Вопросы аэродинамики

[Max405]

А потом уменьшается... :-) Мне, Константин, просто лень и некогда. Но, как очень ленивому человеку, проще пройти по ссылке и почитать. А Вы ведете себя как троллирующий бездельник... :-) Возьмите кусок фанеры, поднимите руками вверх и побегайте - глядишь, чЁ-нить поймете...

А курса PPL Principles Of Flights на русском языке я не встречал и не понимаю зачем он нужен...

[shamanzc]

Юрий Владимирович (Яковлев), Вы поднимаете крайне каверзный вопрос 

По существу:
Я знаю три объяснения, в отличной статье английской википедии насчитал примерно 8 (прописью: восемь) способов это объяснить.
http://en.wikipedia.org/wiki/Lift_(force)
(я бы сказал есть пара отличных диаграмм и анимаций)
В первом простом приближении:
1. Отражение потока воздуха.
2. Поворот потока воздуха.
3. Разница давлений. Принцип Бернулли.
Дополнительно надо учесть/объяснить:
4. Формирование поверхностного потока (flowfield formation), почему воздух следует верхней поверхности крыла и отклоняется за крылом вниз
5. Формирование пограничного слоя (boundary layers), разница скоростей потока у поверхности тела. Почему образуется завихрения и как они влияют.
6. Формирование завихрений на концах крыльев. (сюда же экранный эффект).

А насчет изменения угла между хордой крыла и осью фюзюляжа, это наверное скорее к способу сложной триммировки, возможно несколько более эффективной чем изменения угла стабилизатора.

[flybas]

"С таким же успехом я могу утверждать что пою хорошим голосом, рекомендуя послушать Кобзона. "

Юра, я от души рассмеялся. Спасибо. Не знал этой хохмы. Обязательно расскажу своим коллегам по цеху (музыкальному).

К Константину: почитайте ,к примеру, Ассена Джорданова " Ваши Крылья". И картина будет потихоньку вырисовываться. На мой взгляд Вы поднимаете сразу много вопросов: "откуда берётся подъёмная сила", и тут же про угол атаки. То бишь "с корабля на бал".

 А на всякие не по делу "понты" не обращайте внимания.

[Konstantin]

Благодарю, что откликнулись. Попробую еще раз изложить свою мысль.
Самолет F-8 Crusader.
Первый самолет данного типа поднялся в воздух с авиабазы Эдвардс в марте 1955 года. Самолет отвечал требованиям ВМС США благодаря ряду особенностей:
1. В конструкции самолета использовались легкие металлы
2. Фюзеляж сконструирован с учетом правила площадей, что привело к снижению лобового сопротивления
3. В конструкции Crusader применили крыло с системой изменения угла его установки (на взлете и при посадке угол установки крыла увеличивался на 7 градусов, что, соответственно, увеличивало угол атаки, но фюзеляж при этом сохранял горизонтальное положение)
Вот, в принципе, о третьем пункте я и хотел поговорить - какие достоинства и какие недостатки при этом проявляются, есть ли подобные примеры в мировой авиации?

[Яковлев]

Мне, Константин, просто лень и некогда.

А разве кто то здесь сомневается, что ответа нет по какой либо другой причине?

По моему мнению подъемная сила изменяется от угла атаки по причине изменения положения точки разделения потоков на верхний и нижний, что меняет соотношения длин путей прохождения потоков.

Мне сложно сказать Костантин почему на F-8 пошли на такое экзотическое решение. Оно встречается крайне редко. Вероятно конструктора решили сэкономить на высоте основных стоек шасси и, соответственно, его весе. Снижение сопротивления фюзеляжа  в горизонтальном положении, когда выпущены закрылки и шасси ничтожно. Сопротивление может быть даже больше из за наличия зазора между крылом и фюзеляжем.
Все остальные конструктора делают достаточную высоту основного шасси, что бы достигнуть нужного угла атаки на посадке.

[командор]

В самолете с переставным крылом имеется определенный смысл,если рассматривать условия взлета самолета с палубы авианосца с ее короткой полосой.
Для создания необходимой подъемной силы на крыле необходимо иметь необходимый  угол атаки на крыле и скорость движения самолета.Увеличение происходит за счет изменения положения самолета ,вызванного силами возникающими на ГО.Однако на ГО силы, достаточные для изменения угла атаки, возникают при скорости далеко за 100 км/час т.е. практически на срезе полосы.Поэтому летчику после отрыва от палубы приходится энергично двигать ГО для стабилизации самолета.Это хорошо видно на киносъемках с хвоста самолета при взлете с авианосца.
При переставном крыле самолет взлетает практически в уравновешенном состоянии(легко подобрать положение крыла и ГО).Некоторое увеличение лобового сопротивления на взлете компенсируется мощностью парового ускорителя авианосца.
Есть и определенный недостаток -увеличенный вес конструкции.
Однако с применением мощной САУ у современных ЛА  вопрос стабилизация ЛА после отрыва от палубы становится неактуальным.

[RSM]

Но, как очень ленивому человеку, проще пройти по ссылке и почитать.

А ленивые, когда читают - извилины напрягают?

Возьмите кусок фанеры, поднимите руками вверх и побегайте - глядишь, чЁ-нить поймете...

Я так понял, что Вы уже набегались.
Уважительней относитесь к людям, желающим понять истину.

Для создания подъёмной силы нужно выполнить одно условие: отклонить поток воздуха от направления полёта (желательно при этом создать как можно меньшую составляющюю лобового сопротивления).
 Крыло - это один из наиболее эффективных способов достижения сказанного.
Далее идут "навороты", типа:
- профиль крыла
- механизация
- затягивание срыва при увеличении угла атаки и т.д.
При этом непременно преследуется уменьшение лобового сопротивления. Изменение угла установки крыла относительно фюзеляжа преследует ту же цель - увеличить Су планера в целом, не давая расти Сх.

