Украинский Авиационный Форум Crewshop
Добро пожаловать, Гость.
Вам не пришло письмо с кодом активации?
 
 
13.11.2024, 08:24:25 am
   Начало   Поиск Календарь Тэги Войти Регистрация  
Страниц: « 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 |   Вниз
  Печать  
Автор Тема: Опыт покупки самолета со вторичного рынка  (Прочитано 136229 раз)
Геннадий Хазан
Авиаторы

Karma: +1087/-64
Offline



"АОПА Украина"


« Ответ #225 : 04.06.2011, 08:36:37 am »

10 человек это много или мало ? А 50 ? А может 10 ? Или 3?
Вы придираться к словам будете , а может быть поделитесь своим личным опытом ?
Я весь превратился в слух ... Вернее в глаз ) Улыбающийся
Записан

Владею самолетом: ЯК-12А  1960г.         UR-KHZ
                            L-200D MORAVA 1961г.UR-KHG
                            ZLIN 526 AFS     1974г.

"Отпустить сопротивление - это принятие" - Шри Багаван
Mike
Авиаторы

Karma: +389/-16
Offline



PPL; BE35; FAA A&P


« Ответ #226 : 04.06.2011, 09:44:32 am »

Спасибо.
Записан

Beechcraft Bonanza V-Tail
------------------------------
Полет это причина, пункт назначения лишь предлог.
Геннадий Хазан
Авиаторы

Karma: +1087/-64
Offline



"АОПА Украина"


« Ответ #227 : 04.06.2011, 11:30:30 am »

Это только наброски , поверхностно описывающие проблематику покупки ВС со вторичного рынка.
Записан

Владею самолетом: ЯК-12А  1960г.         UR-KHZ
                            L-200D MORAVA 1961г.UR-KHG
                            ZLIN 526 AFS     1974г.

"Отпустить сопротивление - это принятие" - Шри Багаван
Mr.Pro
Авиаторы

Karma: +0/-0
Offline




WWW
« Ответ #228 : 04.06.2011, 14:32:37 pm »

...Если ВС имеет лётную годность действующую , то это гарантия тому что всё с этим ВС в полном ажуре......
Ген, у тебя тонкое чувство юмора Улыбающийся Улыбающийся Улыбающийся
Записан
Геннадий Хазан
Авиаторы

Karma: +1087/-64
Offline



"АОПА Украина"


« Ответ #229 : 04.06.2011, 18:02:13 pm »

Я писал про Европу.
 Про Америку я просто молчу.
 Это всё относиться к личной и персональной информации ))))
Записан

Владею самолетом: ЯК-12А  1960г.         UR-KHZ
                            L-200D MORAVA 1961г.UR-KHG
                            ZLIN 526 AFS     1974г.

"Отпустить сопротивление - это принятие" - Шри Багаван
Mr.Pro
Авиаторы

Karma: +0/-0
Offline




WWW
« Ответ #230 : 04.06.2011, 19:50:34 pm »

Я писал про Европу.
 
Я тоже Улыбающийся
Записан
Геннадий Хазан
Авиаторы

Karma: +1087/-64
Offline



"АОПА Украина"


« Ответ #231 : 04.06.2011, 19:59:04 pm »

я же написал как должно быть, и к чему стремиться )))))))))))) Смеющийся
Записан

Владею самолетом: ЯК-12А  1960г.         UR-KHZ
                            L-200D MORAVA 1961г.UR-KHG
                            ZLIN 526 AFS     1974г.

"Отпустить сопротивление - это принятие" - Шри Багаван
Moonshine
Авиаторы

Karma: +1/-0
Offline




WWW
« Ответ #232 : 05.06.2011, 17:40:15 pm »

Наверное, как поставщик, вставлю свои пять копеек Улыбающийся

Европа или штаты - единственное преимущество Европы - проще с доставкой.
По опыту, по всем остальным пунктам, преимуществ нет. Т.е., взять нормальный борт в Европе можно, но а) выбор на порядок меньше, б) самолет выйдет дороже, в) велик соблазн "съездить самому и во всем разобраться", что тоже хорошо заканчивается редко.

Дальше, по штатам - смотря что и как планируется брать и ввозить.
Тут палка о трех концах - если брать "пожилой" борт - стоит учитывать, что в штатах нет понятия календаря мотора и винта - т.е., летнопригодный борт в штатах с ресурсным мотором далеко не всегда может получить экспортный сертификат летной годности. Пример, скажем, цессна 172 78 года рождения - всю жизнь в частных руках, поменяла двух владельцев частников, в летных школах не была (кстати, брать самолет после летной школы - отдельное занятие и о нем позже), налет 2640 часов, мотор 600 часов с капремонта. При детальном рассмотрении - винт уже не в календаре (6 лет календарь), мотор - если самолет первые десять лет своей жизни летал по 200 часов в год, а потом по 30 часов в год - мотор тоже не в календаре (12 лет календарь мотора). Капремонт простого винта (железной палки) - если винт не убитый, относительно недорогое удовольствие. Капремонт мотора - уже основательная копеечка, и стоит крепко задуматься, нужно ли оно вам, особенно учитывая, что в штатах у этого борта с ЛГ проблем нет, и скидки на капремонт мотора никто не даст. Мотор или винт не в календаре - никто не даст экспортного сертификата ЛГ. Для России он и не нужен, для Украины - чуть-чуть другое дело.

Доставка морем или своим ходом - разница в цене 3 раза (Гена где-то 0.5 сыкономил Улыбающийся). Для самолета стоимостью в 100 тыс, страхование морской перевозки - около 1% стоимости, перелета через Атлантику - 15% стоимости.

