Информация по БП АОН.

[RSM]

SK, не напрягайтесь, уровень образованности оппонентов не позволит им понять написанное Вами.

[SK]

Да нет, речь здесь всё-таки о вещах куда более простых, чем, скажем, об особенностях захода на посадку литерного рейса ВС в условиях плохой видимости и координации при этом служб аэродрома и экипажа самолёта (тема „Разбился самолет Президента Польши» - там уже 23 страницы полемики). Поиск истины видится здесь яснее...

[Andreas]

Любое структурное образование для достжения цели своего создания должно управляться. И только в этом смысле у госучреждения и акционерного общества есть общее. Но цели, конечно же, разные. Цель госучреждения – служить народу (громко, но правильно) в деле удовлетворения его общенациональных интересов, цель коммерческого предприятия – служить акционерам (от десяти до сотен тысяч) в деле получения прибыли. В акционерном обществе права зависят от количества акций на руках акционера и соответственно таким образом принимаются решения высшим органом управления АО (общим или представительным собранием). Госучреждение призвано работать на всех граждан с равными правами на основании Конституции и законов.

"Управленческий аппарат" принимает решения по управлению АО в пределах полномочий, данных ему общим собранием акционеров, и в этом смысле он зависим от акционеров, а не наоборот. Потом, в АО акционер может ничего не делать – просто иметь акции и управлять АО своим голосом на собрании АО (разрешается даже делать это в письменном виде, не присутствуя на собрании). И если он каким-то образом работает в управленческом аппарате своего АО, то выполняет свои функции не как акционер, а как нанятый на работу в АО гражданин.

И все же не согласен опять. Ваша аналогия  - для колониальной администрации. Там где акционеры находятся за океаном. Внутри государства же правительство говорит гражданам что и как им делать. Никогда руководство АО не сможет говорить акционерам (не сотрудникам) что и как им делать.

Мы слишком отклонились в поисках аналогий с подачи Сергея. Вопрос-то стоял какой.

Есть нормативный акт ГАА, не зарегистрированный в Минюсте.
В нем содержатся права пилотов и обязанности.

Когда речь идет об обязанностях - ГАА требует их соблюдать. Т.к. в случае неисполнения будут санкции (да, не штрафы, но - непродление пилотского, непродление летной годности и т.д. и т.п.)
Но когда речь идет о правах - ГАА говорит - что на них можете не ссылаться, так как это наш внутренний документ.

Т.е. меня не интересует внутренний распорядок дежурства сотрудников ГАА или приказ на премии, скажем.
Но меня интересуют, например, внятные правила получения летной годности, скажем...

Мне не нравится ситуация, когда существует коллизия документов на одну тему - более жесткого, зарегистрированного в государственном порядке... И более мягкого, но ведомственного. Естественно, наличие "более мягкого" радует. Но применение или неприменение оного становится доброй волей чиновника.

Где-то так...

[SK]

Андрей, пока разногласий во мнениях не вижу.

В том же давнем, но действующем „Положенні про державну реєстрацію нормативно-правових актів міністерств та інших органів виконавчої влади” (Постанова Кабінету Міністрів України від 28 грудня 1992р. №731) ОДНОЗНАЧНО сказано:

„Міністерствам, іншим органам виконавчої влади:
...
не допускати випадків НАПРАВЛЕННЯ НА ВИКОНАННЯ (выделено мной – SК) нормативно-правових актів, що не пройшли державну реєстрацію та не опубліковані в установленому законодавством порядку”.

Незарегистрированный нормативный акт вообще не может публиковаться. Разве что в качестве проекта с целью обсуждения общественностью. А внутренние акты обычно расходятся по своим рукам.

При той чехарде в исполнительной власти, которую мы переживаем последние годы, похоже, некому отслеживать этот вопрос. Вот и «чудят ребята на местах».

Как с этим бороться самим «потерпевшим»?

Ответ всё тот же:

ОБЪЕДИНЯТЬСЯ В СЕРЬЁЗНУЮ ОБЩЕСТВЕННУЮ ОРГАНИЗАЦИЮ, способную отстаивать интересы авиаторов. В данном случае – с  требованием пересмотреть и привести в должный порядок всю нормативно-правовую базу гражданской авиации.

Кстати, это в интересах и самой ГАА. Там это понимают. Но «тьма работы», по-видимому, удручает...

[SK]

Andreas:
«Есть нормативный акт ГАА, не зарегистрированный в Минюсте.
В нем содержатся права пилотов и обязанности» –

Наличие в нормативно-правовом акте признаков определения прав и обязанностей пилота (гражданина) и есть одним из главных условий для его обязательной регистрации:

„Державній реєстрації підлягають нормативно-правові акти, що зачіпають права, свободи й законні інтереси громадян або мають міжвідомчий характер” (всё то же Положення).

[Геннадий Хазан]

RSM Ты мне не тычь. Водку в одной  компании мы не пили , СЛАВА БОГУ.

Изучи ПРОПИ , потом умничать будешь, и "советы" давать

[Курченко С]

RSM Ты мне не тычь , хамыдло. Водку в одной  компании мы не пили , СЛАВА БОГУ.

Изучи ПРОПИ , потом умничать будешь, и "советы" давать

Документ называется ПРАПИ- правила расследования Авиационных происшествий и инцидентов.Раз уж ты ,Андрюша,так печёшся за бонтон,тогда я добавлю - а ПРОПИ товарищ явно изучал занимаясь обильным водкопотреблением.

[RSM]

RSM Ты мне не тычь. Водку в одной  компании мы не пили , СЛАВА БОГУ.

Изучи ПРОПИ , потом умничать будешь, и "советы" давать

Таксистам от авиации посвящается:
1. ПроФФесор пишется с одним "Ф" и двумя "С". Так что тыкать тебя ещё и тыкать, пока от поноса слов не избавишься.
2. Нет времени и желания разжовывать, почему благополучная посадка на просёлочную дорогу, не повлекла бы расследования:

4.1.1. При експлуатації ПС можуть мати місце:
     авіаційні події;
     інциденти (серйозні інциденти, інциденти);
     надзвичайні події;
     пошкодження ПС на землі.

Просто не было бы ни одного из выделенных фактов, и как следствие - расследовать нечего.

3. К сказанному, могу только ещё раз повторить для таксистов:
 

Не пойму, почему столько переполоха.
Если бы КВС принял решение сесть в поле или на просёлочной дороге и всё прошло благополучно, то расследования бы никакого не было. А раз запросил посадку на закрытый аэродром - предусмотрено расследование. КВС принял абсолютно правильное решение - лучше расследование, чем посадка с высокой степенью риска. Наличие или отсутствие записи в "додатке" как в первом, так и во втором случае абсолютно сейчас не нужно.

[Andreas]

Наличие или отсутствие записи в "додатке" как в первом, так и во втором случае абсолютно сейчас не нужно.

Это ваше мнение.

