Re: Практическая аэродинамика. Горе от ума!

[Pilot_Yak-18T]

Аэродинамика подразделяется на теоретическую, экспериментальную и прикладную аэродинамические дисциплины. Изложение прикладной аэродинамики для летного состава называют практической аэродинамикой.
Задайте себе вопрос, как много летчиков сломало себе шею из-за незнания третьей производной от пути по времени, особенностей канального демпфирования или от незнания того, что такое "фокус самолета" и с чем его едят?
ИМХО, слабое знание нюансов аэродинамики большинством практикующих
пилотов, как раз и подтверждает избыточность этих знаний.
Практическая аэродинамика должна рассматривать лишь те "Принципы полета", знание которых необходимы для безопасного пилотирования самолета. И потому, я против "кривых мощностей", аэродинамических фокусов...и многого другого, чем кабинетные халдеи от теоретической аэродинамики забивают головы практикующим пилотам.
Меня вполне устраивают Стандарты и Рекомендуемая практика ICAO по этому вопросу. Требования к объему и глубине освещения основных принципов полета в них близки к оптимальным.
Желающие постичь премудрости теоретической аэродинамики, могут заниматься этим факультативно.
На форумах посвященных аэродинамике стараюсь мнение свое излагать на уровне
Основных принципов полета, полагаясь на их разумность и достаточность.

PS.
На вашем форуме я появился недавно, но уже успел познакомиться с халдеями, которые без
теоремы Кутта-Жуковского, расчета ПС по цикруляру, уравнений Эйлера и гистерезиса, полетов, для себя, не представляют.

А вот вам выдержка из диспута двух () на ветке "Вопросы аэродинамики-2":
вопрос - насколько сильно влияет разрушение задней точки стагнации (у задней кромки крыла), генерации нового стартового завихрения и восстановление задней точки стагнации - удовлетворение критерия Кутта, на задержку в изменении подъемной силы крыла после изменение формы обтекания, скорости, угла атаки? Это имелось ввиду при упоминании задержки в управлении или что-то еще другое?

ИМХО,  Герасима нет на этих умников.

Поправил. Давайте накал снижать понемногу. А.Ш.

[Andreas]

1. Тема себя исчерпала. Никто никому ничего не доказал, возможно, для кого-то появился повод сходить в авиабиблиотеку.
2. Главного оппонента неделю нет, так что не стоит тему развивать....

[Pilot_Yak-18T]

Уважаемый Администратор, позвольте с Вами не согласиться. Модерируя такой же авиационный форум я не устраиваю полемику с нарушителями правил, а "тупо" стираю их посты без всяких объяснений. Позволяя остальным участникам общаться на интересующие их темы.

Добрую половину своей жизни занимался первоначальным летным обучением. И всегда приходилось решать дилемму: какие знания вложить курсанту за 18-20 часов занятий по практической аэродинамике из полутора сотен часов наземной теоретической подготовки.
Разумеется, фокус самолета и Кривые потребных и располагаемых мощностей не входили в список моих приоритетов.
Поначалу, обладателя трех высших образований по данной теме, мучила совесть.Со временем все устаканилось. Мои "ненужные" знания постепенно переплавлялись в способность многие запутанные вопросы практической аэродинамики излагать «на пальцах».
Сегодня, уровень моих знаний и практического опыта позволяет самому судить о том, что нужно моему пилоту, а что - нет.
Теорема Кутта-Жуковского, расчет ПС по цикруляру, уравнения Эйлера, гистерезис – это, ИМХО, "мусор" из одной корзины. И не место этой "корзине" в Практической аэродинамике. 
Меня неоднократно предупреждали и предупреждают не связываться с местной, извините, шоблой, которая способна и обидеть, и оскорбить. Но хамством, ИМХО, никого, кроме себя, оскорбить нельзя. Мои посты для тех кто любит авиацию, а не себя в ней. Для тех, кого интересует простота и ясность изложения вопросов аэродинамики. Свою позицию по этому вопросу я неоднократно заявлял и на форумах, и в печати. Сегодня я защищаю практическую аэродинамику от псевдонаучной шелухи привнесенной в нее кабинетными халдеями от теоретической аэродинамики и прочими умниками, которых, как я вижу, на вашем форуме «пруд пруди».

