ded: Тогда потребная мощность минимальна. Но Вы говорили, что Вас больше интересует тяга.
----------------------------------------------------------------------------------------------
Никогда, прошу Вас, не "используйте" МОЩНОСТЬ при рассмотрении вопросов
Динамики полета.
Зачем пилоту кривые потребных мощностей?
Зачем пилоту кривые потребных мощностей если есть кривые потребных тяг?
Какие характерные точки, определяемые по "кривым мощностей" нельзя
определить по "кривым тяг"?
Назовите мне преимущества анализа динамических характеристик самолета по
кривым мощностей в сравнении с кривыми тяг.
Существует ли угроза безопасности полетов из-за отказа от кривых
потребных мощностей при изучении вопросов практической аэродинамики?
Понимаю, когда они интересуют двигателистов и прочую ученую братию.
А может пересчет мощности в тягу (Р=N/V) какие-либо трудности вызывает?
Давайте уж тогда и лобовое сопротивление в л.с. пересчитывать.
Можно подумать, что у ТВД, вообще, тяги нет, а только мощность.
Практическая аэроДИНАМИКА" изучает ДИНАМИКУ полета самолета.
А ДИНАМИКОЙ в науке МЕХАНИКА называется раздел, в котором изучается
движение материальных тел под действием СИЛ, а не мощностей.
Потому, при рассмотрении вопросов практической аэродинамики мне
необходимо и достаточно иметь дело с тягой, т.к. она, в отличии от
мощности, является СИЛОЙ.
На всех схемах сил и моментов действующих на самолет, будь то ТВД
или ТРД, на всех этапах полета самолета - тяга, а не мощность
присутствует!
ИМХО, практическая аэродинамика, без какого либо ущерба для
безопасности полетов, может обойтись кривыми потребных тяг.
Желающие постичь премудрости кривых потребных и располагаемых
мощностей могут заниматься этим факультативно.
Пусть простят меня оппоненты, но мотивированного обоснования
необходимости кривых потребных и располагаемых мощностей для
описания динамических характеристик ЛА я так и не услышал.
Как и не услышал о степени их влияния на безопасность полетов
в целом.
Кривая потребной мощности в практической аэродинамике, ИМХО,
это нонсенс. И вместе с тем, я не имею ничего против кривой
располагаемой мощности двигателя, но место её не в аэродинамике,
а в теории двигателей. Почему нонсенс?
Да потому что кривая потребных мощностей показывает величину
потребной мощности на валу винта необходимой для создания винтом
тяги потребной для преодоления лобового сопротивления самолета
на заданной скорости горизонтального полета.
С таким же успехом мы можем рассматривать кривую потребного
расхода топлива для создания необходимой мощности на валу винта,
потребной для создания винтом тяги потребной для преодоления
лобового сопротивления самолета...
Вы еще остались приверженцем "Кривых по мощности"? Тогда не
забывайте о еще одном их "достоинстве" - они, в отличии от
"Кривых по тягам", рассчитаны по истинным скоростям полета и для
каждой высоты Вы будете иметь свою особую пару "кривых".
В отличии от кривой потребной мощности, кривая потребных тяг
с подъемом на высоту особых изменений претерпевать не будет.
По кривой тяг я легко найду точку - режим полета на угле
максимального качества - нижняя точка графика. Наглядно?
Вы же, по кривой мощностей, будете искать этот режим в точке
касания графика с наклонной прямой проведенной из начала координат.
А потом вам долго будут объяснять, почему она (эта точка) не совпадает
с искомым режимом.
Из уравнения P = Q я легко выведу формулу максимальной скорости
ГП - V мах., "развернув" правую его часть - Q = Cx q S (где q - скоростной напор)
и подставив в левую - P мах. Подобным же образом, зная вес самолета,
я определю и другие характерные скорости. Зная вес самолета,
я в любой точке кривой найду текущее значение качества K=G/P,
а по нему, на поляре, и угол атаки заданного режима.
Имея избыток тяги мы можем приступить к расчету разгонных характеристик
самолета, его скороподъемности и т.д.
Ничего этого и многого другого, начиная от разгонных характеристик и
кончая скороподъемностью, вы не определите по кривой мощностей,
не пересчитав, предварительно потребную мощность в потребную тягу.
Finita la comedia.
