Вопросы аэродинамики-2

[Геннадий Хазан]

Командор. Вы подняли тему как раз ту о чём говорилось в предедущих топиках.

мог ли Топонарь уйти от столкновения с землёй на том режиме на котором он оказался

На том режиме что он оказался из за нескольких подряд идущих ошибок предшествующих крайнему состоянию уйти от земли он не мог. Я это наблюдал лично ...к большому сожалению ....

[shamanzc]

ded,
Конечно и инерция и проводка управления - это очевидно, плюс люфты
Но вот разобравшись с критерием Кутта начинаю лучше понимать что происходит при выпуске-убирании закрылок, особенно на низких скоростях.
И похоже в "тупости" (запаздывании) управления некоторыми ультралайтами, у которых задняя кромка элерона трубка, а не острая грань.

С нисходящим потоком - разбираюсь. По третьему закону Ньютона понятно, что если крыло идет скажем вверх, то что-то должно идти вниз.
О вихрях с конца крыла как единственном условии был не прав. Запутался в wingtip-votrices и просто wing (downwash) vortices.
Как понимаю сейчас есть две части процесса - одно завихрение (интегрированный по размаху) сходящий с крыла и завихрения сходящие с концов крыла.
Последние ответственны за индуктивное сопротивление, а вот первый - основной вихрь и есть следствие (или причина, без разницы) основной части подъемной силы крыла.
Интересное практическое следствие - на утках элероны располагать ближе к корню крыла - из-за завихренного восходящего потока канарда.

Кстати, как лучше переводить vortex - вихрь или завихрение?

Добавление, что бы никого не обидить - использую большей частью англоязычную литературу, поэтому пишу критерий Кутта, а не постулат Жуковского-Чаплыгина.

[Fram]

 мог ли Топонарь уйти от столкновения с землёй на том режиме на котором он оказался

Топонарь мог, как минимум, а как максимум - обязан был не входить в тот режим, который привел к таким последствиям. Постанова про организацию показательных запрещает полет без предварительной тренировки непосредственно на месте выступления. Из анализа видео, да и из дальнейшего общения с людьми, лично его знающими сложилось мнение, что комплекс Наполеона присущ не только некоторым теоретикам, но и некоторым практикам. Ну как же так : пилотажник, "Украинский сокол", асс... А то, что налета к тому моменту минимум, тренировок минимум, борт другой, остаток другой, где и что расположено - неизвестно, это уже так, вторично. В таких условиях первая фигура должна быть с большим запасом по всем параметрам, пристрелочная, так сказать. Дальше уже можно было темп наращивать.Как по мне, вместо  того, что б покаяться за то, что на себя кучу душ собрал, и с этим надо как то еще дальше жить, так еще и оправдание себе искал. Ну это такое... Мнение личное, и к обсуждению не обязывающее. Показуха, она от слова "показать", показать все, на что ты способен, и здесь главное, что б желание превзойти самоё себя не перекрыло возможности сделать все это безопасно. Самое крайнее, чем хочется пользоваться на показухе - это импровизация. Гостомель в этом году как раз и был таким - все три дня разные условия, как по метео, так и по поставленым задачам, летать приходилось, что называется "с головы". Удовольствия не принесло никакого. Программа должна быть отточена и отлетана предварительно. Адреналин, который там подзашкаливает - самый плохой советчик. Частенько после таких полетов, где просили "показать что либо эдакое", ловил себя на мысли, что  "это можно было бы сделать пораньше, это повыше, а этого вообще можно было не делать", но... это потом уже . Видать, такова природа человеческая  Есть такая поговорка - коэфициент офиздинения пилота прямо пропорционален количеству наблюдающих за его полетом с земли . Всем желаю холодной головы в воздухе, что б не было холодного тела на земле.

