Re: Практическая аэродинамика. Горе от ума!

[Pilot_Yak-18T]

PS.

Полет со скольжением и при несимметричной тяге не могут быть доказательством воздействия ветра на самолет в полете,  т. к. причины этих явлений кроются в особенностях техники пилотирования. Полет со скольжением и при несимметричной тяге возможны и в абсолютный штиль.
Ветер может влиять на технику пилотирования при взлёте и на посадке, а так же он учитывается в навигационных расчётах. Влияние ветра изучается в разделе техники пилотирования при выполнении взлета и посадки с боковым ветром.  Полет со скольжением и при несимметричной тяге, ИМХО, так же следует отнести  к разделу «техника пилотирования».

[shamanzc]

Геннадий,
О кол-ве витков штопора для Злина - как мне объясняли местные инструкторы, есть штопор развивающийся (до 3х витков) и установившийся (более 3х). Из установившегося штопора на некоторых типах вывести самолет намного сложнее.
На Цессне-150 больше 3х не крутили - только в рамках программы на PPL(a).

[Fram]

Валера, ну почему. На разных бортах плоский делал, и с разным удержанием рулей в процессе, но при классике процесса (ручка в левом углу на себя, педаль на правом упоре) вывод с газом 1,5 витка на задуманное  направление. Вон с 305 летали на его лайнере, не даст соврать.  Без газа, мне кстати Леша его 1й раз показал, раньше я только на газу крутил, - до 3х витков. 

Ну, плоский без газа - это как с резиновой женщиной. Серьезности момента не прочувствуешь  . По вводу - там классика, по другому его правильно наверное и не раскрутишь. Я по выводу.После общения со многими сотоварищами пришли к выводу, что присутствуют три способа вывода из плоского :
1-й - классический. Если есть высота ,сигареты и железные яйца - просто сунь ручку от себя , пиНдаль в противоположенную сторону и сиди кури. Рано или поздно все равно выйдет. Способ железобетонный, но по прчине отсутствия иногда высоты - не всегда применимый.
2-й - нога противоположенная, ручка от себя и по диагонали в противоположенный борт. Выходит значительно быстрее, чем в первом случае. Очень подходит для обучения.
Способ 3-й - нога остается там, где и была, и ручку суём туда же по диагонали. Самолет очень быстро переходит в крутую спираль. Как по мне, самый быстровыходящий, но не для индивидуумов, склонных к впаданию ( или впадению, впеданию... ну ясно в общем) в ступор. Чреват тем, что с перепугу чел может не распознать, что машина уже не в штопоре, а в крутой спирали, и давить "от себя" на вывод до  полного. Или еще хуже - начнет паниковать и дергать рулями туда сюда по причине, как ему покажется, неадекватного поведения самолета.
Может сюда, а может и нет - по представленому Геной случаю с амеровским бомбером - когда то инструктор меня учил - если попал в прогрессирующую крутую спираль, сначала убери крен, а потом выходи из пикирования. Ни в коем случае не тяни на себя до пупа в попытке прекратить снижение, будет только хуже. Что, собственно, как мне кажется, и наблюдается в клипе. Может не так научно, как тангенсы-котангенсы, потребные и распологаемые, но в критической ситуации поможет значительно быстрее, чем формулы, да и запомнить легче. ИМХО 

[Fire77]

Неужели хоть какая-то польза начинает проявляться от этой ветки... А если отрицательный штопор ?
Валерий, Вы летаете на су29, может он "на лезвии ножа" лететь без потери высоты ?

[Fram]

Неужели хоть какая-то польза начинает проявляться от этой ветки... А если отрицательный штопор ?
Валерий, Вы летаете на су29, может он "на лезвии ножа" лететь без потери высоты ?

Не может - если считать полет на установившемся режиме, тяги не хватает. На динамике - пару-тройку секунд удержится. На этом ЧМ про Су-29 были сказаны правильные слова - "КАМАЗ, мля..."

[Дима Давыдкин]

Валера, 3й вариант, наверное, самый ходовой. Меня сразу так учили, и я сейчас так учу.

[Fram]

Вот кстати , к гуру аэродинамики вопрос. В этом году при подготовке к ЧМ на СУ-29 были отмечены следующие особенности.  Начали летать после длительной стоянки самолета. Особенности ли это данного конкретного борта, или типа вцелом, но... перекомпенсация по элеронам у него страшнючая. По тангажу ручка загружена как положено, по нагрузкам близко к Ячку, а по элеронам - чуть дернул ручку к борту , бочка обеспечена. Я на этот тип только в этом году пересел, поэтому советы старших вождей , типа - сидишь на кончике иголки, были кстати, и на первых полетах возгласов , типа, "Во,...мля" было достаточно. Дык вот... Что б было понятно вкратце - в спорте любой кач по крену или тангажу , это ошибка, наказуемая штрафом.Реально остановить самолет после вращения без малейшего движения - доложу я Вам , большое искусство. Начали мы "лепить блинчики" ( я это так назвал, потому что для остановки по крену мелкими движениями РУС самолет делал плоскостями мелко-мелко  так "туда-сюда". Вираж с бочками вообще фигура не реальная - нагрузки на ручке по тангажу и крену не сопоставимые, сделать фигуру правильно просто не реально ( кто знает, как это делается - поймет). Стали думать... Старшие вожди начали звонить своим коллегам, что б решить эту проблему, потому как даже их мудрости не хватало решить этот вопрос. Последовал звонок с указанием - "а наклейте вы ребята уплотнительную оконную  резинку на нижнюю ( думаю без разницы верхнюю) заднюю кромку элерона". Наклеили. Эффект сумашедший - мы загрубили работу элерона до уровня нагрузки на ручке по тангажу. НО, предварительно... Выход на вертикаль ( положительный) , перегрузка 8-10, особенностей никаких. Выход отрицательный ( теоретически, на симетричном профиле разницы не должно быть никакой) - перегрузка бизкая - происхидит срыв. Уменьшаем до минус 5-6 - вроде еле-еле на вертикаль выходим. Но это ж не темп для соревнований. После установки "загрубителей" картина кардинально изменилась. Вопрос -по аэродинамической схеме самолета ( сабилизатор в перевернутом ниже крыла) можно было бы предположить действие скоса потока ( не считать реверансом в сторону... ), но после установки загрубителя скос никуда не делся, а картина кардинально изменилась-срывные характеристики начали проявляться одинаково, что в прямом, что на спине. Вопрос к знатокам теории - почему ?