[Pilot_Yak-18T]

На предыдуших двух ветках главный спор разгорелся по поводу скоса потока (СП) за крылом. Мнения достигли полярных утверждений - от полного отрицания участия СП в образовании подъемной силы, до главенствующей его (СП) роли в этом явлении.  Не буду подливать масла в огонь - просто повторю, что
расчеты показали - степень участия СП в образовании подъемной силы не превышает 8% на дозвуковых скоростях полета (ссылку на источник я приводил на предыдущей ветке).
А сейчас, не в качестве доказательства своего мнения, а для наглядного ознакомления со СП предлагаю
вам посмотреть картинки по ссылке: 
http://www.tesis.com.ru/infocenter/downloads/flowvision/fv_naca2406.pdf

[командор]

Просьба, картинки просмотреть до конца.

Зачем "практикующему пилоту" эти картинки.
Штурвал на себя -летишь вверх. От себя-вниз."Балансировку "достигаешь рулем высоты с триммером и бог с ним что этого самого триммера на самолете нет,газу передал-вспухаешь,не додал-парашутируешь.
А наслушавшись таких лекций по аеродинамике ,человек  строит самолет и спрашивает,а какой двигатель на него поставить, а еще лучше вертолет -можно спросить не только каких,но сколько их этих самых двигателей ставить.
Не занимайтесь профанацией серъезной науки!

[shamanzc]

В сторону...
Хоть с Андреасом я не всегда согласен, но хорошо что модератор он, а не "Пилот-Яка".
И опять непонятно почему оскорбили и назвали "халдеем", "Муму" назвали. Риторически -это стиль или хамство? Помоему последнее. Ну и ладно, "контровку с игнора" срывать не собираюсь.

коммандор,
Есть в Чехии два направления в авиации - АОН (все по JAR/EASA PPL, CPL и т.п.) и Авиационная Любительская Ассоциация (LAA, www.laa.cz).
В АОН все стандартно, а вот с АЛА все интереснее - она контролирует все "спортивное-летающее" - паропланы, дельтапланы, ультралайты. Выдает им (!) свои пилотские, допуски к полетам, контролирует постройку ЛА. Имеет силы выбивать из чиновников изменения воздушного простанства (в мае изменили CTR и MTR Прага-Рузине, что бы к югу можно было летать на планерах).
К чему пишу это. О теории и теоретических экзаменах.
В АОН - стандартная теория на PPL, более глубокая и сложная на CPL/ATPL.
Но вот в АЛА - _обязательно_ и в довольно глубоком объеме требуют аэродинамику, основы сопромата, обслуживание своего ЛА и т.п..
Народу летает - масса (~16000 членов только АЛА на 10 млн. населения).
А статистика примерно одинаковая между АОН и АЛА по летным происшествиям, включая (!) технические проблемы.
Это как иллюстрация. Здесь это работает.
Спасибо за адекватный взляд на мир.

P.S. (добавил) фактически чешская АЛА образовалась из СвазАрма - местного ДОСААФ.

[командор]

shamanzc
Юрий Кривошеев

Относительно вашего замечания об условности пограничного слоя. На форуме обсуждается проблема "запаздывания " самолета на отклонение органов управления.
Одной из причин является ламинарный пограничный слой,который в зависимости от линейных размеров обтекаемого тела может достигать нескольких десятков сантиметров.Отклонение рулевой поверхности в пределах пограничного слоя слабо влияет на эффективность органа управления.
Борятся с тупением различными способами.Например турбулизируя пограничный слой.При этом его толщина падает значительно.Турбулизируют различными способами:наклеивают специальные пластины поперек профиля перед рулевой поверхностью и т. д.
Второй способ борьбы-наращивание толщины задней кромки рулевой поверхности.Обычно это Т-образный профиль приклепанный к задней кромки рулевой поверхности.
Я знаю случаи,когда для снижения влияния пограничного слоя на "тупение" увеличивали хорду рулевой поверхности.Другого решения просто не нашли.

