Re: Практическая аэродинамика. Горе от ума!

[Pilot_Yak-18T]

командор:
Практически невозможно определить скорость набегающего потока на самолет простым делением расстояния на время.
---------------------------------------------------------
Скорость набегающего потока делением расстояния на время не определяется,
Таким способом штурманы определяют путевую скорость.  А путевая скорость
прерогатива науки навигация.
Аэродинамика не рассматривает вектора путевых скоростей.

[Pilot_Yak-18T]

командор:
А каким образом сформулировать угол атаки крыла для самолетов продувающихся в аеротрубах? Но это для вас экзотика.
----------------------------------------------------------
Если для вас не очевидно. что в аэродинамической трубе траектория движения крыла есть горизонтальная прямая линия, то это , извините, не моя проблема.
Вы постоянно спотыкаетесь о принцип относительности движения, но никак не желаете пройти
"курс молодого бойца" - азы практической аэродинамики. Вас постоянно тянет на экзотику.
 

[Геннадий Хазан]

В АЭРОДИНАМИКЕ ВЕТРА НЕТ!

А в реальной жизни есть ! И очень интересно узнать аэродинамические особенности влияющие на управляемость и иные аэродинамические параметры для ВС двигающееся на пример в плотном ламинарном потоке , на пример при северном ветре на горе Климентьева. И как влияет этот поток при развороте в право , и развороте в лево. И чем это чревато для пилота. Вот разжевывание ЭТОГО вызовет у меня " бурные продолжительные аплодисменты переходящие в овации" (с) Из материалов XXIV съезда КПСС.

[Tango]

А в реальной жизни есть !

Если хорошо подумать - то нет.

[Fram]

Меня лично больше интересует ( пока не добрался до польских специалистов) почему на пример у ЗЛИНа 526 АФС в РЛЭ написано , что плоский штопор рекомендуют не более 1.5 витка , и если после 3 витка не выходит - прыгать. Вроде и самолёт стандартной схемы - не экзотический , и с прочими параметрами тоже вроде ОК.

Плоский и на Як-52 тоже, скажем так, неоднозначный  . И по выводу у каждого инструктора свои рекомендации есть ( как минимум три способа выхода из плоского). Хорошо раскрученый плоский за счет затенения рулевых поверхностей о-о-о-чень волнительная весчь  . Но это на 52-м. Остальные выскакивают как живые 

Я бы лично наблюдал бы в данной ветке практические советы и объяснения молодым пилотам которые начинают считать себя "асами" о особенностях выполнения полётов и маневров на предельно малых высотах. Дабы понимали что и ПОЧЕМУ происходит с их ВС.

Поддержу. Давно хотел предложить тему по обмену личным опытом по действиям  в нештатных либо в нестандартных ситуациях. А что б без конкретики, можно что то типа: "А у одного знакомого Васи было однажды...". Опыт описания лётных проишествий официальными комиссиями показывает, что написано на бумаге одно, а по факту, как правило, было совсем другое. Не знаю, что из этого получится, но иногда описание действий в том или ином случае простыми словами простого пилота, вышедшего из этой ситуации стоит больше, чем если это описывать формулами и моделированием ситуации.

[Геннадий Хазан]

Валера уже  выложив здесь табличку кривой , зависимости скорости срыва от угла крена , то многим пилотам она бы напомнила какая существует зависимость минимальной скорости срыва от этого самого угла крена. Смотри , может кого и убережем "от косой"...

[Fram]

Боюсь, что такую табличку выложить не получиться, да и в голове опять же вряд ли цифири удержаться, а вот помнить, что сорвать самолет можно практически на любой скорости, создав необходимую перегрузку - это мне кажется необходимо. И не важно, как это обьяснить с научной точки зрения - выходом на закритический угол, созданием перегрузки, тупым вытягиванием ручки на себя, нужно просто запомнить, что запас скорости не есть панацея от срыва, нужно просто хорошенько дернуть, и все произойдет ... И чем ниже это будет - тем печальнее последствия 
P.S.  Хоть помандеть можно без риска, что тебя ботинком по башке бить начнуть за неумение все это обьяснить по формуле, привязав все  к ск...   Ну, сами знаете к чему   

[Pilot_Yak-18T]

Геннадий Хазан :
Валера уже  выложив здесь табличку кривой , зависимости скорости срыва от угла крена , то многим пилотам она бы напомнила какая существует зависимость минимальной скорости срыва от этого самого угла крена. Смотри , может кого и убережем "от косой"...
--------------------------------------------------------------

Что должен знать лётчик о виражах:

Вираж с постоянной скоростью и углом крена называется установившимся. Установившийся вираж без скольжения называется правильным.                   
Перегрузка на вираже зависит только от угла крена и НЕ зависит от скорости полета.
Радиус правильного виража зависит только от угла крена и скорости полета, и НЕ зависит от типа самолета.
Лётчик должен помнить, что минимальная безопасная скорость полета на вираже
выше чем в горизонтальном полете и растет она прямопропорционально корню квадратному от перегрузки.
Пример.
При выполнении виража с креном 60 градусов перегрузка равна двум единицам, следовательно минимальная безопасная скорость на таком вираже:
V мин. безопасная виража. = 1.42 V мин. безопасная горизонтального полета.
Где 1.42 - есть корень квадратный из двух.
Попытка выполнения глубокого виража без предварительного увеличения скорости может привести к срыву самолета в штопор. 
/Авиационные семинары/

[Pilot_Yak-18T]

PS.