Перейшовши на частоту АДВ Черкаси, пілот отримав від диспетчера інформацію про те, що аеропорт закритий по регламенту роботи, на що пілот відповів, що він має допуск до виконання польотів з підбором майданчиків з повітря та підтвердив намір виконати вимушену посадку.

Это мнение диспетчера.

- попередити власника ПС про неприпустимість надання органам ОПР інформації про наявність «особливих відміток» про види допусків, які не внесені до розділу ХІІІ Додатка до Свідоцтва пілота.

Это мнение ГАА.

[br5s]

Обнаружил информацию за апрель 2010 года, которую и предоставляю для ознакомления и пользования.

У квітні 2010 року з повітряними суднами, що внесені до державного реєстру цивільних повітряних суден України сталися: 1 серйозний інцидент, 6 інцидентів та 1 надзвичайна подія.
Протягом лютого в Україні сталися 1 катастрофа внаслідок якої загинула одна людина і 1 інцидент з цивільними повітряними суднами іноземних компаній.

1. СЕРЙОЗНІ ІНЦИДЕНТИ
   
   1.1. 09.04.2010 при виконанні польоту за маршрутом Київ (ЗПМ «Гідропарк»)-Прилуцьке-Рівне-Київ (ЗПС «Гідропарк») на вертольоті Eurocopter-120 UR-CHGD, що належить приватній особі на нез’ясованому етапі польоту сталося зіткнення вертольоту з проводами ЛЕП. В наслідок зіткнення на вертольоті було розбите праве лобове скло кабіни екіпажу, пошкоджено  та деформовано очищувачі скла і приймач повітряного тиску, відбулося коротке замикання електросистеми.
   Розслідування серйозного інциденту проводить комісія Державіаадміністрації.

2. ІНЦИДЕНТИ
2.4. 09.02.2010 при виконанні рейсу ADB230F за маршрутом Київ (Антонов)-Сарагоса (Іспанія) на літаку Ан-124 UR-82029 ДП «Антонов», вночі, після посадки, під час руління по перону під керівництвом маршала руління аеропорту літак зіткнувся лівою за кінцівкою крила із стовпом освітлення.
Розслідування проводить комісія авіаційної влади Іспанії за участю уповноваженого представника від Державіаадміністрації.
 2.5. 26.04.2010 при виконанні учбово-тренувального польоту в районі аеродрому Харків на літаку АТR-42-300 UR-UTB авіакомпанії «ЮТейр-Україна», після дев’ятого польоту, екіпаж відчув зміну в поведінці літака під час пробігу. Командир ПС прийняв рішення про зарулювання на стоянку та виконання зовнішнього огляду літака. Під час огляду було виявлено, що пневматик колеса № 2 (лівий, внутрішній) лівої основної опори шасі втратив тиск та має пошкодження. Технічною комісією було виявлено, що колесо № 2 має наскрізний прокол пневматику.
Згідно з висновками комісії з розслідування, причиною інциденту, руйнування пневматика внутрішнього колеса лівої основної опори шасі) став незначний наскрізний прокол пневматика, що не був вчасно виявлений технічним та льотним складом авіакомпанії під час експлуатації ПС.
Фактор: середовище, людський фактор (ТО, екіпаж).
Не АОН но показательно.

3. НАДЗВИЧАЙНІ ПОДІЇ
3.1. 06.04.2010 близько 17.30 за київським часом на постійному злітно-посадковому майданчику (ЗПМ)  «Одеса-Лиман» група осіб, яка перебувала на ЗПМ з метою вивезення власного майна після розірвання договору оренди земельної ділянки, без виконання процедури прийому-передачі та без дозволу охорони ЗПМ проникла на стоянку вертольота Мі-2 UR-14307. Приєднавши заздалегідь підготовлені акумуляторні батареї та зламавши протиугінний засіб, двоє осіб проникли до пілотської кабіни вертольоту, запустили двигун та виконали несанкціонований зліт. Під час захоплення вертольота, особи, які це робили, чинили фізичний опір працівникам служби охорони ЗПМ. Вертоліт виконав переліт та посадку на майданчик підібраний з повітря на відстані близько 25 км від ЗПМ «Одеса-Лиман». Особа, що пілотувала вертоліт не встановлена.
Під час розслідування надзвичайної події комісія виявила наступні недоліки:
- не врегульовані питання договірних зобов’язань та розподілу відповідальності при передачі ПС між власниками ПС, орендарями ПС та авіаційними учбовими закладами;
   - відсутність проходження навчання з авіаційної безпеки особи, відповідальної за організацію заходів з авіаційної безпеки на ЗПМ та безпечність керівника ЗПМ, що не дало змоги реально оцінити рівень загрози після виникнення 24.03.2010 інциденту з громадянином М. та попередити вчинення АНВ;
   - відсутність контролю на безпеку стосовно персоналу, сторонніх осіб та транспортних засобів при в'їзді на територію ЗПМ, в результаті чого громадянин М. зміг провезти на територію ЗПМ вогнепальну зброю;
   - наявність лише одного охоронця, що не забезпечує здійснення гарантованого безперервного контролю за охоронюваними об'єктами та санкціонований допуск сторонніх осіб до контрольованої зони ЗПМ;
   - неграмотні дії персоналу ЗПМ, в результаті чого не було використано сльозогінний газ «Терен» для затримання порушників;
   - порушення межі контрольованої зони ЗПМ ґрунтовою дорогою, що дало змогу стороннім особам та їх транспортним засобам безперешкодно залишити територію ЗПМ;
   - відсутність запірних пристроїв систем керування на вертольоті Мі-2           UR-14307;
- відсутність достатньої кількості встановлених покажчиків заборонного характеру по периметру контрольованої зони ЗПМ, що призвело до несанкціонованого прокладення сторонніми особами ґрунтової дороги через льотне поле.

Згідно з висновками комісії з розслідування, причиною надзвичайної події стали дії скоєні групою осіб на чолі з громадянином М., в результаті чого сталося захоплення та несанкціонований політ (угон) вертольоту Мі-2 UR-14307 скоєний на ЗПС «Одеса-Лиман». Під час вчинення опору охороні ЗПС громадянин М. погрожував застосуванням вогнепальної зброї (мисливської рушниці).