[RSM]

RSM:

Нука, нука поговори исчё, не полезут из тебя ушки Donetsk57

===================================================

После столь неожиданного панегрика в мою честь, даже неудобно,
вот так просто, общаться с простыми смертными.
И потому, желающих пасть ниц перед моей персоной приглашаю на сайт:
http://110vtap.ucoz.ru/load/aviacionnye_istorii_alekseja_dzygalo/1-1-0-97
Желающих продолжить аэродинамические дискуссии - на авиационные семинары:
http://www.aviaforum.net/forum/14

RSMу:
У барана две проблемы - вес и скорость.
 

Ну вот, уже и полезли.
Как то в Бердянске, один распальцованный, нашёл свежие уши и начал мне рассказывать о своём огромном пилотском опыте и налёте. Но подошёл другой пилот и грубо прогнал говорливого. На мой вопрос: почему так грубо, ответил "Да радистом он был - стукачём".

[Дима Давыдкин]

Валера, сам понимаешь что без импровизации никуда. Топтали давеча с Братаном "бой". Топтали-топтали, а потом Сереня сказал такую вещь: "Блин, все равно там по другому слетаем". Я для себя понял: надо внятно представлять начало, ну и концовку, концовку в смысле перед проходами. "Внутри" можно и от души - в зависимости куда стаскивает, какой расход высоты, где солнышко, ну сам знаешь :-).
 Топонарь уже сделать ничего не мог, сам себя загнал. Я так думаю. Ну если, хоть на Экстре , допустим, простой переворот со 100м. начать делать, и с положения на вертикали вниз пытаться что-то исправить.

[RSM]

RSM,
вопрос - насколько сильно влияет разрушение задней точки стагнации (у задней кромки крыла), генерации нового стартового завихрения и восстановление задней точки стагнации - удовлетворение критерия Кутта, на задержку в изменении подъемной силы крыла после изменение формы обтекания, скорости, угла атаки?
Это имелось ввиду при упоминании задержки в управлении или что-то еще другое?

И это тоже. Давайте остановимся пока на том, что первично: скос или давление/разряжение.
Как видите уже приближаемся. В начале отклонение рулевой поверхности изменяет скос, затем разность давлений создаёт реакцию. Процесс задержки конечно сложен и связан с инертностью массы и вязкостью воздуха. "Быстрой" или "медленной" будет реакция самолёта на отклонение рулей - это другая тема. Мы обсуждаем что первично. И толчём воду в ступе почти месяц по причине "встрявания" в дискуссию людей НЕ СПОСОБНЫХ к познанию.
К сказанному Вами, можно добавить ещё одно интересное явление, о котором даже не подозревают "распальцованные" таксисты от авиации - это гистерезис. Подъёмная сила крыла при увеличении тангажа выше, чем при его уменьшении НА ОДИНАКОВЫХ УГЛАХ АТАКИ!!!
То же самое будет наблюдаться и с отклонениями рулей.
Андреас не захотел откликнуться на моё предложение доказать, что первичен скос, вторично разряжение/давление. Мне кажется, приведенные явления без ВЫСОКИХ МАТЕРИЙ могут убедить ДУМАЮЩЕГО человека.

[RSM]

Меня учили аэродинамике достаточно хорошо. Я усвоил те истины которым меня учили.

А как же тогда учат плохо? Грамматике Вас так же хорошо учили, как и аэродинамике?
А читате ли то, что сами цитируете:

Создавшаяся разница давлений и порождает подъёмную силу

[/quote]

В Вашей башке, хоть одна извилина спросила: кем/чем создалась разница давлений?
О роли турбулИзаторов перед элеронами рассуждать не буду, т.к. тема ветки потечёт в другое русло. Единственное замечу, что ХАЗАН даже не может предположить о роли дифференцирования управления элеронами, а лезет в области ему НЕВЕДОМЫЕ.
Лучше иди пой к поплавскому, чем рассуждаешь об аэродинамике.
Ты был моим самозванным библиографом. Я несколько раз тебе говорил, что хреновый из тебя и библиограф тоже. Как же это ускользнул от тебя факт, что начинали меня учить пилотированию именно на Як-52. И обучал пилот, готовившийся в это время на чемпионат Украины. Так вот ни одна из фигур не создала мне каких либо проблем. Можешь тыкнуть носом в эту информацию и распальцованного спортсмена Fram"а, у которого я уже спрашивал об "изобретенных" им НОВЫХ фигурах. А по количеству непрерывно выполняемых "мертвых петель", инструктору надоедало раньше, чем мне. Так что твоя задница, ХАЗАН, "дрыснет" значительно раньше. Не лезь в область спорта. Спортсмена из тебя просто не может быть!
Если я ошибаюсь, приведи хоть какой-то разряд в каком либо виде спорта? И я принесу извинения.

