Вопросы аэродинамики-2
RSM:
Цитата: Max405 от 02.11.2010, 15:28:04 pm
Цитировать
Подъёмная сила крыла при увеличении тангажа выше, чем при его уменьшении НА ОДИНАКОВЫХ УГЛАХ АТАКИ!!!
Вот тут у меня случился запор мысли. Требуется, извините, расшифровка (или применение более строгих терминов) для столь замысловатой фразы.
Когда Вы взлетаете, то тангаж увеличиваете, (и после выравнивания при посадке тоже).
При снижении тангаж уменьшаете. Так вот при одинаковом угле атаки Су будет разный на величину гистерезиса. От профилей с высоким гистерезисом лучше избавляться.
Что такое петля гистерезиса, думаю понятно.
RSM:
Цитата: Andreas от 02.11.2010, 15:34:53 pm
Цитата: RSM от 02.11.2010, 13:36:56 pm
Андреас не захотел откликнуться на моё предложение доказать, что первичен скос, вторично разряжение/давление. Мне кажется, приведенные явления без ВЫСОКИХ МАТЕРИЙ могут убедить ДУМАЮЩЕГО человека.
Угу. "Те, кто думает, как я - думающие, остальные - нет".
Для этого психологического состояния есть определение...
Не заметив того, Вы описали своё состояние, т.к. я предлагал дискуссию, непременным атрибутом которой является обмен думками. Что сейчас и происходит с форумянами без Вашего участия. :)
RSM:
Цитата: Max405 от 02.11.2010, 15:28:04 pm
2RSM:Цитировать
К сказанному Вами, можно добавить ещё одно интересное явление, о котором даже не подозревают "распальцованные" таксисты от авиации - это гистерезис.
Гистерезис - мудреное название свойства запаздывания. Помним, ценим, но никогда не используем в практическом полете.
Это Вам кажется, что Вы не используете, т.к. за Вас это уже сделал конструктор. В ваших руках оказался продукт его трудов.
Для электронных средств управления этот вопрос важен.
Pilot_Yak-18T:
Для Max405
Не дай себя запутать.
Тангаж и угол атаки.
Угол между "носом" самолета (через него проходит продольная ось) и «горизонтом» (горизонтальной линией) - это тангаж. «Задрал нос» - положительный угол тангажа., опустил - отрицательный...
А теперь, внимание!
Есть линия горизонта, а есть линия (траектория) полета самолета и она, эта линия, не всегда параллельна горизонтальной линии. Иногда, она даже не прямолинейна. Рассмотрим прямолинейный (установившийся) набор. В этом случае линия (траектория) набора будет иметь какой-то угол по отношению к «горизонту». Так вот, угол атаки, в отличии от угла тангажа мы должны измерять не от горизонтальной линии, а от линии (траектории) набора высоты.*
Вот и всё, если быть кратким и не "париться" с третьим углом - углом установки крыла.* *
Следует помнить, что «задравши нос» - самолет, имея положительный угол тангажа, может набирать высоту, лететь горизонтально, снижаться и даже падать - в зависимости от угла атаки крыла.
------------------------------
*Набегающий на крыло воздушный поток всегда параллелен самой траектории - в случае прямолинейного полета, или касательной к ней - в случае полета криволинейного.
**Только в горизонтальном полёте, при нулевом угле установки крыла, угол атаки будет равен углу тангажа.
/Авиационные семинары/
Pilot_Yak-18T:
Механика Ньютона - сплошная недосказанность.
Попытки объяснения возникновения подъемной силы в результате скоса потока (СП) за крылом весьма распространенное явление среди летного и даже преподавательского состава, как у нас так и за рубежом. Такое объяснение настолько же наглядно – «сила действия равна силе противодействия» (третий закон Ньютона) - на сколько, ИМХО, и не верно.
Более продвинутые делают попытку объяснить это явление законом сохранения импульса (ЗСИ), который является интерпретацией второго закона Ньютона.
Закон сохранения импульса (ЗСИ) - фундаментальный закон природы, но в нашем случае он годится лишь для описания реактивного движения. Но ведь при таком движении сила тяги должна как минимум быть равной весу ЛА.
Инженеры – аэродинамики обнаруживают огромную разницу в определении подъёмной силы по формуле Жуковского и по механике Ньютона. Подъемная сила у дозвуковых самолетов расчитанная импульсным методом составляет менее 8% её истинного значения.
С точки зрения механики это невозможно объяснить, по той причине, что нет прямой причинно-следственной связи между двигателем и крылом. Вся механика построена на бильярдных шарах, один шар сталкивается с другим, вот причина - вот следствие. А здесь причина двигатель - следствие аэродинамическое сопротивление, причем они строго равны, согласно всем классическим канонам механики и закона сохранения энергии. А вот подъёмная сила для механики, как чёрт из табакерки, да ещё поперёк всего процесса, да, к тому же, с энергией, какой в двигателе и в помине не было.
Попробуем вникнуть в этот парадокс.
Двигатель заставляет самолёт двигаться вперёд, но никак не вверх. Подъёмная сила на крыле обусловлена геометрией крыла, а не работой двигателя. Двигатель создаёт тягу, а сопротивление крыла и самолёта уравновешивают её (условие постоянства скорости), подъёмная сила к этим процессам не имеет ни какого отношения, она перпендикулярна им. Подъёмная сила возникает потому, что крыло в профиле представляет собой не симметричное тело. Получается ситуация, когда не равные друг другу половинки крыла создают неравные потоки обтекания, которые, в свою очередь, воздействуют на не равные половины, а в итоге получается сила в десятки раз больше тяги двигателя.
Вот теперь пусть апологеты СП и ЗСИ покажут нам могущество механики и представят расчет показывающий, как самолет при весе 100 тонн и тяге двигателей 5 тонн, держится в воздухе.
Навигация