Re: Практическая аэродинамика. Горе от ума!

[командор]

Fram
Наливайко Валерий


Володя, обычная реакция винта.

Не только винта,но вращающихся частей двигателя.Присутствует и на самолетах с реактивными двигателями.
Особенно заметно при больших угловых скоростях изменения положения ЛА.Поэтому на взлете практически не ощущается.

[Pilot_Yak-18T]

командор:
И как вы в этом случае своим курсантам объясняете тректорию захода на посадку,которая не зависит от скорости ветра и является чисто геометрическим определением.
---------------------------------------------------------------------------------------------
Очень просто - есть угол планирования, не зависящий от силы и направления ветра, и есть угол наклона траектории, в нашем случае - глиссада, который определяется путем векторного сложения скорости планирования и встречной составляющей скорости ветра.

[Геннадий Хазан]

Вот собственно последствия полёта на сверх малых высотах "на публику". Полёт с большими кренами и его .... последствия ...

<a href="http://www.youtube.com/v/E21byPXR1ek&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0" target="_blank">http://www.youtube.com/v/E21byPXR1ek&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0</a>

[Геннадий Хазан]

Pilot_Yak-18T     Вы про этот "крест" писали выше ?


ВЛИЯНИЕ ГИРОСКОПИЧЕСКОГО МОМЕНТА ВОЗДУШНОГО ВИНТА

Рис. 4 К объяснению гироскопического действия воздушного винта левого вращения на самолетах Як-52 и Як-55

[Геннадий Хазан]

А вот собственно и ответ достаточно разумный на мой же вопрос по "кренам" :

ПОТРЕБНАЯ ПЕРЕГРУЗКА НА ВИРАЖЕ
Для выполнения виража подъемная сила должна быть увеличена, и тем больше, чем больше крен. Следовательно, на вираже создается перегрузка, причем она будет расти с увеличением крена.

На правильном вираже вес уравновешивается вертикальной составляющей подъемной силы. Выполняется условие G=Ycosg, откуда нормальная перегрузка на вираже равна

                 (11.17)

Таким образом, на правильном вираже величина потребной перегрузки определяется только углом крена.

Зависимость потребной перегрузки nу от углов крена на вираже показаны на графике Рис. 11.

   
   
   
 
 

Рис. 11 Зависимость перегрузки на вираже от крена

Следовательно, чем больше перегрузка, тем больше угол крена. При крене более 85° потребная перегрузка превышает эксплуатационную самолета Як-55 (+9), а при крене более 75°-эксплуатационную самолета Як-52 (+7)..

Величина предельного угла крена на вираже ограничивается теми же факторами, что и величина располагаемой и предельной по тяге перегрузки. С подъемом на высоту величина предельного угла крена в соответствии с уменьшением предельной перегрузки будет понижаться, вызывая при этом увеличение радиуса и времени виража.

Следовательно, следует помнить, что при выполнении виража на предельном угле крена по тряске даже незначительное увеличение угла крена может привести к срыву, так как запас по перегрузке от тряски до срыва невелик.

[Pilot_Yak-18T]

Геннадий Хазан:

Pilot_Yak-18T     Вы про этот "крест" писали выше ?
----------------------------------------------------------
Выглядит чуть по другому (я соединил ваши четыре картинки в одну),
но суть та же.

[Геннадий Хазан]

и

Скорость, потребная на вираже, ( корень кв из N) в  раз больше, чем в горизонтальном полете. Так как перегрузка на вираже всегда больше единицы, то и потребная скорость всегда больше скорости горизонтального полета при том же угле атаки.

Но это не значит, что для выполнения виража необходимо увеличить скорость. Если до выполнения виража полет выполнялся на малом угле атаки, т. е. на большой скорости, то для увеличения подъемной силы на вираже можно увеличить угол атаки. Если же до выполнения виража полет выполнялся на больших углах атаки, т. е. на малой скорости, то увеличить угол атаки нецелесообразно, так как возможен срыв в штопор или штопорное вращение, поэтому необходимо в этом случае увеличить скорость.