[RSM]

Давайте о Топонаре откроем другую ветку. Если в ней есть смыл. Эта тема давно изучена. Не думаю, что кто-то расскажет новое о Топонаре.

[Max405]

Вот я и в Киеве... Успел немного разобраться с делами и сразу - на форум.
2 shamanzc:
Юрий! Меня зовут Максим, о чем нетрудно догадаться из ника. На аватаре мое фото. Копию лицензии выкладывать? Никогда анонимом ни на одном из авиационных форумов не писал (разве что случайно забыв авторизоваться)... Однако готов биться за право анонимов писать. Иначе интерес к форуму теряется... Что и происходит на авиа.ру, к примеру...

2 shamanzc: Про вихри (завихрения - один перец) попозже напишу - тоже освежу кое-что в памяти...

2RSM:

К сказанному Вами, можно добавить ещё одно интересное явление, о котором даже не подозревают "распальцованные" таксисты от авиации - это гистерезис.

Гистерезис - мудреное название свойства запаздывания. Помним, ценим, но никогда не используем в практическом полете.

Подъёмная сила крыла при увеличении тангажа выше, чем при его уменьшении НА ОДИНАКОВЫХ УГЛАХ АТАКИ!!!

Вот тут у меня случился запор мысли. Требуется, извините, расшифровка (или применение более строгих терминов) для столь замысловатой фразы.

[Andreas]

Андреас не захотел откликнуться на моё предложение доказать, что первичен скос, вторично разряжение/давление. Мне кажется, приведенные явления без ВЫСОКИХ МАТЕРИЙ могут убедить ДУМАЮЩЕГО человека.

Угу. "Те, кто думает, как я - думающие, остальные - нет".
Для этого психологического состояния есть определение...

[RSM]

Подъёмная сила крыла при увеличении тангажа выше, чем при его уменьшении НА ОДИНАКОВЫХ УГЛАХ АТАКИ!!!

Вот тут у меня случился запор мысли. Требуется, извините, расшифровка (или применение более строгих терминов) для столь замысловатой фразы.

Когда Вы взлетаете, то тангаж увеличиваете, (и после выравнивания при посадке тоже).
При снижении тангаж уменьшаете. Так вот при одинаковом угле атаки Су будет разный на величину гистерезиса. От профилей с высоким гистерезисом лучше избавляться.
Что такое петля гистерезиса, думаю понятно.

[RSM]

Андреас не захотел откликнуться на моё предложение доказать, что первичен скос, вторично разряжение/давление. Мне кажется, приведенные явления без ВЫСОКИХ МАТЕРИЙ могут убедить ДУМАЮЩЕГО человека.

Угу. "Те, кто думает, как я - думающие, остальные - нет".
Для этого психологического состояния есть определение...

Не заметив того, Вы описали своё состояние, т.к. я предлагал дискуссию, непременным атрибутом которой является обмен думками. Что сейчас и происходит с форумянами без Вашего участия.

[RSM]

2RSM:

К сказанному Вами, можно добавить ещё одно интересное явление, о котором даже не подозревают "распальцованные" таксисты от авиации - это гистерезис.

Гистерезис - мудреное название свойства запаздывания. Помним, ценим, но никогда не используем в практическом полете.

Это Вам кажется, что Вы не используете, т.к. за Вас это уже сделал конструктор. В ваших руках оказался продукт его трудов.
Для электронных средств управления этот вопрос важен.