[Andreas]

Не уверен, что это хорошее объяснение.

Для создания подъемной силы надо создать пониженное давление над крылом и/или повышенное - под.
А вот что является причиной - эффект Бернулли или скажем Коанда - другое дело. При эффекте Коанда ничто никуда вообще не отклоняется.

И изменение угла установки в отрыве от поляры профиля тоже как-то рассматривать бесполезно.

[Max405]

2RSM:
Я не ленился, когда учил физику в школе, университете и аэродинамику в авиашколе. К сожалению (или к счастью), не получил профессионального педагогического образования, чтобы на форуме "азбуку" преподавать. Но коли учителя и педагоги здесь присутствуют, то... С праздником вас! (сегодня день учителя)...

Неуважительно, говорите, отношусь... Это Вы правы - что есть, то есть... А как относиться к человеку, который не желает полистать учебник?.. И при этом декларирует интерес к сложным конструктивным авиационным  решениям (не нашедшим, кстати, широкого применения - я погуглил, не поленился) без знания банального "правила 4 сил"... А заодно настолько ленив (куда уж мне с моей декларируемой ленью), что просит нас (Вас!) нарисовать ему пару аэродинамических схем... Ну глядишь и нарисует кто, а ему..., скажем, курсовичок неординарный или еще че-нить...

Если стиль поста показался вам злым - не верьте глазам своим :-) Я обещал юноше поддерживать беседу :-)

[Sixe]

Тем более, что если бы Вы открыли хоть раз простейший курс PPL Principles Of Flights, Вы постеснялись бы задавать вопрос про "2х2"...

А курса PPL Principles Of Flights на русском языке я не встречал и не понимаю зачем он нужен...

Просто наблюдение

[Шевчук]

Может Максиму, владеющему английским, русский курс действительно не нужен?

[Max405]

2Sixe: Мне приятна Ваша наблюдательность... Вот только где противоречие-то?

2Шевчук: Конечно, не нужен... :-) Более того - вреден. Но только тем, кто собирается стать пилотом "у них" и летать "там". Я прежде, чем учить  курс PPL JAR прочитал много чего на русском языке, в том числе и вот это (осталось случайно на компе - специально не искал)... Так вот потом немного жалел, что запудрил себе мозги не нужными пилотам, часто противоречивыми теоретизированиями из отечественных учебников...  Но ОСНОВЫ аэродинамики одинаковы как в любом русском, так и в любом англоязычном учебнике... Это ж физика...
А про английский - спасибо, полстил :-)    

[RSM]

Не уверен, что это хорошее объяснение.

Для создания подъемной силы надо создать пониженное давление над крылом и/или повышенное - под.
А вот что является причиной - эффект Бернулли или скажем Коанда - другое дело. При эффекте Коанда ничто никуда вообще не отклоняется.

И изменение угла установки в отрыве от поляры профиля тоже как-то рассматривать бесполезно.

Рассмотрим в порядке поступления вопросов:

1. К хорошему или плохому объяснению могу только добавить закон сохранеия импульса(см. прикреплённую внизу формулу), если поймёте, что в этой формуле написано. Обратите внимание, что скорость с чёрточкой наверху обозначает ВЕКТОРность этой величины. Другими словами Подъёмная сила F зависит от массы воздуха, отклоненной в единицу времени с определённой скоростью на определённый угол (поворот вектора).

2. По эффекту Коанда могу только повторить вопрос и привести формулировку эффекта:

А ленивые, когда читают - извилины напрягают?

Эффект Коанда — физическое явление, названное в честь румынского учёного Анри Коанды (во французском произношении Коанда́, откуда и название эффекта), который в 1932 году обнаружил, что струя жидкости, вытекающая из сопла, стремится отклониться !!! по направлению к стенке и при определенных условиях прилипает к ней.

3. По поляре см. пост №10 этой ветки.
4. Создание давления и разряжения под или над крылом или ЕЩЁ что угодно - не создаст подъёмной силы, если не будет отклонен поток. Нет скоса потока, нет изменения вектора скорости потока- нет подъёмной силы. Законы Бернулли, вихревые теории и прочее, только объясняют как возникает скос потока.

[Andreas]

Именно. Давление - первично. Создает силу
Отклонение потока - следствие. Создает работу.

[Andreas]

2. По эффекту Коанда могу только повторить вопрос и привести формулировку эффекта:

А ленивые, когда читают - извилины напрягают?

Эффект Коанда — физическое явление, названное в честь румынского учёного Анри Коанды (во французском произношении Коанда́, откуда и название эффекта), который в 1932 году обнаружил, что струя жидкости, вытекающая из сопла, стремится отклониться !!! по направлению к стенке и при определенных условиях прилипает к ней.

А что же цитату до конца не приводим

"Это объясняется тем, что боковая стенка препятствует свободному поступлению воздуха с одной стороны струи, создавая вихрь в зоне пониженного давления. "

Повторю - ваше объяснение в принципе правильное, но примитивное. Может создавать у студента ложное впечатление, что аэродинамический профиль "загребает воздух как лопата", за счет повышенного давления снизу, в то время, как реальность противоположна - создается в первую очередь РАЗРЯЖЕНИЕ над профилем, а за счет разницы давлений под и над крылом возникает подъемная сила. Куда же направлен и как распределяется встречный поток воздуха - вторично.

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Авиационный форум > Тема: Вопросы аэродинамики