По металлолому - в штатах рынок ВС давно и прочно сформирован, и чудес здесь не бывает. Ценоформирование простое и прозрачное, и если Вы берете "зашибись самолет и ого-го как дешево" - это будет головная боль, а не самолет. Это же стоит учитывать, покупая самолет, принадлежащий поставщику - доводилось видеть, как покупалось гавно за 3 рубля, присыпалось сахарной пудрой на 30 копеек, и продавалось как тортик за 8. Поэтому считаю своим долгом интерес выносить отдельной строкой в инвойсе, и по первому требованию клиента иметь возможность предоставить ему документы о том, где и кому и сколько я от его лица платил Улыбающийся
« Крайнее редактирование: 05.06.2011, 17:41:54 pm от Moonshine » Записан

Геннадий Хазан
Авиаторы

Karma: +1087/-64
Offline



"АОПА Украина"


« Ответ #233 : 05.06.2011, 17:53:49 pm »

"Календарь" на винт и двигатель требуются лишь в одном случае - если данное ВС эксплуатируется в КОММЕРЧЕСКИХ целях.
 Это требования ЕАСА.

Украинские подобные " требования" - это требования лишь одного заангажированного чиновника из ГАА.
Записан

Владею самолетом: ЯК-12А  1960г.         UR-KHZ
                            L-200D MORAVA 1961г.UR-KHG
                            ZLIN 526 AFS     1974г.

"Отпустить сопротивление - это принятие" - Шри Багаван
Moonshine
Авиаторы

Karma: +1/-0
Offline




WWW
« Ответ #234 : 05.06.2011, 17:59:20 pm »

Ну, Ген, политика-политикой, а мне важно, чтобы у человека борт потом не застрял на земле.
Хотя, конечно, случаются моменты. Типа требований установить радиовысотомер на С172 для ППП Улыбающийся
Записан

Nickpalli
**

Karma: +0/-0
Offline


« Ответ #235 : 07.06.2011, 14:11:00 pm »

Доброе время суток всем.
Внимательно слежу за перепиской на этой ветке. Так как хочу приобрести в Европе Цесну-182. Но может ли кто подсказать, у кого есть опыт регистрации и получения номера на такие борта. И сколько это может у нас стоить в Украине. Буду заранее всем благодарен
Записан
Mike
Авиаторы

Karma: +389/-16
Offline



PPL; BE35; FAA A&P


« Ответ #236 : 12.06.2011, 10:13:17 am »

Добрый день, в своем посту №219, я обозначил свои проблемы, которыми я "дещо переймаюся", в связи с предстоящей покупкой собственного ВС.
У старых иностранных машин иногда встречаются заводские недоработки, о которых мне невозможно узнать. Часто такие детали не включены в список обязательных к замене во время ТО. Т.е. фактически, что бы увидеть проблему необходим мастер специально обученный под данную модель, коих в нашей стране нет и быть не может. Но это об автомобилях.

А если поговорить о старых самолетах? Ладно мотор, меня он особо не волнует, но вот планер и особенно шасси. Как обстоит дело с осмотрами, ТО и заменой частей у нас или не у нас. Как минимизировать отказ жизненно важных узлов конструкции? Думаю важно понимать состояние усталости метала, видеть коррозию внутренних (скрытых от обзора) деталей. Как быть с приборами, кто поставит свою печать, поручившись за точность показаний и надежность? Как определить натяг тросов управления? И наверное еще сотня вопросов которых я сейчас не вижу... Кто ответит на них потом, кто поможет?
Единственных совет был обратиться в АТБ. Я был в одном из АТБ (авиаремонтных завод), там я в принципе еще больше расстроился, так как понял, что самолеты иностранной (враждебной) конструкции там достойно не обслужишь. Мастера не знают английского, очень плавают в конструкциях отличных ол ИЛ-76 и Ан-24...
Далее я поразмышлял, и подумал, что наверное лучше работать с одним мастером, как бы ответственность у него в этом случае выше. Тогда я познакомился с таким человеком, и он сказал что если у него будут все бюллетени на тех обслуживание, то проблем нет.

И возник следующий вопрос где взять эту документацию на конкретный самолет. Пусть Cessna или Piper.

Прошу тему доставки сейчас не трогать, пока абстрагируюсь от условий эксплуатации самолета там, будем считать что она идеальна.
Записан

Beechcraft Bonanza V-Tail
------------------------------
Полет это причина, пункт назначения лишь предлог.
Шевчук
Гость
« Ответ #237 : 12.06.2011, 10:28:30 am »

Все это я прошел с определенными потерями. Для себя нашел приемлемый вариант. Не уверен что он пригоден для всех
Записан
Mike
Авиаторы

Karma: +389/-16
Offline



PPL; BE35; FAA A&P


« Ответ #238 : 12.06.2011, 11:06:23 am »

Сергей, если имеется ввиду создать свой цех по обслуживанию своего авиапарка, то да, это не для всех Улыбающийся Ну уж точно не для меня.
Записан

Beechcraft Bonanza V-Tail
------------------------------
Полет это причина, пункт назначения лишь предлог.
Шевчук
Гость
« Ответ #239 : 12.06.2011, 14:40:04 pm »

Создавать цех для одного самолета могут только недалекие люди. Все сложней, при этом реальней. Расскажу при встрече
Записан
  Печать  
Страниц: « 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 |   Вверх
Тэги:
 
Перейти в:  

Powered by SMF 1.1.7 | SMF © 2006-2008, Simple Machines LLC | v1.2 © Крылья 2004