[Геннадий Хазан]

Fire77  Я эту ПРАКТИЧЕСКУЮ пользу уже давно отметил )))

shamanzc

Спасибо что Вы не запамятовали и спросили у своих инструкторов о особенностях ЗЛИНА.

[Fram]

Давайте что нибудь из практики - думаю, было бы значительно интереснее.

[Дима Давыдкин]

А хрен его знает. Спроси у В.П. Лапшина на реаа, может скажет чего.

[Геннадий Хазан]

Лапшин ВСЕГДА отвечает если вопрос действительно серьёзный и требует профессионального комментария. Он хоть мужик не простой и резковатый иногда , но с ним общаться очень даже полезно и возможно !)

[Fram]

Ладно, перед сном...  Может кому и поможет в дальнейшем постижении летного мастерства - на тему :"Как я научился ( на всю оставшуюся жизнь) думать прежде чем дергать ручкой"
В пору своей авиационной сопливой юности ( а было это в далёком 1985 году), я, (знакомый мне дядя Вася ) на первом году обучения отлетав две программы и совершенно спокойно летая на сложный пилотаж, решил народ удивить. Кто помнит - ниже 800 в зоне летать запрещалось в те времена. Дык вот , знакомый мне д. Вася решил народ удивить пролетом "на спине" аж на высоте 600 м, думая что такого "шедевра" вряд ли кто видел ( типа, исполняется впервые  ), и на это будут смотреть как минимум пол аэродрома. Ну , перевернулся, ну, полетал кверхужопом сколько то секунд, и как только достаточное количество г...овна прилило к мозгу, решил, что надо уже что то делать. Так как опыта хватало только на "стандарт" типа, раз пол-бочка, значит переворот, раз "на себя" - значит петля, и не иначе. Так вот, после полета на спине на 600 м. ( удивлял народ) просто взял и ... "взял на себя" ( типа переворот). Надо сказать, что перед этим какое то время полетав вниз головой разогнал некоторую безопасную скорость ( что то около 220 км\ч). Кто понимает, тот знает, чем это чревато на 52-м ( перворот на этой скорости). Ну, в общем, выдыхая звуком "  В-О-О-О-О-Б-Л-Я-Я-Я-Я-Я", начал ( д.Вася) наблюдать за приближающимися листьями на деревьях. Говорить о полбочки на угле вниз не приходилось как минимум за отсутствием опыта, а при наличии уже опыта -пониманием  отсутствия возможности по отрицательной  перегрузке ( скорости вагонище). В общем, выскочил метров на 200 . Благо, никто на сей шедевр не смотрел, и высота 200 тоже не была катастрофической, но теперь, все эти годы, д. Вася , прежде чем дернуть ручку не важно в каком направлении не важно на какой высоте думает ( благо, скорость мысли близка к скорости света) - а к чему может привести то малое( мизерное) движение изогнутой железной трубы, расположеной внутри самолета ? Не знаю, получилось ли донести ту мысль, которая владела мной все это время, но посоветовать хотелось бы всем - прежде чем что то сделать, подумайте. Мысль быстра, а разум ( раз уж Вы летаете) обладает достаточными знаниями, пусть и на уровне подкорки, что и как нужно сделать. Ну, а если разум молчит - то чего делать не нужно.

[shamanzc]

Геннадий, при случае - спрошу, мне не сложно. Нет погоды на этих выходных. Дождь+туман.

[Pilot_Yak-18T]

Fram:

После общения со многими сотоварищами пришли к выводу, что присутствуют три способа вывода из плоского...
----------------------------------------------------------------------
...и два варианта центровок.
Вот об особенностях плоского штопора при предельно-задней центровке хотелось бы услышать поподробнее.

[Дима Давыдкин]

Перегрузка =1/тангенс крена. При правильном вираже - для любых типов. До 60 перегрузка растет медленно, такова функция, потом энергично.

Как правильно в личке меня поправил пилот Як-18Т, за что и спасибо, не тангенс, а косинус. Фиг его знает, откуда я этот тангенс взял, ведь знал же, поверьте что косинус.
Свои сообщения не редактирую принципиально.

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Авиационный форум > Тема: Re: Практическая аэродинамика. Горе от ума!