Вопросы аэродинамики
Pilot_Yak-18T:
ded:
Чтобы удержать 60 тонн тягой 4 тонны в горизонте, нужно выдержать наивыгоднейшую скорость и наивыгоднейший угол атаки.
--------------------------------------------------------------------------------------
Владимир, приводя этот пример я имел в виду не режим при котором достигается минимум потребной тяги, а хотел обратить внимание на разницу веса самолета, который надо удержать в воздушной среде, и движущей силой которой мы располагаем для этих целей. Совершенно очевидно что "теории" СП и ЗСИ потребуют для этих целей движущей силы соизмеримой с весом ЛА и даже превышающей его.
Тогда потребная мощность минимальна.
---------------------------------------------------
Тогда потребная тяга минимальна , а не мощность! Разберитесь с этим, пожалуйста, сами!
Pilot_Yak-18T:
ded:
Тогда потребная мощность минимальна. Но Вы говорили, что Вас больше интересует тяга.
----------------------------------------------------------------------------------------------
Никогда, прошу Вас, не "используйте" МОЩНОСТЬ при рассмотрении вопросов
Динамики полета.
Зачем пилоту кривые потребных мощностей?
Зачем пилоту кривые потребных мощностей если есть кривые потребных тяг?
Какие характерные точки, определяемые по "кривым мощностей" нельзя
определить по "кривым тяг"?
Назовите мне преимущества анализа динамических характеристик самолета по
кривым мощностей в сравнении с кривыми тяг.
Существует ли угроза безопасности полетов из-за отказа от кривых
потребных мощностей при изучении вопросов практической аэродинамики?
Понимаю, когда они интересуют двигателистов и прочую ученую братию.
А может пересчет мощности в тягу (Р=N/V) какие-либо трудности вызывает?
Давайте уж тогда и лобовое сопротивление в л.с. пересчитывать.
Можно подумать, что у ТВД, вообще, тяги нет, а только мощность.
Практическая аэроДИНАМИКА" изучает ДИНАМИКУ полета самолета.
А ДИНАМИКОЙ в науке МЕХАНИКА называется раздел, в котором изучается
движение материальных тел под действием СИЛ, а не мощностей.
Потому, при рассмотрении вопросов практической аэродинамики мне
необходимо и достаточно иметь дело с тягой, т.к. она, в отличии от
мощности, является СИЛОЙ.
На всех схемах сил и моментов действующих на самолет, будь то ТВД
или ТРД, на всех этапах полета самолета - тяга, а не мощность
присутствует!
ИМХО, практическая аэродинамика, без какого либо ущерба для
безопасности полетов, может обойтись кривыми потребных тяг.
Желающие постичь премудрости кривых потребных и располагаемых
мощностей могут заниматься этим факультативно.
Пусть простят меня оппоненты, но мотивированного обоснования
необходимости кривых потребных и располагаемых мощностей для
описания динамических характеристик ЛА я так и не услышал.
Как и не услышал о степени их влияния на безопасность полетов
в целом.
Кривая потребной мощности в практической аэродинамике, ИМХО,
это нонсенс. И вместе с тем, я не имею ничего против кривой
располагаемой мощности двигателя, но место её не в аэродинамике,
а в теории двигателей. Почему нонсенс?
Да потому что кривая потребных мощностей показывает величину
потребной мощности на валу винта необходимой для создания винтом
тяги потребной для преодоления лобового сопротивления самолета
на заданной скорости горизонтального полета.
С таким же успехом мы можем рассматривать кривую потребного
расхода топлива для создания необходимой мощности на валу винта,
потребной для создания винтом тяги потребной для преодоления
лобового сопротивления самолета... :)
Вы еще остались приверженцем "Кривых по мощности"? Тогда не
забывайте о еще одном их "достоинстве" - они, в отличии от
"Кривых по тягам", рассчитаны по истинным скоростям полета и для
каждой высоты Вы будете иметь свою особую пару "кривых".
В отличии от кривой потребной мощности, кривая потребных тяг
с подъемом на высоту особых изменений претерпевать не будет.