Рекомендації:

- експлуатанту ЗПМ керівнику ТОВ «Аероклуб Одеса» терміново вжити заходів щодо підвищення рівня авіаційної безпеки на ЗПМ «Одеса-Лиман», а саме:
                              • відпрацювати окреме Положення про охорону ЗПМ та довести його вимоги до персоналу охоронної фірми;
                              • внести доповнення до інструкції з виконання польотів на ЗПМ «Одеса-Лиман» та інструкції охоронцю ЗПМ щодо визначення порядку здійснення контролю на безпеку стосовно осіб та транспортних засобів;
                              • забезпечити документацію охоронцям ЗПМ схемами опечатування повітряних суден та зразками печаток/пломб;
                              • поновити обвалування периметру ЗПМ та зруйнувати несанкціоновано прокладену ґрунтову дорогу;
                              • по периметру контрольованої зони встановити достатню кількість покажчиків заборонного характеру;
                              • для охорони ЗПМ призначати чергову зміну у складі не менше двох охоронців з відповідним внесенням змін та доповнень до їх посадових інструкцій щодо розмежування обов'язків по здійсненню охорони ЗПМ та забезпеченню пропускного і внутрішнього об'єктового режиму;
                              • відпрацювати та погодити з охоронною фірмою детальну інструкцію охоронцям ЗПМ щодо порядку дій у випадку спроби вчинення АНВ та порушення пропускного і внутрішнього об'єктового режиму на ЗПМ та провести з ними додаткові заняття по практичному виконанню визначених інструкцією заходів;
                              • провести навчання особи, відповідальної за організацію заходів з авіаційної безпеки на ЗПМ у навчальному центрі ІКЛО з авіаційної безпеки;
                              • розглянути питання щодо можливості забезпечення охоронців на законній підставі додатковими засобами протидії порушникам (гумові кийки, зброя травматичної дії, електрошокові пристрої) та приладами візуального спостереження (бінокль).
   - Управлінню стандартів льотної експлуатації Державіаадміністрації та відділу сертифікації експлуатантів управління інспекції Державіаадміністрації розробити порядок взаємодії при внесенні ПС в СЕП (частина В-1) експлуатантів та авіаційних учбових закладів;
- Управлінню авіаційної безпеки Державіаадміністрації у термін до 01.08.2010 здійснити позапланові перевірки стану забезпечення авіаційної безпеки на облікованих та допущених до експлуатації ЗПМ.

5. ДЛЯ ПІДВИЩЕННЯ БЕЗПЕКИ ПОЛЬОТІВ ПРОПОНУЮ:

5.1. Керівникам експлуатантів ПС, організацій з ТО, аеродромів (аеропортів), органів ОПР:
5.1.1. Вивчити інформаційний бюлетень з авіаційним персоналом під розпис.
5.1.2. Рекомендації з безпеки польотів, що зазначені в цьому бюлетені, в частині, що стосується взяти до виконання в своїх компаніях, організаціях та службах. Про виконання заходів надати інформацію в чергових звітах з БП.

5.2. Керівникам технічних служб експлуатантів посилити контроль експлуатації виробів, що експлуатуються «за станом». Не допускати відмов основних систем, агрегатів, установок з причини виходу з ладу виробів, що експлуатуються «за станом». Вжити заходів по своєчасному виявленню та заміні виробів, що вийшли з ладу та експлуатуються «за станом».


Заступник начальника управління
незалежного розслідування авіаційних
подій Державіаадміністрації                        М.М. Лисов

Інформація Міждержавного авіаційного комітету

      13.12.2009 при виконанні польотів на десантування парашутистів в районі аеродрому Челябінськ (Калачево) з приватного літака СМ-92Т RA-0257G в наборі висоти після зльоту повітряне судно звалисося в штопор та зіткнулося із земною поверхнею. Командир ПС та всі парашутисти загинули.
              Згідно з висновками комісії з розслідування, катастрофа ПС відбулася в результаті його звалювання у штопор, яке могло відбутися внаслідок поєднання наступних факторів:
-   порушення встановленої КЛЕ процедури набору висоти після зльоту в частині витримування швидкості польоту;
-   виконання польотів на десантування парашутистів на ПС, не призначеного для даного виду польотів. Політ виконувався із знятими пасажирськими кріслами і кріслом правого пілота. Заходи, що виключають зсув парашутистів в салоні і зміну центрівки ПС, а також по захисту органів управління від несанкціонованого втручання, вжиті не були;
-   виконання зльоту з перевищенням максимальної злітної маси ПС;
-   відсутність на ПС світлової і звукової сигналізації попередження про наближення до звалювання;
-   мала висота польоту не дозволила КПС вивести літак зі штопору. Не виключені ненавмисні дії на штурвал управління з боку парашутистів.

Рекомендації:
            - обставини і причини катастрофи літака СМ-92Т Ra-0257G  довести до льотного складу авіації загального призначення;
            - звернути увагу керівників управління повітряного транспорту і центрів по сертифікації авіації загального призначення на ретельну перевірку експлуатаційно-технічної документації ПС, при її узгодженні і підтвердженні, а також на наявність на борту ПС необхідного обладнання; 
            - провести позачергову перевірку ПС авіації загального призначення і одиничного екземпляру ПС, що виконують польоти по видах, на предмет відповідності КЛЕ використання ПС;
            - на ПС, що виконують польоти на десантування, передбачити місця для розміщення парашутистів і установку індивідуальних ременів безпеки, а також захист органів управління від ненавмисного втручання;
            - розглянути питання про організацію забезпечення приватних пілотів інформаційним і методологічним супроводом їх льотної діяльності;
            - розглянути питання про внесення до технічних вимог для одиничних екземплярів ПС обов'язкового встановлення обладнання типу GPS, що записують і зберігають інформацію про траєкторію руху ПС.

[br5s]

Продолжаю информировать уважаемую публику, поступила информация за май
Кстати я делаю выборку только АОН, может есть интерес по всей авиации тогда дайте знать...
А вообще берегте себя...


У травні 2010 року з повітряними суднами, що внесені до Державного реєстру цивільних повітряних суден України сталися: 1 катастрофа (приватне ПС), 1 аварія (при виконанні АХР), 6 інцидентів та 1 надзвичайна подія (приватне ПС). Крім того сталася 1 катастрофа літака саморобної конструкції, що не внесений до Державного реєстру
Протягом травня в Україні сталися 3 інциденти з цивільними повітряними суднами іноземних компаній.