Познакомился однажды с самодельщиком, призером всесоюзных слетов, матёрым пилотом-любителем. Давал ему в то время вывозную на Як-18Т. Как-то вечером, за рюмкой чая, показал он мне видео своего крушения на "пепелаце" собственной конструкции при выполнении виража с креном 60 градусов (до сих пор носит болт в позвоночнике). Очень удивился, когда узнал от меня, что минимально допустимая скорость полета зависит от кренов на виражах.
Меня же удивило другое: с момента аварии прошло уже много лет, десятки близких к авиации людей смотрели это "кино", но ни один из них не "догадался" объяснить ему причину той роковой ошибки.

[Дима Давыдкин]

Плоский и на Як-52 тоже, скажем так, неоднозначный  . И по выводу у каждого инструктора свои рекомендации есть ( как минимум три способа выхода из плоского). Хорошо раскрученый плоский за счет затенения рулевых поверхностей о-о-о-чень волнительная весчь  . Но это на 52-м. Остальные выскакивают как живые/
 Валера, ну почему. На разных бортах плоский делал, и с разным удержанием рулей в процессе, но при классике процесса (ручка в левом углу на себя, педаль на правом упоре) вывод с газом 1,5 витка на задуманное  направление. Вон с 305 летали на его лайнере, не даст соврать.  Без газа, мне кстати Леша его 1й раз показал, раньше я только на газу крутил, - до 3х витков. 

[Дима Давыдкин]

Гена, а таблички и не надо. Перегрузка =1/тангенс крена. При правильном вираже - для любых типов. До 60 перегрузка растет медленно, такова функция, потом энергично. При 90 - бесконечность. Понятное дело, можно и с креном 90 развернуться, но это не будет частью правильного виража (с падением скорости, высоты, скольжением).

[Геннадий Хазан]

Во первых я очень рад что наше общение наконец то приняло практическую направленность Это очень полезно для пилотов работающих в нашем Уважаемом форуме "на прием" Парни вы все правильно ,но шибко заумно говорите, и уловить "сухой остаток" на пример пилоту " воскресного дня" очень сложно. По моему для этого нужно несколь по проще излагать и достаточно наглядно иллюстрировать..
. Найду то вывешу табличку как пример для самолёта ЯК 52 наглядно показывающую, что скорость срыва в горизонтальном полете с (по памяти) 114км час возрастает (опять по памяти ) до 200 км/час И на этой скорости если виражить "над рідной хатой " то можно " вдруг и неожиданно" набрать полный рот земли.......

[Pilot_Yak-18T]

Tango:
Если хорошо подумать - то нет.
----------------------------------------------------
Позвольте возразить и Вам. Не все так просто.
Бывают случаи, когда резкая смена скорости ветра может оказать существенное хотя и кратковременное влияние на поведение ЛА. Это явление называется "сдвигом ветра".  

Явление схожее со сдвигом ветра может также наблюдаться и при резком развороте ЛА на 180 градусов. Особенно опасен разворот в подветренную сторону с набором высоты. Давно подмечена пилотами сельхозавиации опасность такого маневра у земли, когда в развороте с
набором высоты растет попутная составляющая скорости ветра.

[Геннадий Хазан]

Влияние ветра на полёт ЛА очень часто является " особенностями выполнения полётов в горной местности" . Это к стате очень серьёзная и ОТДЕЛЬНАЯ тема для разговора особенно с точки зрения практической аэродинамики.

ПыСы. У меня друг лет 8 тому упал на склон вулкана в Чили , как он мне потом рассказывал " Я думал что у вылкана таже аэродинамика что и в горах ...Только подлетев к нему я понял что я жестоко ошибся ..."   (с) Его тогда СЛАВА БОГУ спасли медики и чилийские военные вертолётчики.

[командор]

"в аэродинамической трубе траектория движения крыла есть горизонтальная прямая линия, то это , извините, не моя проблема."

Супер!А как же быть с определением ,что траектория движения ЛА это линия перемещения ЛА из одной точки пространства в другую?
И как вы в этом случае своим курсантам объясняете тректорию захода на посадку,которая не зависит от скорости ветра и является чисто геометрическим определением.
 
У меня нет проблем с определением траеторий и угла атаки,т.к. я пользуюсь обще принятыми определениями.

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Авиационный форум > Тема: Re: Практическая аэродинамика. Горе от ума!