[shamanzc]

коммандор,
Извинюсь, если выразился неправильно, но конечно, пограничный слой очень важная и серьезная "штука". С моей точки зрения это тот-же воздушный поток с очень определенными характеристиками (место, скорость, давление и т.п.), но как физическая "вещь" не существует - абстракция, но конечно, крайне удобная для описания аэро(гидро)-динамических процессов. Оставим, пусть я неправ.

Отклонение рулевой поверхности в пределах пограничного слоя слабо влияет на эффективность органа управления.

Но пограничный слой будет отклонятся за рулевой поверхностью, с каким-то запаздыванием.

Насчет турбулизаторов знаю, спасибо.
Но вот несколько несогласен:

Второй способ борьбы-наращивание толщины задней кромки рулевой поверхности.Обычно это Т-образный профиль приклепанный к задней кромки рулевой поверхности.

С моей точки зрения дело не в толщине задней кромки (если ее просто сделать толстой и округлой будет еще хуже), а именно в Т-образности профиля.

Боюсь буду многословен. Надеюсь дочитаете до конца.
По тому-же критерию Кутта. Опишу его двух словах:
При обтекании тела потоком (будь крыло с профилем или просто тонкий лист под углом) образуются две точки стагнации, условно передняя и задняя.
Передняя будет на нижней поверхности (положительный угол атаки), а вот с задней не так просто.
Задняя точка стагнации в начальный момент будет на верхней поверхности у задней кромки - верхний и нижний потоки соединятся без разделения. Т.е. воздух будет перетекать из под нижней части крыла на верхнюю через заднюю кромку.
По мере наращивания скорости нижний поток начнет срываться с задней кромки не успевая перетекать, в этот момент образуется турбулентая зона над/за крылом.
При дальнейшем увеличении скорости точка поток не может перетекать и задняя точка стагнации размещается на задней кромке крыла. Режим обтекания установился.
При изменении характеристик потока (скорости, угла атаки и т.п.) на некоторое время задняя точка стагнации разрушается и процесс балансировки начинается заново.
Именно этот процесс и приводит (как я сейчас понимаю) к запаздыванию управления. Именно Т-образности профиля на задней кромке улучшает разделение потоков (ему еще сложнее перетечь два острых угла, чем один) и тем способствует более быстрому восстановлению задней точки стагнации.
Правда как на этот процесс влияет турбулизация потока - еще полностью не понял, похоже тоже вляет на перебалансировку.

[shamanzc]

Андреас,
В "билиотеке" был. Сижу читаю:
Л. Д. Ландау, Е. М. Лифшиц "Теоретическая физика", Том IV (Гидродинамика), М., Наука, 1986
Надеюсь авторитет Льва Давыдовича и Евгения Михайловича обсуждать не будем.

Параграф 2, стр. 15 - Уравнение Эйлера.
Параграф 38, стр. 218 - Теорема Жуковского (аж 1906 года). Именно тот самый "расчет ПС по циркуляру" - интеграл по контуру циркуляции скорости.
Параграф 116, стр. 607 - Уравнение и условие Чаплыгина (очень сложно описанно, но по сути тоже что и критерей Кутта).

Понимаю, что может быть не место физике на авиационном форуме, но и назвать это:

Теорема Кутта-Жуковского, расчет ПС по цикруляру, уравнения Эйлера, гистерезис – это, ИМХО, "мусор" из одной корзины. И не место этой "корзине" в Практической аэродинамике. 

А тут можно просто улыбнутся (выделено мною):

......защищаю практическую аэродинамику от псевдонаучной шелухи привнесенной в нее кабинетными халдеями от теоретической аэродинамики.....

Если по Вашему мнению, подобным обсуждениям (по направленности темы) тут не место - прошу прямо на это указать. Если все-таки место - оставьте тему. Если скажете, что это "сугубо теоретическая аэродинамика" и таким образом оффтопик, извинюсь и создам новую тему.

[Max405]

- "И ты прав, Мойша
......
- "И ты прав, Сруль..."
- "Как же такое может быть, ребе? Это ж, таки, парадокс!"
- "И ты тоже прав, Сократ..."