1. КАТАСТРОФИ
   
1.1. 08.05.2010 о 13.46 UTC в районі н.п. Лівадія (АРК Крим) сталася катастрофа вертольота ЕС 130 В4 UR-ІVAN, який належить приватній особі та допущений до виконання польотів авіації загального призначення в цивільній авіації України (приватних, учбово-тренувальних, некомерційних польотів, маршрутних та позатрасових польотів тощо) згідно з чинними правилами. Це був перший політ вертольоту цього дня. Політ виконувався з метою здійснення кінозйомки спортивних змагань на морі. Вертоліт до виконання робіт з кінозйомки з зовнішнім розміщенням кіноапаратури не допущений. Дані про допуск КПС до виконання даного виду робіт відсутні.
Наземна аварійно-рятувальна команда прибула на місце падіння вертольоту о 17.01. Після падіння через декілька хвилин та вертольоті сталася пожежа двигуна, яка ліквідована особами, що першими прибули на місце події. Місце падіння вертольоту знаходиться поблизу берегової смуги Чорного моря.
Характер руйнування, покази свідків щодо траєкторії руху, падіння вертольота, говорять про втрату командиром ПС керованості вертольотом на етапі передпосадкового маневрування.
В розслідуванні катастрофи беруть участь фахівці з Франції (представник заводу розробника вертольоту та представник заводу виготовлення двигуна).
Інформація про КПС:
- Дата народження 11.11.1968 року.
- Освіта: вища – Саратовське вище військове  авіаційне училище льотчиків.
- Третій клас
- Метеомінімум: за ПВП – 200×3000.
- Загальний наліт 2125 год. , з них уночі 15 годин, самостійний наліт – 1300 годин, з них уночі 5 годин. Наліт на вертольоті  ЕС 130 В4 – уточнюється. 
На вертоліт ЕС 130 В4 заводський № 4471 10.11.2008 року було видано Реєстраційне посвідчення повітряного судна № РП 10055 з державним і реєстраційним знаками UR-IVAN та Дозвіл на бортові радіостанції цивільного ПС від 10.11.2008 року № РС 10055.
На ПС UR-IVAN було видано Дозвіл на виконання польотів:
№  G10055  термін дії з 10.11.2008 – 06.11.2010 року, експлуатант - приватна особа.
Дані по вертольоту:
- державний і реєстраційний номер – UR-IVAN;
- заводський номер – 4471;
- дата виготовлення – 18.04.2008 р.
- місце виготовлення – фірма «Eurocopter», Франція;
- кількість ремонтів – ремонтів не було;
- дата та місце останнього ремонту – ремонтів не було;
Ресурси та календарні строки служби:
- призначений ресурс – без обмеження , згідно технічного стану;
- призначений строк служби – без обмеження, згідно технічного стану;
- напрацювання з початку експлуатації (СПЕ) – 438 год. 12 хв.;
- виконано посадок з початку експлуатації – уточнюється;
Двигун – ARRIEL 2B1:
- заводський номер – 46070;
- дата виготовлення – 10.12.2007, TURBOMECA, Франція.
- кількість ремонтів – 0;
- дата встановлення на вертоліт – уточнюється;
Ресурси:
- призначений ресурс – 6000 ;
- ресурс до першого капітального ремонту – уточнюється;
- міжремонтний ресурс – уточнюється;
-  напрацювання з початку експлуатації (СПЕ) – уточнюється;
- напрацювання після останнього ремонту(ПОР) – ремонтів не було.
Фактична погода: під час катастрофи вертольота (згідно з довідкою МГС «Ялта» № 101 від 13.05.2010 р.):
Вітер північно-західний з переходом на північний 2-6 м/с. Хмарність висотою 1200-1100 м, температура повітря 22-19С, атмосферний тиск на рівне моря 1007,3-1007,4 ГПа.
Вантаж на ПС: кіноапаратура закріплена з зовні ПС.
Катастрофа сталася під час виконання польоту з ЗПМ «Лівадія» з метою здійснення кінозйомки спортивних змагань на морі.
На борту перебувало 3 людини: КПС, кінооператор, помічник оператора. Всі громадяни  України.
Внаслідок катастрофи КПС Шевченко Віталій Юрійович загинув. Вертоліт зруйновано, кінооператора та помічника оператора госпіталізовано.
   Розслідування катастрофи проводить комісія Державіаадміністрації.

2. АВАРІЇ

2.1. 06.04.2010 о 05.15 під час виконання авіаційно-хімічних робіт поблизу н.п. Мар'янівка Фрунзівського р-ну Одеської обл. сталася аварія літака Ан-2 UR-84587 ПП «Проскурів-Авіа».
Польоти на АХР виконувалися екіпажем у складі командира ПС та другого пілота. Згідно з інформацією екіпажу маса завантажених отрутохімікатів складала 1250 кг, злітна маса літака – 5246 кг (при максимальній 5250 кг). О 05.15 UTC екіпаж виконав зліт з тимчасового ЗПМ «Мар’янівка» розташованого за 2 км на північний захід від села Мар’янівка. Зліт був виконаний з МК=350 гр. Після набору висоти 50 метрів відносно ЗПМ, командир ПС лівим розворотом виконав маневр для заходу на поле, що підлягало обробці. Після встановлення напрямку польоту відповідно до напрямку гону командир ПС розпочав зниження для зайняття робочої висоти польоту над полем (2-5 метрів). Траєкторія польоту літака проходила поперек яру глибиною 35-40 метрів від рівня оброблюваного поля. За словами екіпажу, під час польоту над яром літак потрапив в сильний низхідний потік повітря та почав знижуватись з вертикальною швидкістю 5-8 м/сек. Командир ПС перевів важіль газу в режим «злітний», але літак продовжував зниження. Побачивши, що літак знаходиться нижче рівня виходу з яру командир ПС різко відвернув вліво з метою зміни напрямку польоту вздовж яру в бік зниження земної поверхні, але радіусу розвороту не вистачило для виконання розпочатого маневру. Літак з лівим креном та незначною швидкістю, на висоті 15 метрів від нижньої точки яру зіткнувся з його південним схилом. В наслідок зіткнення з землею літак загорівся. Екіпаж покинув ПС через кватирки пілотської кабіни. Літак повністю згорів. Екіпаж отримав травми різної тяжкості.
На літаку була встановлена сільськогосподарська апаратура (оприскувач). За словами екіпажу маса завантажених отрутохімікатів складала 1250 кг, а загальна злітна маса літака становила 5246 кг при максимальній - 5250 кг.
Згідно з висновками за результатами розслідування, причиною аварії, зіткнення літака з земною поверхнею при виконанні АХР, імовірно стало попадання повітряного судна в зону сильного низхідного потоку повітря під час перетинання літаком різко пересіченої місцевості (яр глибиною 35-40 метрів) при виконанні заходження на оброблювану ділянку.
Фактор: зовнішнє середовище.

Рекомендації:

- керівництву ПП «Проскурів-Авіа» подовжити дію свідоцтв авіаційно-технічного персоналу підприємства згідно вимог «Правил видачі свідоцтв авіаційному персоналу в Україні», затверджених наказом МТУ від 07.12.98 № 486, зареєстрованих в Міністерстві юстиції України 29.12.98 № 833/3273.
- екіпажам ПС, що виконують АХР під час заходу на оброблювану ділянку враховувати рельєф місцевості та вірогідне виникнення орографічної турбулентності;
- екіпажам легких ПС, що виконують польоти на малих висотах враховувати можливість виникнення термічної турбулентності, яка обумовлена неоднаковим прогрівом повітря через неоднорідність земної поверхні.
- під час виконання польотів на літаках Ан-2 зі злітною масою, близькою до Gmax., враховувати, що при використанні бензину А-95 максимальна потужність двигуна АШ-62ІР зменшується;
- КПС повітряних суден, які виконують АХР суворо дотримуватись вимог: Правил організації та виконання авіаційних робіт у сільському та лісовому господарстві, вказівки Укравіатрансу від 22.06.2000 № 4 «Про проведення дослідних робіт із застосування автомобільного бензину А-95 на літаках Ан-2 і вертольотах Ка-26», вказівки Укравіатрансу від 21.10.2002 № 49 «Про підконтрольну експлуатацію літаків Ан-2 з двигунами АШ-62ІР на автомобільному бензині А-95 виробництва Кременчуцького НПЗ і ВАТ «Лисичанськнафтооргсинтез» та вказівки Державіаслужби від 09.08.2005 № 15 «Про підконтрольну експлуатацію літаків    Ан-2, Як-18Т і вертольотів Ка-26 на автомобільному бензині», в частині організації забезпечення та порядку використання пально-мастильних матеріалів при виконанні польотів на авіаційних роботах;
- керівникам експлуатантів, при виконанні АХР у відриві від бази:
                             • посилити контроль за якістю передпольотної підготовки екіпажів та нормативами завантаження, не допускаючи перевантаження повітряних суден. Організувати суворий облік та документування вантажу та злітної маси повітряних суден на тимчасових ЗПМ;
                             • організувати додаткову підготовку екіпажів щодо аналізу метеорологічної обстановки та умов виникнення орографічної і термічної турбулентності. При наявності умов для виникнення небезпечних метеорологічних явищ погоди обмежувати виконання польотів.
3. ІНЦИДЕНТИ
3.4. 03.05.2010 о 12.49 при виконанні польоту за маршрутом Юхаріна Балка (Севастополь)-Миколаїв на літаку Як-18Т UR-AGAT, що належить приватній особі, через спрацювання сигналізації аварійного залишку палива літак виконав вимушену посадку на закритий аеродром Херсон. Під час польоту, на 40-й хвилині після зльоту командир ПС виявив, що паливо з лівого баку не виробляється. Згідно з КЛЕ літака Як-18Т пілот створив правий крен до 7о та продовжив політ. Незважаючи на вжиті заходи витрата палива продовжувала здійснюватися з одного баку. Під час підходу до аеродрому Херсон загорілася червона лампочка аварійного залишку палива. Виконавши розрахунки часу польоту до аеродрому призначення, командир ПС прийняв рішення про виконання вимушеної посадки на найближчому, закритому аеродромі Херсон.
Згідно з висновками комісії з розслідування, причиною інциденту, вимушеної посадки, стало спрацювання сигналізації аварійного залишку палива у правому баці. Причиною припинення подачі палива з лівого баку стало залипання пелюсткового клапану у видатковому баку.
В ході розслідування комісія встановила, що періодичне технічне обслуговування літака виконується не сертифікованою Державіаадміністрацією організацією з ТО.
Фактор: технічне обслуговування, ВКН

   Рекомендації:

   - обставини та причини інциденту вивчити з льотним та інженерно-технічним складом АТСК «Ікар» м. Миколаїв;
   - з льотним складом літаків Як-18Т повторно вивчити дії у випадку нерівномірної витрати палива з баків, що викладені в КЛЕ Як-18Т, розділ %, пункт 5.3;
   - при підготовці до маршрутних польотів вивчати розташування постійних злітно-посадкових майданчиків, які мають допуск до експлуатації виданий Державіаадміністрацією, для використання їх у випадку аварійної посадки.

   3.5. 08.05.2010 о 10.58 при виконанні учбово-тренувальних польотів на аеродромі Біла Церква на літаку Tecnam Р2006Т UR-ITD Міжнародного авіаційного центру підготовки, під час виконання посадки, на етапі пробігу по ЗПС відбулося самовільне прибирання передньої опори шасі. Кран управління шасі знаходився у проложені «випуск». Після цього екіпажем були вимкнені двигуни, знеструмлений літак та повідомлено керівника польотів.
Згідно з висновками комісії з розслідування, причиною інциденту, самовільне прибирання передньої опори шасі, став виробничий дефект, який був виражений у встановленні на літак втулки поперечного кріплення передньої стійки шасі з непередбаченим вигином до 4 мм в напрямку кабіни екіпажу (за напрямком польоту), що не дозволяло повздовжньому підкосу повністю установлюватись у кінематичний замок випущеного положення та зменшило стійкість конструкції шасі до складання. В наслідок вібрацій та змінних вертикальних і повздовжніх навантажень на конструкцію передньої стійки, виникаючих при русі повітряного судна по поверхні ШЗПС, та находжені підкоса (кінематичного замку) випущеного положення у «байдужому» (нестійкому) стані, стався перехід стійки у проміжне положення з подальшим самовільним складанням носової опори під впливом ваги ПС.
Супутні фактори:
- Нерівність стиків між бетонними плитами на поверхні ШЗПС.
- Порушення технології кріплення поперечної втулки шасі до шпангоуту ПС, яке привело до збільшення рівня вібрацій передньої стійки при русі по ШЗПС.
Фактор: підприємство-виробник.

Рекомендації:

- керівнику підготовки МАЦП розробити технологію роботи екіпажу та контрольні карти при виконанні польотів двопілотним екіпажем;

- керівнику підготовки МАЦП вивчити обставини та причини інциденту з льотно-інструкторським персоналом, та інженерно-технічним персоналом організації з ТО ПС МАЦП;

- керівнику підготовки повторити МАЦП провести з льотно-інструкторським і льотнім складом «МАЦП» пункти КЛЕ 7.2. та 7.3. по виконанню посадок з прибраними, або частково випущеними стійками шасі;

- керівнику організації з ТО ПС МАЦП організувати роботи заміну передньої стійки шасі (у повному зборі) та носового обтічника;

- інженерно-технічному складу ТО ПС МАЦП виконувати контрольний огляд стійок  шасі після виконання кожних 20 (двадцяти) посадок на протязі перших 100 (ста) годин експлуатації, а в подальшому згідно АММ Tecnam P2006T.
4. НАДЗВИЧАЙНІ ПОДІЇ

4.1. 07.05.2010 о 12.55 UTC при виконанні обслуговування літака Як-18Т на пероні аеродрому Херсон, під час перевірки рівня мастила в двигуні, авіатехнік, який перебував на правій консолі крила, переміщаючись в напрямку місця розташування масляного баку, послизнувся і вправ з літака. Внаслідок падіння та удару об ящик з інструментами авіатехнік отримав тяжкі травми.
Згідно з висновками комісії з розслідування, причиною надзвичайної події стало порушення техніки безпеки при обслуговуванні повітряного судна. Процедура перевірки кількості мастила в двигуні передбачає використання стрем’янки.

