Три лопасти или две?

[alexchiz]

Добрый день всем.Могут знающие люди подсказать есть ли преимущество трехлопастного винта перед двухлопастным или наоборот?Или может есть зависимость винтов от двигателей?Почему с одними и  теми же моторами используются разные винты?

[Seryy]

.. по классике - увеличение числа лопостей дает возможность использовать более мощный двигатель либо уменьшить диаметр винта. а вообще - чем больше лопостей - тем круче..

[Sixe]

либо уменьшить диаметр винта.

Потеряв при этом тягу, либо, при той же тяге, нужно будет увеличить мощность двигателя пропорционально квадрату диаметра винта.

[alexchiz]

Т.е. поставив 3 лопасти вместо 2-х не всегда удастся добиться экономии или снижения оборотов двигателя?

[Borisovich]

Двухлопастной винт эффективней работает, чем трехлопастной.

[Sixe]

Т.е. поставив 3 лопасти вместо 2-х не всегда удастся добиться экономии или снижения оборотов двигателя?

Поставив Зх лопастной винт, расчитанный на те же режимы, что 2х лопастной, Вы слегка увеличите КПД винта, процентов на 3 - 5, за счёт меньшей хорды лопасти, то есть большего её удлинения, но заметно снизите аэродинамический шум. Однако хочу сделать акцент именно на "расчитанный на те же режимы", потому как если Вы поставите в 3х лопастную втулку те же лопасти, что стояли в 2х лопастной, Ваш двигатель окажется слаб для такого винта.

[Denis]

Если 2-лопастный винт оптимально согласован с двигателем, а его лопасти не имеют резерва по уменьшению хорды и/или нет смысла уменьшать диаметр, то 3-лопастный столь же хорошо согласовать будет невозможно.
Если есть такой резерв, но 2-лопастный винт достигает максимально возможного КПД  в заданном диапазоне режимов, то наиболее прогнозируемым результатом замены его на трехлопастный будет лишняя масса, сложность и стоимость.
Снижение шума при увеличении числа лопастей может иметь место только на мощных силовых установках с газотурбинными двигателями скоростных самолетов.
   

[alexchiz]

Спасибо всем за ответы.Но насколько я понимаю,каждый производитель двигателей предлагает к данной модификации винты как 2-х лопастные так и 3-х лопастные?Тогда по каким кретериям следует отбирать?Ведь каждый предлагаемый винт будет согласован с этим мотором.Будет ли у них разница в тяге,шумности,экономичности,КПД?
  По сути,вопрос в следующем:имеется планер,к нему можно выбрать один из двух вариантов двигателей.Производители винтов к ним предлагают  для этого самолета и двигателя как минимум по 2-3 вида винтов,как 2-х так и 3-х лопастных.И теперь есть вопрос-по каким кретериям подобрать винт....?

[Denis]

Самый четкий критерий следующий: минимальный диаметр, масса и конструктивная сложность при достижении необходимых ЛТХ. Для легких самолетов третья лопасть по этому критерию начинает иметь смысл при мощности мотора от 300л.с.

[Jimmi]

Ага, и все 3-4-5-6-лопастные винты, которые установлены на движках мощностью ниже 300 - понты... И пятилопастный винт работает с тем же шумом, что и двухлопастный на тех же "недодвигателях"
Летать нужно чаще, практика все расставляет на свои места. Потому как проверять расчеты и сравнивать результаты можно только в воздухе.

[Яковлев]

Снижение шума при увеличении числа лопастей может иметь место только на мощных силовых установках с газотурбинными двигателями скоростных самолетов.  

До появления Ротакс-912 на ультролайты устанавливались шумные двухтактники. Для уменьшения шума применялись редуктора с высоким значением передаточного отношения (до 4-х), которые уменьшали обороты, и много лопастные  винты. На нашем А-20 с Ротакс-582 в Германии в 1995 году был установлен 6-и лопастный винт.