По кривой тяг я легко найду точку - режим полета на угле
максимального качества - нижняя точка графика. Наглядно?
Вы же, по кривой мощностей, будете искать этот режим в точке
касания графика с наклонной прямой проведенной из начала координат.
А потом вам долго будут объяснять, почему она (эта точка) не совпадает
с искомым режимом.
Из уравнения P = Q я легко выведу формулу максимальной скорости
ГП - V мах., "развернув" правую его часть - Q = Cx q S (где q - скоростной напор)
и подставив в левую - P мах. Подобным же образом, зная вес самолета,
я определю и другие характерные скорости. Зная вес самолета,
я в любой точке кривой найду текущее значение качества K=G/P,
а по нему, на поляре, и угол атаки заданного режима.
Имея избыток тяги мы можем приступить к расчету разгонных характеристик
самолета, его скороподъемности и т.д.
Ничего этого и многого другого, начиная от разгонных характеристик и
кончая скороподъемностью, вы не определите по кривой мощностей,
не пересчитав, предварительно потребную мощность в потребную тягу.
Finita la comedia.
Pilot_Yak-18T:
PS.
При всем моём уважении к Николаю Егоровичу...
Из биографии "основоположника":
"В 1904 году Жуковский открыл закон, определяющий подъёмную силу крыла самолёта; определил основные профили крыльев и лопастей винта самолёта; разработал вихревую теорию воздушного винта."
Открыл закон! ИМХО, сильно сказано. Он не был великим физиком, но был хорошим математиком и доступными ему средствами описал явление. А математике доступно, ИМХО, все, от музыки и до поэзии. Кто сегодня считает подъемную силу по его Циркуляции? Не его вина, что до сих пор мы носимся с ней. Системе нужен был свой "основоположник" в области авиации - типа Михайло Ломоносова, братьев Черепановых, Ползунова, Можайского, Попова... Вот и слепили "из того, что было".При всем моем уважении к Николаю Егорычу, он основоположник только российской школы...
В 1903 году братья Райт уже застолбили практику летания, а у нас к тому времени кроме Циркуляции ничего не было. Во такая она - грустная фигня.
Такая же фигня случилась и тогда, когда халдеи от аэродинамики к Кривым потребных тяг "бантик" в виде Кривых потребных мощностей присобачили.
По сведениям дошедшим до меня у Отто Лилиенталя были графики зависимости подъемной силы от угла атаки, и скорости полета для различных профилей крыла.
Братья Райт утверждали, что планеры построенные по его чертежам обеспечивали только 1/3 заявленной подъемной силы. В 1901 году они продули более 200 профилей в аэродинамической трубе и добились, по их словам, двукратного увеличения подъемной силы.У Пено были кривые по мощностям, но распространения они не получили.
Николай Егорыч предложил кривые по лобовому сопротивлению. Далее, обозвал их кривыми по потребным тягам, что в принципе одно и тоже.
Когда в советской России лепили облик основоположника теории гидроаэродинамики, свалили в одну кучу кривые лобового сопротивления, потребных и располагаемых тяг и мощностей, и обозвали их кривыми Жуковского. А причем здесь мощности - скажете Вы, а при том, что бы всякие там Пено-поклонники не заявляли о его правах.
mdp-shnik:
Положу на алтарь Аэродинамики свои 5 копеек. В физике и механие силовой и энергетический подход абсолютно равноценны. Их предпочтения зависят от удобства решения поставленной задаче. Партия и правительство, конечно, могут отменять или не отменять закон Бойля-Мариотта (это пример из классики). Но законы сохранения они тронуть не посмеют.
Сила - это хорошо, так как она солому ломит. Вопрос ещё и в том, успеет ли она её переломать в приемлемые сроки ( я имею ввиду её мощность).
Pilot_Yak-18T:
mdp-shnik:
Сила - это хорошо, так как она солому ломит. Вопрос ещё и в том, успеет ли она её переломать в приемлемые сроки ( я имею ввиду её мощность).
----------------------------------------------------------
Пример из области аэродинамики, плиз!
Если вас не затруднит.
Навигация