Вопросы аэродинамики-2
Pilot_Yak-18T:
shamanzc:
О крайнем вопросе - высотой полета управляю режимом двигателя, а вот скоростью - приложением необходимых усилий в канале продольного управления.
Надеюсь и этот ответ Вас не удивит.
==================================================
Ваш ответ меня не удивил, а поставил все на место.
Какие знания такой и стиль изложения.
Запишите или запомните:
Высотой полета не управляют (летчик так не скажет никогда) - высоту выдерживают.
На одном и том же режиме работы двигателя можно лететь на разных высотах.
Необходимые усилия в продольном канале управления прилагают при маневрировании.
В установившемся полете скорость меняют изменением режима работы двигателя /см. кривую потребных тяг Жуковского V = F(P) / , а нагрузки возникающие в продольном канале , в следствии изменения скорости. снимают триммированием.
shamanzc:
Цитата: Andreas от 30.10.2010, 16:19:41 pm
Во-первых, вы очень вольно обращаетесь с цитатой. Дальше по тексту написано: Теорема Бернулли и теория циркуляции несомненно верны и нужны для инженеров, но для пилотов это очень сложно, мол, самолет летит, отбрасывая воздух вниз.
То что авторы этой научно-популярной книжки считают пилота обезьяной с РУДом - это их проблема.
Разумные упрощения иногда, вероятно, нужны. Но простота порой хуже воровства.
Ну Вы уж слишком строги, там между этой фразой и то, что более сложное описание пилотам не нужно, примерно 28 строк, мне надо было приводить это полностью?
О том, что нужно пилотам на практике и в каком объеме, насколько глубоко должен знать аэродинамику практикующий пилот - я об этом как раз писал Геннадию Хазану. Помоему это достачно сложный вопрос, и наверное поэтому, объем требуемых теоретических знаний разный для пилота PPL (частного), ATPL (линейного пилота) и конструктора. Так можно и поднять вопрос, а надо ли пилоту мотодельты теория о гидропланировании колеса на мокрой бетонке.
В любом случае - такая теория отклонения потока есть, она не выдумана RSM, она описана и она применяется.
Степень ее нужности, неточности и теоретичности/практичности - это наверное уже другой вопрос.
shamanzc:
Pilot_Yak-18T, я попытаюсь игнорировать тон ваших постов, и тем более самому решать, что мне делать.
Высоту полета все-таки меняют (высотой полета управляют), иначе ее бы выдерживали вечно. Если какие-то русские выражение непривычны, отнесите к тому, что я больше употребляю английские и чешские термины.
Я имел ввиду именно способ управления высотой и скоростью полета, а не их удержание. Если мы говорим о диапазоне потребных и необходимых тяг c прямым (не реверсивным управлением), то высоту и скорость самолет выдерживает сам.
К режиму двигателя, надо бы конечно еще добавить и угол установки пропеллера, и получится, что с одной определенной скоростью и определенной тягой ВМГ можно лететь только на одной определенной высоте. Конечно без механизации, стандартная атмосфера и т.п.
Именно о изменении высоты/скорости и говорю - это помоему тоже есть маневрирование.
Я вижу что у нас разные подходы, вы говорите - что бы увеличить скорость надо увеличить тягу и придавить штурвал (и снять усилие триммиром), я говорю - надо придавить штурвал (и оттримировать) и компенсировать снижение высоты тягой.
Помоему это одно и тоже.
И, кстати, при стабилизированном заходе на посадку (с постоянной скоростью), применяется именно последний метод, не так-ли?
Andreas:
В общем, ветка сводится к базовым понятиям... причина и следствие, где начало того конца, где кончается начало...
Что первично, интеграл или дифференциал?
Подниму все же вопрос еще раз.
Каким образом скошенный поток с определенным импульсом поможет подсчитать подъемную силу крыла ЛА при горизонтальном полете, у которого вертикальная составляющая импульса равна нулю?
Геннадий Хазан:
Цитировать
Так можно и поднять вопрос, а надо ли пилоту мотодельты теория о гидропланировании колеса на мокрой бетонке.
Теория этого вопроса в полном объёме пилоту мотодельты не нужна , а вот в объёме того чтобы он мог прикинуть на на такой скорости , на "гладкой" резине у него может возникнуть такой эффект , более чем нужно. Т.к. пилоты по природе свой эрудированные и должны знать что и на какой скорости их может ожидать на мокром бетоне на мотедельтоплане , а что на самолёте. Понимание процесса и параметры возникновения эфекта аквапланирования могут дать пилоту основание выбрать посадку например на грунт а не на мокрый бетон. Особенно это будет необходимо учитывать в принятии решения при достаточно сильном боковом ветре
Навигация