[Pilot_Yak-18T]

Для Max405  

Не дай себя запутать.

Тангаж и угол атаки.

Угол между "носом" самолета (через него проходит продольная ось) и «горизонтом» (горизонтальной линией) - это тангаж. «Задрал нос» - положительный угол тангажа., опустил - отрицательный...
А теперь, внимание!
Есть линия горизонта, а есть линия (траектория) полета самолета и она, эта линия, не всегда параллельна горизонтальной линии. Иногда, она даже не прямолинейна. Рассмотрим прямолинейный (установившийся) набор. В этом случае линия (траектория) набора будет иметь какой-то угол по отношению к «горизонту». Так вот, угол атаки, в отличии от угла тангажа мы должны измерять не от горизонтальной линии, а от линии (траектории) набора высоты.*
Вот и всё, если быть кратким и не "париться" с третьим углом - углом установки крыла.* *
Следует помнить, что «задравши нос» - самолет, имея положительный угол тангажа, может набирать высоту, лететь горизонтально, снижаться и даже падать - в зависимости от угла атаки крыла.
------------------------------
*Набегающий на крыло воздушный поток всегда параллелен самой траектории - в случае прямолинейного полета, или касательной к ней - в случае полета криволинейного.
**Только в горизонтальном полёте, при нулевом угле установки крыла, угол атаки будет равен углу тангажа.

/Авиационные семинары/

[Pilot_Yak-18T]

Механика Ньютона - сплошная недосказанность.

Попытки объяснения возникновения подъемной силы в результате скоса потока (СП) за крылом  весьма распространенное явление среди летного и даже преподавательского состава, как у нас так и за рубежом. Такое объяснение настолько же наглядно – «сила действия равна силе противодействия» (третий закон Ньютона) - на сколько, ИМХО, и не верно.

Более продвинутые делают попытку объяснить это явление законом сохранения импульса (ЗСИ), который является интерпретацией второго закона Ньютона.

Закон сохранения импульса (ЗСИ) - фундаментальный закон природы, но в нашем случае он годится лишь для описания реактивного движения. Но ведь при таком движении сила тяги должна как минимум быть равной весу ЛА.

Инженеры – аэродинамики обнаруживают огромную разницу в определении подъёмной силы по формуле Жуковского и по механике Ньютона. Подъемная сила у дозвуковых самолетов расчитанная импульсным методом составляет менее 8% её истинного значения.

С точки зрения механики это невозможно объяснить, по той причине, что нет прямой причинно-следственной связи между двигателем и крылом. Вся механика построена на бильярдных шарах, один шар сталкивается с другим, вот причина - вот следствие. А здесь причина двигатель - следствие аэродинамическое сопротивление, причем они строго равны, согласно всем классическим канонам механики и закона сохранения энергии. А вот подъёмная сила для механики, как чёрт из табакерки, да ещё поперёк всего процесса, да, к тому же, с энергией, какой в двигателе и в помине не было.

Попробуем  вникнуть в этот парадокс.
Двигатель заставляет самолёт двигаться вперёд, но никак не вверх. Подъёмная сила на крыле обусловлена геометрией крыла, а не работой двигателя. Двигатель создаёт тягу, а сопротивление крыла и самолёта уравновешивают её (условие постоянства скорости), подъёмная сила к этим процессам не имеет ни какого отношения, она перпендикулярна им. Подъёмная сила возникает потому, что крыло в профиле представляет собой не симметричное тело. Получается ситуация, когда не равные друг другу половинки крыла создают неравные потоки обтекания, которые, в свою очередь, воздействуют на не равные половины, а в итоге получается сила в десятки раз больше тяги двигателя.

Вот теперь пусть  апологеты СП и ЗСИ  покажут нам могущество механики и представят расчет показывающий, как самолет при весе 100 тонн  и тяге двигателей 5 тонн, держится в воздухе.

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Авиационный форум > Тема: Вопросы аэродинамики-2