и провернулся вокруг всей пластинки.
С этого момента мы обязаны признать существование присоединённого вихря, который изменяет распределение давлений в пользу возникновения подъёмной силы.
=============================================================
Присоединенный вихрь - условный вихрь... Введён H. E. Жуковским как воображаемое "жидкое крыло", ограниченное замкнутым контуром (линией тока), внутри к-рого происходит движение идеальной жидкости в виде вихря (круговое движение частиц). Циркуляция скорости, создаваемая присоединенным вихрем, равна циркуляции скорости по контуру, охватывающему действительное обтекаемое крыло...
http://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_physics/2136/%D0%9F%D0%A0%D0%98%D0%A1%D0%9E%D0%95%D0%94%D0%98%D0%9D%D0%81%D0%9D%D0%9D%D0%AB%D0%99
Однако циркуляция — фиктивная величина, рассматриваемая в гидродинамике идеальной жидкости, чтобы учесть несуществующие касательные напряжения, возникающие при обтекании в реальной жидкости... Поэтому для её определения приходится вводить дополнительные (не всегда физические соображения).
http://d-pankratov.ru/2010/04/05/akademik-chaplygin/
С этого момента мы просто обязаны признать, что присоединенный вихрь не физическое явление, а математическая абстракция, такая же как и циркуляция.
;D
Pilot_Yak-18T:
Повторяю свой вопрос: "...на двух предыдущих ветках форума мы так и не пришли к единому мнению о том, откуда и почему возникает подъемная сила на крыле самолета. А может ну её ...?
Навигация