На Одесском авиаремонтном заводе разрабатывают новый самолёт «Дельфин»
Mike:
Ни о чем таком не осведомлен. Цена порядка 170 тыс. дол.
Mike:
Тема мне лично была интересна и я воспользовался моментом решил уточнить некоторые вещи самостоятельно. В итоге во время праздника Дня авиации, который проходил в Одесском Гидропорту Одесса-Лиманы, я взял неформальное интервью у конструктора одесского Дельфина Игоря. Вот оно.
- МР: Какая основная мысль сейчас у многих, что я услышал - что кузов был, его взяли, раз-два, поставили на крыло и полетели испытывать. Но я разговаривал с ведущим конструктором Женей, он показал мне много решений, которые пришлось исполнять буквально с нуля, это касается топливной системы, тормозов, авионики, управление двигателем, кокпита, фонарем что сдвигается назад, ну и так далее...
- И: Ну да все переделано, давай я тебе вкратце расскажу, но с самого начала.
Решение о постройке самолета было принято еще 10 лет назад. Мы начали поиски самолета для первоначального летного обучения курсантов, военных в первую очередь. Осматривали М-14, Ил-103 ездили смотреть, были проекты Ф-152, Як 52М, Ту-49, который не состоялся как самолет, много их было. Эта работа длилась, ее начинал Сколько Виктор Иванович, бывший главком. Потом, в 2008 году, мы вышли на нижегородских компаньонов, Завод "Сокол", который в свое время заключил контракт с итальянцем Фратти, на производство группкомплектов, которые должны были отправлять в Италию, там должны ставить силовую установку, оборудование и продавать. Завод сделал самостоятельно конструкторскую документацию на основе, СФ-260 по-моему он назывался, старый такой бородатый самолет итальянский. Но этот самолет другой - много было изменений именно в силовом наборе, но схема аэродинамики осталась таже. Итак они наклепали много этих комплектов, и контракт распался - Фратти умер. И они остались не у дел и так было очень долго. И 2008 году, мы выкупили два фюзеляжа. Что такое группкомплект, это скорлупка только - крыло и фюзеляж. Без оборудования, без ничего.
- МР: Но шасси было ведь?
- И: Да стойки шасси, без покупных элементов, колес. Тогда же в 2008 году я отработал техническое задание, оно называлось так "По проектированию и созданию легкого учебно-тренировочного самолета на базе планера Ф-15Ф", как он там назывался. И в техзадании было описано, что мы должны сделать: оснастить новой силовой установкой, изначально предполагалось Лайкоминг использовать; оборудование все; электросистему; оснастить активными и пассивными средствами безопасности. Техзадание мы утвердили и начали работать.
По сути дела наш вклад в этот самолет что? Мы полностью разработали систему уборки-выпуска шасси; всю электросистему; всю силовую установку на основе французкого двигателя (у французов купили двигатель, но двигатель есть двигатель - его нужно обвесить); приборное оборудование (сейчас стоит промежуточный вариант, для летных испытаний, потом будет другая доска оборудования) и оснащение самолета быстродействующей парашютной системой "БПС", производства Феодосии "Передовые технологии парашютостроения"
- МР: Кажется Казань разработчик?
- И: Да, они делают вместе с Казанью с фирмой "МВен". Но мы будем непосредственно у Феодисии закупать эту систему. Сейчас установлен массово-габаритный имитатор. Контейнер стоит - центровки отработаны, только осталось привязную систему разработать. Ну и интерьер кабины, кресла, обшивка. Основное назначение самолета как учебно-тренировочный, поэтому туда изначально закладывались необходимые для этого конструктивные решения, которые соответствуют нормам летной годности для УТ самолета. Это резервирование основных систем, системы управления двигателем, выпуска шасси, электрооборудования - тройное резервирование, ну приборное там согласно АП, тот же БПС в этом плане применяется. А дополнительное его назначение это как перевозчик в классе G, как авиация общего назначения.
Далі буде....
Mike:
- К: Двигатель французский, он очень сложный...
- МР: В электронике, я так понимаю?
- К: Ну сложный это вначале, когда вникаешь, то становится все понятно. Но в принципе двигатель управляется электроникой. Есть механический ручной режим - аварийный. Если обесточивается самолет, либо проблемы с электричеством, то его можно вообще обесточить, аккумулятор выкинуть и будет все равно работать исправно.
- МР: А шасси в этом случае как?
- И: А шасси - ручной привод.
- МР: Это тоже вы делали?
- И: Да, мы и закрылки ручной привод - мы делали, управление тримером, кстати, тоже мы делали. От разработки до внедрения. Т.е. по сути дела, я же там на борту и нарисовал три флага, по сути это три предприятия сделали. Мы - как конечный исполнитель, ну и конструктивные решения наши, "Сокол" как разработчик и изготовитель планера и французы как разработчик и исполнитель двигателя, не силовой установки, а двигателя.
- МР: А "Сокол" разрабатывал планер или все таки взяли готовый этот Марчетти?
- И: Нет, ну понимаешь, в авиации сейчас с нуля никто ничего не делает. "Сокол" разрабатывал планер, потому что это совершенно другое, это не Марчетти, но за основы взято-то. Эволюция идет, так все самолеты делают. С Марчетти он конструктивно не имеет ничего общего, если взять отдельные узлы - они другие.
- МР: А какая не подскажите модель Марчетти, с которой начинали?
- И: По-моему СФ-260, как то так. У него два топливных бака на крыле было.... Я просматривал в каталоге его, вся идеология таже, но конструктивное исполнение уже другое.