Рекомендації:

- авіаційному персоналу, при виконанні обслуговування ПС суворо дотримуватись вимог з техніки безпеки;
- обставини та причини надзвичайної події довести до авіаційного персоналу, який виконує та забезпечує польоти авіації загального призначення.
5. ПОДІЇ З ПС, ЩО НЕ ВНЕСЕНІ В РЕЄСТР ЦИВІЛЬНИХ ПС

   5.1. 09.05.2010 близько 09.20 UTC при виконанні несанкціонованого польоту в районі н.п. Берегомет, Кіцманського р-ну, Чернівецької обл. зазнав катастрофу літак саморобної конструкції без державних і реєстраційних знаків, що належить приватній особі. Внаслідок катастрофи літак повністю зруйновано, пілот – власник ПС загинув. За інформацією свідків катастрофи, пілот, місцевий житель, виконував польоти на літаку протягом 6-7 років. Спеціальної освіти та підготовки немає, свідоцтво пілота відсутнє.
   На літаку був встановлений 4-х циліндровий, хрестоподібний двигун. Номери на двигуні та планері відсутні, документація на двигун відсутня тому місце його виготовлення та напрацювання встановити не можливо.
   Політ виконувався в простих МУ за наявності потужно-купчастої хмарності. При падінні літак приземлився на три опори шасі з подальшим відокремленням від земної поверхні і переміщенням в повітрі на відстань 16 метрів. Після другого приземлення відбулося складання крила і повне руйнування конструкції. Пожежі не було.

   6. ПОДІЇ З ІНОЗЕМНИМИ ПС

6.1. 18.05.2010 при виконанні польоту за маршрутом Лодзь (Польща)-Жуляни на літаку Р46Т N21AG авіакомпанії «SALAG LTD» (США) після посадки ПС під час руління екіпаж помітив відчув труднощі в керування колесом передньої опори шасі. Під час огляду було виявлено, що колесо передньої стійки шасі спущене. Екіпаж припинив руління. Літак на місце стоянки встановлене тягачем.
   Згідно пунктом 7.2.8. ПРАПІУ-2005, після усунення несправності командир ПС прийняв рішення про подовження польоту.

[br5s]

Анализ уровня безопасности за 1 е полугодие от родной ДАА

АНАЛІЗ

РІВНЯ БЕЗПЕКИ ПОЛЬОТІВ ТА ВИЯВЛЕННЯ ПОТЕНЦІЙНИХ ФАКТОРІВ АВАРІЙНОСТІ
З ЦИВІЛЬНИМИ ПОВІТРЯНИМИ СУДНАМИ
УКРАЇНИ У 1 ПІВРІЧЧІ 2010 РОКУ

Під час експлуатації цивільних ПС України загинула 1 людина та четворо були травмовані. Під час експлуатації іноземних ПС на території України загинула одна людина.

За аналізований період на території України відбулося 22 події з іноземними повітряними суднами, що на 4 події менше у порівнянні з аналогічним періодом минулого року.

Крім того, у 1 півріччі 2010 року сталися 1 катастрофа і 1 аварія з повітряними суднами, що не внесені в державний реєстр цивільних ПС.

2. АВІАЦІЙНІ ПОДІЇ

2.1. КАТАСТРОФИ

   2.1.1. 08.05.2010 о 13.46 (тут та далі час UTC, якщо не вказано інше) в районі н.п. Лівадія (АРК Крим) сталася катастрофа вертольота Eurocopter ЕС 130 В4 UR-ІVAN, який належить приватній особі та допущений до виконання польотів авіації загального призначення в цивільній авіації України (приватних, учбово-тренувальних, некомерційних польотів, маршрутних та позатрасових польотів тощо) згідно з чинними правилами. Це був перший політ вертольоту цього дня. Політ виконувався з метою здійснення кінозйомки спортивних змагань на морі. Вертоліт до виконання робіт з кінозйомки з зовнішнім розміщенням кіноапаратури не допущений.
Характер руйнування, покази свідків щодо траєкторії руху, падіння вертольота, говорять про втрату командиром ПС керованості вертольотом на етапі передпосадкового маневрування.
В розслідуванні катастрофи брали участь представники заводу розробника вертольоту та заводу виробника двигуна фахівці (Франція).
У зв’язку зі зникнення з місця події бортового навігаційного приладу GPS до прибуття комісії з розслідування, інформація, що документується приладом не збереглася.
Інформація про обставини події надавалася в інформаційному бюлетені за травень 2010 року.
Згідно з висновками комісії з розслідування, катастрофа, зіткнення повітряного судна із земною поверхнею, вірогідно сталася внаслідок виходу лопатей «фенестрона» (рульового гвинта) на закритичні кути атаки при його русі проти годинникової стрілки за вітром. На розвиток катастрофічної ситуації вплинув збіг наступних обставин і факторів:
- швидкоплинний темп розвороту вліво при виконанні маневрування (при обертанні несучого гвинта вертольоту вправо);
- невідповідне взяття ручки «Шаг-газ» що привело до перетяжіння основного гвинта;
- вплив попутно-бокового вітру при виконанні розвороту вліво на кінцевому етапі виконання заходу на посадку;
- наявність турбулентності у зоні заходу на посадку (гірська місцевість  на узбережжі моря);
- зміни погодних умов за час польоту (атмосферного тиску, температури повітря, напрямку та сили вітру );
- використання вертольоту з додатковим обладнанням у конфігурації, що не відповідає схваленій типовій конструкції;
- відсутність досвіду КПС щодо виконання польотів з додатковим обладнанням, яке встановлено зовні вертольоту на будь-яких типах вертольотів цившьної1 авіації;
- відсутність допуску КПС до виконання даного виду робіт на вертольотах типу ЕС 130 В4.
Фактор: людський фактор (екіпаж), зовнішнє середовище.

Рекомендації:

- з матеріалами розслідування ознайомити власників приватних ПС та авіаційний персонал, який забезпечує та виконує польоти на приватних ПС;
- заборонити використання додаткового обладнання на зовнішній підвісці без відповідного розрахунку маси та центрування з наданням розрахунків до Державіаадміністрації.
- не допускати енергійного маневрування на малих швидкостях в лівий бік, за умови наявності вітру з правого боку при розвороті вертольоту вліво;
- пілотам вертольотів, обладнаних «фенестроном» враховувати схильність вертольоту до розвороту вліво на малих швидкостях;
- суворо дотримуватись обмежень КЛЕ вертольота щодо швидкості розвороту на висінні з боковим вітром на етапах маневрування на малих висотах і швидкостях;
- при виконанні тренажу в кабіні вертольоту обладнаного «фенестроном» відпрацьовувати дії по виведенню вертольота з самовільного обертання вліво.
2.2. АВАРІЇ
2.2.2. 18.06.2010 о 10.02 під час виконання учбового польоту в районі аеродрому Кременчук (Велика Кохнівка) на вертольоті АК1-3 UR-KLK Кременчуцького льотного коледжу НАУ при здійсненні вимушеної посадки на воду вертоліт був зруйнований та затонув.
Політ виконувався у складу екіпажу: командира ПС, командир ланки, клас 3, мінімум 150x3000x15, загальний наліт 2032 години 05 хвилин, в тому числі на вертольоті АК1-3 – 293 години 19 хвилин (з них командиром повітряного судна на даному типі - 279 годин 43 хвилини); пілота-курсанта льотного коледжу. Політ виконувався за планом навчального польоту в зону по задачі 3 вправа 1.3 «Програми льотної підготовки комерційного пілота».
Останній пункт вильоту – аеродром Кременчук (Велика Кохнівка). В результаті аварії командир ПС та курсант отримали незначні тілесні ушкодження.
Вертоліт АК1-3, заводський № 0032, дата виготовлення 22.12.2009 року, наліт з початку експлуатації складає 261 годину, ремонтів не мав. Двигун ЕJ-25 № РО 47902 виготовлений 19.12.2009, встановлений 21.12.2009 (КБ «Аерокоптер» м. Полтава). Напрацював с початку експлуатації 261 годину.
Метрологічні умови на момент авіаційної події - вітер 60о, 5 м/с, пориви 10 м/с; видимість біля землі 6000 метрів, нижня межа хмар 800 метрів, QFE - 1006 гПа /754 мм. рт. ст. QNH - 1015 гПа / 761 мм. рт. ст., + 21° С, небезпечних явищ не було.
Вантажів не було.
   За попередньою інформацією зі слів екіпажу, при виконанні маневрування швидкістю на висоті 200 м відбувся хлопок в районі силової установки та відбулося часткове падіння потужності двигуна. Вертоліт був переведений на авторотацію, земна поверхня не дозволяла виконати безпечну посадку на суші. При виконанні вимушеної посадки на воду вертоліт був зруйнований та затонув на глибині 3-3,5 метрів.
   Розслідування проводить комісія Державіаадміністрації.

