Cirrus SR22T

[ЛётнаБ]

Я сидел справа от ЛетнаБ-а (сзади), с моим ростом в 192 см было очень неплохо - что по ширине (по плечам), что по пространству для ног.

Согласен, подтверждаю 100%.
От себя добавлю по внутренней отделке, комфортности, шумоизоляции, вибрации а также цене сравним с Bentley.
Да и снаружи хорошо выглядит.

Информация полученная с презентации. 

[Геннадий Хазан]

На БЕНТЛИ каждый день ездить на работу не будешь. Это презентационная машина. Как собственно и сам ЦИРРУС.

[Tango]

Да, Циррус интересная цяцька. Мне не понравилось в нем "висение на джойстике" - устает кисть (мож с непривычки?). Летает быстро, но ВПХ не подходят для наших условий. Половина стоимости - "прибамбасы", да и в цене теряет значительно быстрее чем та же Цессна. Пластик все-таки.
А вообще - нормальная машинка для быстрых и дальних полетов, только чересчур дорогая. Если убрать приборные навороты, ПОС, фонарики которые на крыло светят и т.д., а оставить собссно нормальный самолет - цена будет в два раза ниже.

[ЛётнаБ]

На БЕНТЛИ каждый день ездить на работу не будешь. Это презентационная машина. Как собственно и сам ЦИРРУС.

Позвольте Геннадий с Вами не согласиться.
Пишу Вам ответ и наблюдаю в окно Бентли нашего генерального, на котором он ездит на работу. 

И пару слов про авиацию:
Крайние четыре года имею дело с двигателями М14В26, так честно сказать они нас уже забебали  .
Хочется иметь дело с благами технического прогресса.

[Max405]

Я бы оставил только ПОС. Это то, чего Cessna-172/182 явно не хватает...

[Tango]

Я бы оставил только ПОС. Это то, чего Cessna-172/182 явно не хватает...

ПОС штука хорошая, спору нет. Но вроде как там жидкостная стоит, ограниченного объема, а для known icing это уже не подходит - времени мало будет. Это так, на случай если уж влип.

[Сергей Романенко]

На БЕНТЛИ каждый день ездить на работу не будешь. Это презентационная машина. Как собственно и сам ЦИРРУС.

Позвольте Геннадий с Вами не согласиться.
Пишу Вам ответ и наблюдаю в окно Бентли нашего генерального, на котором он ездит на работу. 

И пару слов про авиацию:
Крайние четыре года имею дело с двигателями М14В26, так честно сказать они нас уже забебали  .
Хочется иметь дело с благами технического прогресса.

Поддерживаю Гену. Цена очень высокая, самолет для богатых и амбициозных.
Но не практичных людей. За сумму в 4 раза меньшую можно взять что-то used с ME типа Piper PA-34-200T. Полный IFR, full deice, oxygen и еще и up to 25000 ft. Летит немного медленнее (~160kts), но по комфортности получше и цельнометаллический, а не пластик. Да и вообще - это Piper, а это класс самолетов повыше чем Cessna будет!

[Max405]

На Сessnа и жидкостной ПОС нету. Хотя на Grand Caravan заменили пневматику на жидкостную ПОС - видимо считают более эффективной... Но мы собственно о "легковых", а не о "бусиках"... Это преимущество (ПОС) Cirrus не оправдывает его цену... Ну и почитатели Cessna, говорят, что отсутствие ПОС дициплинирует...  И всё же мы не в Америке: полос меньше, погода хуже - "влипнуть" не фиг делать...

[Геннадий Хазан]