Не прав только тот, кто считает свое мнение единственно правильным... Применимость "тонкостей" теоретической аэродинамики в массовом обучении пилотов PPL не оправдана и не нужна... А вот самодельщикам и прочим тряпколетчикам для поднятия собственного самоуважения и при наличии свободного времени очень даже будет кстати - о чем собственно и сказал уважаемый чешский пилот не менее уважаемому литовскому пилоту. Однако если чешский подход к обучению ультралайтщиков применять в Украине или России для массовой подготовки пилотов - нам никогда не найти замену предпенсионному составу пилотов, никогда не "открыть" небо  малой авиации...
Надеюсь никому не нахамил :-)

[командор]

"А вот самодельщикам и прочим тряпколетчикам для поднятия собственного самоуважения и при наличии свободного времени очень даже будет кстати ..."


Я так понимаю это из серии "пуля вылетает из дула и летит по невидимой траектории".

Вы можете назвать статистику причин авиационных проишествий?
Сколько процентов по вине отказавшей техники и сколько по причине неправильных действий экипажа?

[Andreas]

Если по Вашему мнению, подобным обсуждениям (по направленности темы) тут не место - прошу прямо на это указать. Если все-таки место - оставьте тему. Если скажете, что это "сугубо теоретическая аэродинамика" и таким образом оффтопик, извинюсь и создам новую тему.

Название дисциплина "практическая аэродинамика" не тут на форуме придумали.
Я неоднократно оговаривался на закрытых ветках, что речь идет о практической аэродинамике и нормальным условиям полета для легкой авиации.

Естественно, можно лезть в дебри, особенности сверхзвукового и гиперзвукового полета, и т.д. и т.п. Но ни к чему полезному это точно не приведет. Называется - схоластика.

[Pilot_Yak-18T]

командор:
А наслушавшись таких лекций по аеродинамике ,человек  строит самолет и спрашивает,а какой двигатель на него поставить
-------------------------------------------
Наземная теоретическая подготовка включает в себя дюжину дисциплин. О том, какой двигатель ставить на ЛА следует спрашивать на лекциях по двигателю.


Не занимайтесь профанацией серьезной науки!
-------------------------------------------
Практическая аэродинамика, ИМХО, не наука, а технология пилотирования базирующаяся на основных принципах полета.

Хотелось бы знать сколько времени Вы выделите на изучение "силы типа кареолиссовых", если Вам поручат подготовить кадета к вывозным полетам на уровень PPL,  выделив на всю практическую аэродинамику аж 20 часов наземной подготовки. 

[Pilot_Yak-18T]

PS.

Недопонимание во многом происходит от того, что мы не разделяем "Практическую аэродинамику" на две принципиально разные её составляющие: "Основные принципы полета" и "Практическую аэродинамику типа".
За "бугром" пилоты сдают отдельный экзамен по "Принципам полета" безотносительно типа самолета. А аэродинамические характеристики, и особенности конкретного самолета содержатся у них в FCOMах, FOMах и POHах (РЛЭ по нашему) и проверяются эти знания в рамках допуска на новый тип. Но и это не имело бы принципиального значения если бы у нас были единые нормативные требования к объему и глубине знания летным составом этой главной летной науки. 

[командор]

"Изложение прикладной аэродинамики для летного состава называют практической аэродинамикой."
"Практическая аэродинамика, ИМХО, не наука, а технология пилотирования".

Беда в том,что нет даже четкого определения предмета практическая аеродинамика .Это технология пилотирования или  изложение прикладной аеродинамики.

"О том, какой двигатель ставить на ЛА следует спрашивать на лекциях по двигателю."

Интересно ,а на  лекциях по какому предмету вы объясняете, чем самолет ЯК-55 отличается от ЦИРУСА ,кроме внешнего вида?
Как вы объясняете,что такое запас мощности или тяги? Тоже на лекциях по двигателю?
На каких лекциях и по какому предмету вы  объясняете пилоту ЯК-55 ,почему  при резкой даче ручки "на себя" или "от себя" самолет "уводит" вправо или влево от плоскости выполнения фигуры?

В принципе я понимаю,что в какой-то мере вы ограничены теми 20 часами ,которые выделяются по программе,но с другой стороны на ФОРУМЕ вы не ограничены временем.







 

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Авиационный форум > Тема: Re: Практическая аэродинамика. Горе от ума!