   Рекомендації:

   - командно-льотному та інструкторському складу коледжу повторно вивчити Інструкцію по виконанню польотів на аеродромі Кременчук (Велика Кохнівка);
- командно-льотному та інструкторському повторно вивчити порядок виконання польотів в зону, порядок взаємодії навчального екіпажу в польоті;
- льотному та інструкторському повторно вивчити розділ КЛЕ вертольоту АК1-3, дії екіпажу при частковій або повній відмові двигуна на різних етапах польоту;
- виконати разовий огляд та перевірити системи вертольота відповідно до методики «КБ Аерокоптер»;
- замінити паливні фільтри на всіх вертольотах АК1-3;
- перевірити співвісність колінчатого валу двигуна і ведучого валу ременевої передачі головного редуктора;
- виконати перевірку системи керування двигуном;
- перевірити мотор Тестер на відсутність коду помилок;
- перевірити повноту відкриття дросельної заслінки (візуально);
- перевірити плавність ходу ланцюга управління дросельною заслінкою.

3. СЕРЙОЗНІ ІНЦИДЕНТИ
   3.2. 09.04.2010 при виконанні польоту за маршрутом Рівне-Київ (ЗПМ «Гідропарк») на вертольоті Eurocopter ЕС 120В Colibri UR-CHGD, що перебуває в оренді у ЗАТ «Укртатнафта», під час підбору майданчика з повітря для виконання посадки в районі н.п. Корець сталося зіткнення вертольоту з проводами ЛЕП.
   Командир вертольоту закінчив Кременчуцька льотне училище у 1993 році, мінімум 150х2000, загальний наліт 2260 годин, наліт на даному типі – 169 годин, має свідоцтво комерційного пілота, кваліфікаційна та сертифікаційна перевірки чинні, допущений до виконання польотів з підбором посадкових майданчиків з повітря.
   Прогноз погоди за маршрутом та на аеродромі посадки відповідала мінімуму командира ПС та умовам для польоту за ПВП. Крім пілота на борту вертольота перебувало три пасажира.
   О 14.02 вертоліт виконав зліт з аеропорту Рівне. Згідно з поясненнями командира ПС, о 14.20 він виконав зниження до висоти 50 метрів з метою детального огляду місцевості для виконання посадки на підібраний з повітря майданчик в районі н.п. Корець. Раптово пілот побачив прямо по курсу велику зграю птахів, які здійнялися з поля. З метою уникнення зіткнення зі зграєю птахів командир ПС різко відвернув вертоліт вліво та спрямував його донизу порушивши безпечну висоту польоту над перешкодами. В цей же час пілот побачив попереду перешкоду у вигляді лінії електропередач, але за браком часу уникнути зіткнення з проводами не вдалося. На висоті близько 10 метрів вертоліт зіткнувся з проводами ЛЕП. Захисним пристроєм (тросорізом) провода ЛЕП були перерізані. Внаслідок зіткнення на вертольоті було розбите праве скло пілотської кабіни, пошкоджене лакофарбове покриття на носовій частині фюзеляжу та деформовані склоочисники. Пілот та пасажири не постраждали.
   Інформація про подію пілотом не була надана до Державіаадміністрації.
   Згідно з висновками за результатами розслідування, причиною серйозного інциденту, зіткнення під час польоту з об’єктами на землі, стало порушення безпечної висоти прольоту перешкод внаслідок виконання маневру ухилення від зіткнення ПС зі зграєю птахів.
Фактор: людський фактор (екіпаж).

   Рекомендації:

   - обставини та причини серйозного інциденту довести до керівництва авіакомпаній що виконують польоти на вертольотах;
- керівникам ЗАТ «Укртатнафта», ТОВ «Челендж Аерокоптер» та ТОВ Челендж Аеропорт» по обставинам та причинам серйозного інциденту провести розбір з особовим складом, що виконує та забезпечує польоти;
- відділу авіації загального призначення Державіаадміністрації при розгляді документів на видачу Дозволу на виконання польотів орендованих ПС звертати увагу на чітке визначення того, хто з суб'єктів договірних відношень яким чином несе відповідальність за безпеку експлуатації та льотну придатність ПС;
- керівництву ЗАТ «Укртатнафта» та ТОВ «Челендж Аерокоптер» внести доповнення до Договору про забезпечення експлуатації індивідуально визначеного майна гелікоптера СОLIBRI ЕС 120В від 02.01.2008 № 2-2008, щодо чіткого визначення, яка зі сторін несе відповідальність за безпеку експлуатації та льотну придатність ПС. Про виконання доповісти в УНРАП в місячний термін;
- керівникам авіапідприємств, які експлуатують вертольоти вимагати від екіпажів недопущення порушень безпечної висоти прольоту перешкод. При польотах на малих висотах, під час ухилення від зіткнення з птахами, маневр виконувати тільки з набором висоти;
- керівництву ТОВ «Челендж Аерокоптер» за порушення безпечної висоти під час виконання польоту за маршрутом Рівне-Київ (ЗПМ «Гідропарк») розглянути питання про накладення на КПС адміністративного стягнення;
   - Державіаадміністрації, згідно з п. 10.3.2 «Положення про систему управління безпекою польотів на авіаційному транспорті» затвердженим наказом Державіаслужби від 25.11.2005 № 895 провести в ТОВ «Челендж Аерокоптер» цільову перевірку з метою контролю діяльності підприємства щодо виконання ним вимог авіаційних правил з безпеки польотів;
   - пілотам приватних вертольотів до 30.07.2010 пройти додаткове тренування в умовах пілотування при відмові пілотажно-навігаційного обладнання (за дублюючими системами) з пілотами-інструкторами сертифікованих навчальних закладів.