ЛётнаБ  Ок , рассмотрим Ваше высказывание.
 ЦИРРУС - БЕНТЛИ. Объединим под одним термином - изделие экстра класса.
Так вот , из опыта общения с эксплуатантами пластиковых самолётов разных производителей , все сводятся к одному мнению. Эти "изделия" только для идеальных аэродромов. Теперь прикинем вообще сколько у нас таких аэродромов ? Ну очень мало , скажем так. Значит на них  , что есть это изделие будет эксплуатироваться в несколько экстремальных для себя условиях , что потянет в недалёком будущем острое желание его ....продать.  Я высказываю свои мысли как практик не по наслышке знающий реалия грунтовых аэродромов и бетонов аэропортов.
Говорить что это очень дорогой самолёт ...Да - не дешевый . Это изделие для той категории пользователей которым нужно произвести впечатление на кого либо.
Наступает некий предел , когда уже незначительное изменение в технических параметрах например автомобиля поднимает его рыночную стоимость почти в два раза потому как эти технические новшества будут востребованы только ограниченным кругом потребителей, а значит продукт приобретает экслюзивность. Здесь вступают в силу законы маркетинга.
Теперь поговорим о технических возможностях данного продукта...
Для использования всеми заложенными в его конструкцию возможностями препятствует законы Украины по поводу ППЛ и выполнения инструментальных полётов в частности.
Возникает резонный вопрос , зачем потребителю супер навороченный вне дорожник  если вокруг только один асфальт?

Теперь су то свои "крамольные" мысли вслух. РВ-10 даже в рекламе описан как достаточно более дешевая альтернатива не оправдано дорогому ЦИРРУСУ.
ИК - камера необходима при полётах ночью и в плохих метеоусловиях доступна на рынке за 18т долларов. Новый ГАРМИН 1000 мы знаем сколько стоит . "Лампочки на плоскость" пусть по 2000 долларов за штуку ....

А теперь серьёзно , резюме : Этот самолёт предназначен для асфальтных , или бетонных полос изготовленного по технологии " монолитного бетона". Длительная эксплуатация сего изделия с "пост советских аэродромов" достаточно быстро приведёт хозяина сего изделия к желанию ...обновить его , чем ремонтировать ... Законодательство Украины достоточно сильно вносит коррективы в использование техническими возможностями данного изделия.
Конечно же он имеет право на жизнь , т.к.естьлюди которые ездят на работу на БЕНТЛИ )

Примерно где то так.

[Tango]

Если рассматривать аэропланы с ценой этого порядка - я бы выбрал все-таки РВ-10. Пусть крейсер пониже будет, но зато ВПХ для нас подходящие. Да и ремонтопригоден он.
Еще не нравится в серийных, что некуда там руку приложить: ну там дайнон-другой поставить или автопилот самому установить. Скучно как-то. Да и в сервис обязательно авторизованный производителем попадаешь...
ПС: Гена, а как посадить аэроплан по ИК-камере

[ЛётнаБ]

Поддерживаю Гену. Цена очень высокая, самолет для богатых и амбициозных.
Но не практичных людей. За сумму в 4 раза меньшую можно взять что-то used с ME типа Piper PA-34-200T. Полный IFR, full deice, oxygen и еще и up to 25000 ft. Летит немного медленнее (~160kts), но по комфортности получше и цельнометаллический, а не пластик. Да и вообще - это Piper, а это класс самолетов повыше чем Cessna будет!

За сумму в 4 раза меньшую можно взять и юзаную Cessna 310 и разные другие самолеты. Но знаю человека который имеет принцип и возможность покупать новые вещи – летает на новеньком Schweizer 300С, а мог бы за эти деньги на юзаном МВВ ВО-105М с двумя газотурбинами RR-250. Не корректно человека покупающего за свои деньги новые ВС называть не практичным.

П.С. С. Никифоров тоже мог взять три юзаных Cessna 172 а взял одну новую.

Конечно же он имеет право на жизнь , т.к.естьлюди которые ездят на работу на БЕНТЛИ )

Примерно где то так.

+100

Если интересно инфа по компании производителю
http://luxury-info.ru/avia/airplanes/articles/malenkii-samolet-s-bolshimi-vozmozhnostyami.html

Я бы оставил только ПОС. Это то, чего Cessna-172/182 явно не хватает...

ПОС штука хорошая, спору нет. Но вроде как там жидкостная стоит, ограниченного объема, а для known icing это уже не подходит - времени мало будет. Это так, на случай если уж влип.