Планер получился летучий, мы его подняли сейчас, начали процесс летных заводских испытаний, он только начался и продолжаться еще долго будет и параллельно начинаем процесс сертификации типа, т.е. сертификационные испытания. Т.е. этот самолет будет позиционироваться не как нижегородский, не как итальянский, а как нашей разработки, и так мы и даем заявку на сертификат типа, претензий на это никто не имеет. По сути основу самолета составляют его системы.
Приезжали уже представители кировоградской летной академии, харьковского университета военных сил и из командования из Винници были ребята, с Киева из института. Они все полетали на нем дали положительные отзывы. А сейчас процесс доводки начинается.
Далі буде...
Mike:
- МР: А у меня такой вопрос, а какие самолеты таким образом были сделаны? Что бы демотивировать основной аргумент, про то что это не наш самолет, а разрабатывался он изначально Марчетти. Может быть есть еще в мировой практике нам известной такие примеры.
- И: В рамках одно фирмы тут не о чем говорить... самолеты АН-24 и АН-30, по сути дела это совершенно разные самолеты, АН-2 и АН-3 - абсолютно разные самолеты, но создан АН-3 на основе АН-2, крыло, фюзеляж АН-2, но системы совершенно другие. Вот пример Анатра, его Анасаль 96 лет назад сделал, а вот стоит перед нами Анатра-2. В принципе это тот самолет или нет? Это совершенно другой самолет, он сделан по другому совершенно. Он из других материалов, он сделан совершенно по другому, у него другие системы, он внешне только похож. Взять любой магистральный самолет Боинг, фирма Сухого SuperJet, МС-21 сейчас разрабатывают - они все одинаковые внешне, у них разница небольшая. Даже если сравнивать проекции - можно 1 к 1 уложить. Но это разные самолеты. И тот же Боинг пользуется разработками российскими, при этом мы не можем говорить что Боинг это наш самолет. А там весь титан наш и целый ряд оборудования нашего.
Сейчас в мировой практике нету такого, что бы кто-то сам единолично разрабатывал от начала до конца самолет. По другому сейчас невозможно. Нам не возможно на нашем заводе, освоить полностью агрегатную сборку стапельную, изготовление всех электросистем самолета.
- МР: Это наверно экономически не целесообразно будет.
- И: Так все в мире так делают.
- МР: Хорошо. О скоростях. С двигателем Лайкоминг его скорость была-бы на мой взгляд в районе 220 км/час.
- И: 250 км/ч, где то так.
- МР: А текущие параметры - 350 км/ч. Это вкладывается в скоростные ограничения по этому планеру?
- И: Мы провели собственные аэродинамические расчеты на этот планер. И подтвердили вот эти цифры, что он может летать. Непривышаемая по скоростному напору скорость - 420 км/ч.
- МР: Тогда запас составляет 70 км/ч.
- И: Сейчас мы летали, но на 350 не выходили пока. Так как процесс летных испытаний это все поэтапно будет достигаться. На определение предельных перегрузки мы не ходили - это очень кропотливая работа. Это уже не в рамках фестиваля, это отдельно будет выполняться.
- МР: А БПС?
- И: На период испытания я поставил два индивидуальных парашюта в кресло. БПС должна отдельно испытываться, делать отстрелы тестовые. Для того что бы быть увереным что она будет правильно работать.
- МР: И сертифицировать.
- И: Сертификация это довольно дорогой процесс, мы будем его обязательно проходить, так как должны получить сертификат типа согласно АП-23. Как раз сейчас мы отрабатываем таблицу соответствия. Это титанические труды, но мы это уже почти сделали.
- МР: Скорость на глисаде, я вижу порядка 140 км/ч, не много?
- И: Вообще у него посадочная 120-130 км/ч. Но сейчас пока у нас идет испытания летчики заходят на повышенной скорости, поэтому и пробег у нас чуть больше. С одной стороны мы хотим показать самолет людям, а с другой не можем мы показать сейчас то, что он будет делать в дальнейшем.
Но то что мы сейчас получаем - оно соответствует расчетным характеристикам.
Дело вот в чем. Ведь это же самолет в легком классе, т.е. от 750 до 5600 кг. В Украине нет таких самолетов, есть сверх лекгие и ультралайты. До 750 вот фирма Яковлева "Аэропракт". Но те самолеты сертифицировать гараздо проще! Потому что на них действует нормы летной годности европейские. А начиная с лекгого класса, были отработаны еще в советском союзе нормы АП-23, т.е. критерии летной годности к самолетам данного класса.
Сейчас очень хорошо получилось, по максимальным температурам 360, скороподъемность 5 м/с при полной взлетной массе 1300 кг. А сейчас прорабатываем вопрос увеличения взлетной массы до 1370 кг, что бы обеспечить его полностью по всем характеристикам, по дальности например.
Шевчук:
Молодцы что взялись за нужно дело, но смущает несколько моментов.
Первое, это слишком настойчивое позицианирование F15 F как свою разработку. Все же это не наша разработка, скорее тюнинг. В интерьвю упоминается два приобетенных планера, а дальше? Есть техдокументация на самостоятельное изготовление планеров в Одессе?
Есть остнастка?
И второе- есть договоренности с правобладателем? Я сейчас как раз нахожусь в стране, где был разработан этот самолет. И как мне пояснили, что если Украина не собирается вести себя как Китай, то лицензию на производство придется покупать. Готовы ли к этому в Одессе?
Сколько будет стоить самолет при 100% изготовлении в Украине?
Навигация