В последнем случае летчик нередко допускает ошибку, которая приводит к срыву в штопор.

Из полученной зависимости (11 18) следует, что на вираже скорость срыва, а также скорость, соответствующая наивыгоднейшему углу атаки, будут большими, чем в горизонтальном полете

[Pilot_Yak-18T]

командор:

У меня нет проблем с определением траеторий и угла атаки,т.к. я пользуюсь обще принятыми определениями.
--------------------------------------------------------------------
Был бы очень признателен если бы Вы кроме вопросов иногда и свои "общепринятые" определения
озвучивали.
 

[командор]

командор:
И как вы в этом случае своим курсантам объясняете тректорию захода на посадку,которая не зависит от скорости ветра и является чисто геометрическим определением.
---------------------------------------------------------------------------------------------
Очень просто - есть угол планирования, не зависящий от силы и направления ветра, и есть угол наклона траектории, в нашем случае - глиссада, который определяется путем векторного сложения скорости планирования и встречной составляющей скорости ветра.

Супер!!! И каким же образом  вы рекомендуете "векторно складывать " скорость планирования(?) и встречной составляющей скорости ветра(которой нет) и куда при этом рекомендуете деть боковую составляющую ветра?

Ну успехов вам и вашим курсантам!

[Геннадий Хазан]

Парни ну не мальчики же. Перестаньте ёрничать. Просто выскажите свою позицию. Два уважаемых человека , а "покусывают" друг друга )

[Tango]

Tango:
Если хорошо подумать - то нет.
----------------------------------------------------
Позвольте возразить и Вам. Не все так просто.
Бывают случаи, когда резкая смена скорости ветра может оказать существенное хотя и кратковременное влияние на поведение ЛА. Это явление называется "сдвигом ветра".  

Явление схожее со сдвигом ветра может также наблюдаться и при резком развороте ЛА на 180 градусов. Особенно опасен разворот в подветренную сторону с набором высоты. Давно подмечена пилотами сельхозавиации опасность такого маневра у земли, когда в развороте с
набором высоты растет попутная составляющая скорости ветра.

Вы говорите о резко (или не очень) изменяющихся условиях. Я же - об установившемся полете.

[Геннадий Хазан]

А разговор то был о аэродинамике в целом. 
А при ветре "вдруг" появляются косые обдувы и прочие мало приятные вещи , а если в это время ВС маневрирует , то начинаются изменения  влияния  сил действующих на ВС  тех или иных физических величин.
Потому и был дан пример как полёт в горах ....

[Pilot_Yak-18T]

командор:

Супер!!! И каким же образом  вы рекомендуете "векторно складывать " скорость планирования(?) и встречной составляющей скорости ветра(которой нет) и куда при этом рекомендуете деть боковую составляющую ветра?
----------------------------------------------------------
У Вас опять одни вопросы!

Вы опять приводите систему координат связанную с землей. И у вас тут же появляется ветер.
Неужели так трудно запомнить, что в аэродинамике ветра нет. В аэродинамике рассматриваются  лишь траектории воздушного движения. Воздушного!!! 
Вы можете постулировать неподвижность воздуха. А можете и самолета. Вы можете раскладывать аэродинамические силы по вертикальной и горизонтальной осям, как это пробовал  shamanzc на ветке «Вопросы аэродинамики – 2» (пост 133) : 
http://www.ukraviaforum.com/index.php/topic,3898.120.html
Можете - по любым взаимноперпендикулярным осям,  но ни в одной из таких систем координат, ни в одной ! - не найдется места вектору скорости ветра.

[Pilot_Yak-18T]

Tango:
Вы говорите о резко (или не очень) изменяющихся условиях. Я же - об установившемся полете.
-------------------------------------------------------------------
Я говорю о явлении, которое имеет место быть ... исключительно для удовлетворения амбиций командора.
    

[Pilot_Yak-18T]

Упоминание о ветре уместно при рассмотрении особых случаев полета.

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Авиационный форум > Тема: Re: Практическая аэродинамика. Горе от ума!