Может это прояснит known ice или не known ice

<a href="http://www.youtube.com/v/SXulrbAYwQc&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0" target="_blank">http://www.youtube.com/v/SXulrbAYwQc&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0</a>

информация с презентации 

[Геннадий Хазан]

Нигде не нашел описания применения ИК как необходимого прибора. Рекламировалась такая положительная возможность как руление в условиях ночи и плохой видимости. Наблюдал примеры видимости земли и объектов на земле в экране монитора этой системы в условиях ограниченной видимости . Кого не спрашивал не мог мне толком пояснить о прикладном применении этого дополнительного сервиса.
 Хотя по моему , наличие этой системы может существенно снизить метеоминимум этого самолёта.
 Но это мои личные мысли в слух

[ЛётнаБ]

ИК на Cirrus и других ВС

<a href="http://www.youtube.com/v/Wy163p-SBzE&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0" target="_blank">http://www.youtube.com/v/Wy163p-SBzE&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0</a>

[Яковлев]

Извиняюсь за неоконченное повествование о полете на Циррусе - проектирование самолетов и полеты на них есть очень интересное занятие, поэтому и пропустил один вечер.
Итак руление. Самолет на земле управляется с помощью раздельного торможения колесами основных стоек шасси. Переднее колесо - самоориентируещееся. Чтобы управлять тормозными педалями, что расположены на педалях управления РН, ступни ног нужно немного поднять. Само управление не вызывает вопросов - самолет устойчив, тормоза мягкие и в тоже время сильные. На малых оборотах самолет рулит по бетону со скоростью около 10 км/ч. При даче газа с малых оборотов, двигатель почему то сначала "захлебывается" (провал оборотов) на секунду, а потом, во всем диапазоне движения РУДа, работает устойчиво. Во время руления Скотт предложил мне самому взлететь, а на посадке он хотел управлять сам. Я сказал, что имею некоторый опыт полетов на таком самолете и он весь полет, вплоть до остановки двигателя не вмешивался в управление. Вернее вмешивался, но устно. После дачи полного газа и пробега, на скорости 60 узлов, нос самолета поднялся, с помощью движения ручки на себя, и пробежав метров 400 мы взлетели. В наборе высоты сохраняется скорость 100 узлов. На скороподъемность я не обратил внимание, но она явно достаточная. Набрав высоту, мы полетели по большому кругу на скорости 140 узлов. Вот такой вид в боковое окно с заднего сиденья.

[Яковлев]

На разворотах коррекция педалями не требуется - шарик стоит в центре. Я не заметил, в отличии от Ферчука, что самолет висит на ручке. Рука удобно лежит на подлокотнике, электротриммер РВ эффективно снимает усилия.  Скотт предложил мне оценить поперечную управляемость, для чего я ввел самолет в правый вираж с креном 45 град, а затем полностью отклонил ручку влево. На достижение левого крена 45 град ушло около 5-и секунд. Усилие на ручке небольшие. Скотт предложил разогнать самолет, сказав что на большей скорости реакция будет быстрее. На скорости 150 подобная эволюция заняла около 4-х секунд. В общем то вяло, но это плата за приемлемые усилия на боковой ручке. С подобной проблемой мы столкнулись при доводочных испытаниях А-36, где мы вынуждены были ограничить отклонения элеронов. Но для самолета который создан чтобы комфортно и быстро доставить тебя с одного места в другое, пилотажной реакции на отклонение ручки не требуется. После третьего мы услышали по радио, что на 3-м противоположного круга находится самолет с учеником на борту и решили уступить ему дорогу, для чего я с удовольствием сделал пару виражей. Далее уменьшив обороты и скорость до 100 узлов я выпустил закрылок во взлетное положение. После 4-го выпустил закрылок в посадочное положение и сохранял 80 узлов до выравнивания. Перебалансировки по тангажу при выпуске закрылков особо не заметил, немного поправил усилия на ручке с помощью триммера. Касание было хорошим, но не идеальным - была небольшая вертикальная скорость, хотя Скотт и похвалил. Так обычно сажают пассажирские самолеты пилоты иностранных авиакомпаний. Опустив переднюю стойку плавно нажал на тормозные педали. На пробег ушло около 500-та метров. Вот в общем и все впечатления о полете. Впечатления хорошие, как после управления хорошим автомобилем. Свое мнение о самой идее этого самолета, я напишу позже.

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Легкая авиация > Тема: Cirrus SR22T