Вопросы аэродинамики
Max405:
А потом уменьшается... :-) Мне, Константин, просто лень и некогда. Но, как очень ленивому человеку, проще пройти по ссылке и почитать. А Вы ведете себя как троллирующий бездельник... :-) Возьмите кусок фанеры, поднимите руками вверх и побегайте - глядишь, чЁ-нить поймете...
А курса PPL Principles Of Flights на русском языке я не встречал и не понимаю зачем он нужен...
shamanzc:
Юрий Владимирович (Яковлев), Вы поднимаете крайне каверзный вопрос ;)
По существу:
Я знаю три объяснения, в отличной статье английской википедии насчитал примерно 8 (прописью: восемь) способов это объяснить.
http://en.wikipedia.org/wiki/Lift_(force)
(я бы сказал есть пара отличных диаграмм и анимаций)
В первом простом приближении:
1. Отражение потока воздуха.
2. Поворот потока воздуха.
3. Разница давлений. Принцип Бернулли.
Дополнительно надо учесть/объяснить:
4. Формирование поверхностного потока (flowfield formation), почему воздух следует верхней поверхности крыла и отклоняется за крылом вниз
5. Формирование пограничного слоя (boundary layers), разница скоростей потока у поверхности тела. Почему образуется завихрения и как они влияют.
6. Формирование завихрений на концах крыльев. (сюда же экранный эффект).
А насчет изменения угла между хордой крыла и осью фюзюляжа, это наверное скорее к способу сложной триммировки, возможно несколько более эффективной чем изменения угла стабилизатора.
flybas:
"С таким же успехом я могу утверждать что пою хорошим голосом, рекомендуя послушать Кобзона. "
Юра, я от души рассмеялся. Спасибо. Не знал этой хохмы. Обязательно расскажу своим коллегам по цеху (музыкальному).
К Константину: почитайте ,к примеру, Ассена Джорданова " Ваши Крылья". И картина будет потихоньку вырисовываться. На мой взгляд Вы поднимаете сразу много вопросов: "откуда берётся подъёмная сила", и тут же про угол атаки. То бишь "с корабля на бал".
А на всякие не по делу "понты" не обращайте внимания.
Konstantin:
Благодарю, что откликнулись. Попробую еще раз изложить свою мысль.
Самолет F-8 Crusader.
Первый самолет данного типа поднялся в воздух с авиабазы Эдвардс в марте 1955 года. Самолет отвечал требованиям ВМС США благодаря ряду особенностей:
1. В конструкции самолета использовались легкие металлы
2. Фюзеляж сконструирован с учетом правила площадей, что привело к снижению лобового сопротивления
3. В конструкции Crusader применили крыло с системой изменения угла его установки (на взлете и при посадке угол установки крыла увеличивался на 7 градусов, что, соответственно, увеличивало угол атаки, но фюзеляж при этом сохранял горизонтальное положение)
Вот, в принципе, о третьем пункте я и хотел поговорить - какие достоинства и какие недостатки при этом проявляются, есть ли подобные примеры в мировой авиации?
Яковлев:
Цитата: Max405 от 04.10.2010, 10:52:15 am
Мне, Константин, просто лень и некогда.
А разве кто то здесь сомневается, что ответа нет по какой либо другой причине?
По моему мнению подъемная сила изменяется от угла атаки по причине изменения положения точки разделения потоков на верхний и нижний, что меняет соотношения длин путей прохождения потоков.
Мне сложно сказать Костантин почему на F-8 пошли на такое экзотическое решение. Оно встречается крайне редко. Вероятно конструктора решили сэкономить на высоте основных стоек шасси и, соответственно, его весе. Снижение сопротивления фюзеляжа в горизонтальном положении, когда выпущены закрылки и шасси ничтожно. Сопротивление может быть даже больше из за наличия зазора между крылом и фюзеляжем.
Все остальные конструктора делают достаточную высоту основного шасси, что бы достигнуть нужного угла атаки на посадке.
Навигация