[RSM]

K - количество лопастей
ню - КПД
бэта - коэффициент мощности

Шум винта в основном будет зависеть от скорости конца лопасти.

[Jimmi]

С графиками согласен, о том, что меньше лопастей - выше КПД известно всем (про однолопастные винты с балансиром на мотопланерах и моделях все знают тоже). Тем не менее снова о практике. Весной прошлого года тестировал аэролюксовские винты на телеге с "недодвигателем" Сузукой G16. Было три варианта: трехлопастный с широкими лопастями, четырехлопастный с узкими и четырехлопастный с широкими лопастями (аналогичные как на трехлопастном), диаметр у всех 1,8м. Как ни странно, но наибольшую скороподъемность (на 1м/с) показал четырехлопастный с широкими лопастями, он к тому же оказался тише остальных (на максимальных я мог понять, что мне говорят по радио, с остальными винтами радио не слышно). Получается, что аэролюксовские винты - злостные нарушители законов физики
Если нужно, у меня осталась табличка, где я отмечал: какой винт, шаг винта, статическую тягу и макс. скороподъемность.
  Справедливости ради скажу, что когда я заказал у Ярослава такой же винт, он оказался чуть хуже тестового. Первый показал 8,5 м/с (считал высоту/на время, иначе непонятно было из-за колебаний стрелки) в одноместном варианте, второй больше 8-ми никак и ни в каких условиях.
   Еще нужно учитывать, что многолопастные винты имеют большую массу, соответственно нужно больше времени на раскрутку (приемистость), также хорошо чувствуется гироскопический момент при резких эволюциях - большая нагрузка на подшипники редуктора.
 

[mdp-shnik]

    Думаю,что можно дать приемлемое объяснение такому неожиданному свойству. Особенностью современных винтов является их малая крутка. Это сильно ограничивает их по углу установки. Малейшее превышение шага - и концы лопастей начинают сильно тормозить. Мне известен случай, когда 3-х лопастный винт, 1,9 м не смог усвоить мощность 130 л.с. Т.е. он не дал ожидаемой скороподъёмности. Поэтому для данного винта имеется единственный путь развития - или увеличение числа лопастей, либо увеличение хорд его лопастей. Именно это и происходит с винтами Jimmi. Трёхлопастный винт с широкими лопастями ещё не исчерпал себя по углам атаки и мог бы работать с большим углом установки лопастей, если бы не тормозящие их концы. Поэтому увеличение ширины лопастей дало прирост тяги.

     Альтернативой может быть только пропеллер с большей круткой лопастей. В качестве примера мне известны СДВ-1 и английские с профилями RAF-6. Любой 2-х лопастный из них освоит движок с мощностью до 130 л.с.

[Суханов А.Н.]

А мне вообще легче всего с этими лопастями. Первый двухлопастный, заменился вторым, потом еще. А потом трехлопастным деревянным с предварительной перестановкой шага. Затем ВИШ. И на всем этом пути эволюции и самолета и винтов, наблюдалась тенденция к улучшению ЛТХ ужасного, в отношении аэродинамики, самолета. Переультралайта - недосамолета. Поэтому для меня критерий один, как и у коровы - пусть КиевПроп разбирается с профилями лопасти и их количеством. В любом вопросе есть что то необходимое к пониманию и производителю и пользователю. Для себя я определил необходимость более усердно трудиться и заработать на новый ВИШ. И еще одно, так для поддержания разговора, у меня есть тетрадочка где записаны номера жиклеров карба К62, температура воздуха, давление, режимы, стат.тяга и пр. Тогда в 80-е это было актуально, а сейчас я просто ставлю карб и...поехали. В мануале на СУ написано что и как. Думаю, и с винтами должно так быть. Доктор сказал в морг, значит в морг. Сорри, ничего личного, просто так лично мне проще. Хотя я не ищу где бы поваляться на солнышке. Но по каким критериям выбрать винт я знаю.   

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Легкая авиация > Эксплуатация > Тема: Три лопасти или две?