4. ІНЦИДЕНТИ

4.2.10. 21.06.2010 о 07.07 при виконанні польоту за маршрутом Бузова-ЗПМ Коротич на літаку Як-18Т UR-KWBY, що належить приватній особі, на 90-й хвилині польоту командир ПС виявив, що з лівого баку не виробляється паливо. Створення крену згідно з рекомендацією КЛЕ до 7о очікуваного результату не дало, паливо вироблялося лише з одного баку. Проаналізувавши ситуацію (малий залишок палива у правому баку, значну відстань до пункту призначення, наявність зустрічного вітру) командир ПС прийняв рішення про виконання посадки на найближчому військовому аеродромі Полтава «Ястреб». За рекомендацією диспетчера польотно-інформаційного обслуговування пілот перейшов на зв'язок з аеродромом ЦА Полтава та виконав благополучну посадку.
   Згідно з висновками комісії, причиною інциденту, вимушеної посадки на аеродромі Полтава, стало припинення подачі палива з лівого баку через залипання пелюсткового клапану у видатковому баку.
   Згідно з виконаним аналізом, періодичне технічне обслуговування літака виконується на не сертифікованому Державіаадміністрацією підприємстві ТО.
Фактор: технічне обслуговування, ВКН.

   Рекомендації:

   - обставини та причини інциденту вивчити з льотним та інженерно-технічним складом ХАК ім. В.С. Гризодубової та власником ПС;
   - з льотним складом повторно вивчити рекомендації щодо дій у випадку нерівномірної витрати палива з баків, згідно з пунктом 5.3 КЛЕ літака Як-18;
   - при підготовці до маршрутних польотів, на випадок вимушеної посадки, вивчати розташування постійних ЗПС та діючих аеродромів ЦА;
   - відділу авіації загального призначення Державіаадміністрації видати директиву льотної придатності стосовно експлуатації паливної системи літака Як-18Т.

5. СТАТИСТИЧНИЙ АНАЛІЗ АП ТА ІНЦИДЕНТІВ

5.1. Розподіл подій по типах повітряних суден, що внесені в державний реєстр з класифікацією та факторами

Повітряні судна   Класифікація АП:
 
К – катастрофи
(-) число загиблих при катастрофі
А – аварії
СІ – серйозні інциденти
І – інциденти
   ЕПС – екіпажі ПС
ІАС – інженерно-авіаційна служба
СЗП – персонал служб забезпечення польотів
АРЗ – персонал авіаремонтних заводів
ВКН – персонал заводів виробника чи розробника (виробничо-конструктивний недолік)
ПТ – еколого-орнітологічні умови
ІН – інші (персонал замовника, навколишнє середовище та ін.)
Тип ПС   К   А   СІ   І   ЕПС   ІАС    СЗП    АРЗ   ВКН    ПТ   ІН
А-320            4         1         2   1
Ан-12            6   2   2         2      
Ан-124            2         1         1   
Ан-74            1      1               1
Ан-148            1                  1   
Ан-2      1                           1
Емб-145         1   6   1   1   1      4      
Емб-195            1      1               
Як-40            2   1            1      
Як-42            3   1            1   1   
Як-18            2      2         2      
Б-737            6   2   1   2      1   1   1
Б-767            1            1         
МД-82/83            8      3   1   2   3      
Dornier-328            1                     1
FA-20            3      1         3      
SAAB-340            1               1      
ATR-42            1   1   1               1
Tecnam P2006T            1                     1
АК1-3      1                           
ЕС 130 В4   1 (1)            1                  1
ЕС 120 В         1      1                  

Всього:   1 (1)   2   2   50   10   13   6   3   18   6   8

8. ПОДІЇ З ПС, ЩО НЕ ВНЕСЕНІ В ДЕРЖАВНИЙ РЕЄСТР ЦИВІЛЬНИХ ПС

8.2. 18.06.2010 близько 16.30 під час виконання АХР з обробки поля отрутохімікатами в районі н.п. Івківці Прилуцького р-ну Чернігівської обл. на літаку Z-37, що належить приватній особі та не внесений в реєстр цивільних ПС, при виконанні правого розвороту для заходження на гін командир повітряного судна ввів літак в крен 60-70°, після чого на висоті 7-9 метрів літак торкнувся закінцівкою правого напівкрила з гілками дерев лісосмуги внаслідок чого кінцева частина правого напівкрила довжиною 2 метри відірвалась, літак з правим креном впав на поле на відстані 28 метрів від місця зіткнення з деревами, просунувся 6 – 7 метрів від місця першого торкання, розвернувся вліво на 90˚та зупинився. Пожежа підчас аварії не виникла. При зіткненні ПС з землею були відірвані основні стійки шасі, зруйнована сільськогосподарська апаратура, хвостова частина фюзеляжу зігнута вправо під кутом 35˚, двигун відірвався з місця кріплення, зігнуто повітряний гвинт. Пілот отримав важкі травми.
    Командир ПС 1958 р.н., в 1976 році закінчив Бугурусланське льотне училище, має загальний наліт на літаках Ан-2 близько 10000 годин. Досвіду виробничих польотів на літаку Z-37 не має. Термін дії Свідоцтва пілота ЦА закінчився 16.03.1996. Медичний сертифікат дійсний до 29.01.2012.
Літак Z-37 Чеського виробництва, випущений   1973   року.  Даних   щодо
залишку ресурсів та терміну служби ПС, двигуна та повітряного гвинта немає. Записи в формулярах не ведуться з 1995 року. Зі слів авіатехніка літак був заправлений автомобільним мастилом Shell - 10 літрів, та автомобільним бензином А-95 «Мустанг» - 70 літрів. Технічне обслуговування виконувалося особою, яка не має діючого свідоцтва авіаційного техніка та не допущений до обслуговування літака Z-37.
   Фактична погода на час аварії (з показань свідків) була: незначна купчаста хмарність висотою 500 – 700 метрів, вітер 350˚, 3 – 5 м/сек., видимість понад 10 км, температура – 20˚-22˚ С.
   Пошуки літака було розпочато, о 20.00 за Київським часом загрузочною бригадою та авіатехніком. Органам МНС та МВС про подію повідомлено не було. Враховуючи, що захід сонця 17.06.10 становив 20.12, світлого часу на пошуки залишалося обмаль. При пошуках не використовувались світлотехнічні засоби, тому після настання темряви пошукові роботи було припинено. 17.06.10 знайти місце падіння літака не вдалося.
18.06.10 пошукові роботи було розпочато зі сходу сонця. Літак був знайдений о 05.15 на відстані 1200 метрів від західної межі поля, яке підлягало обробці. Пілот перебував в кріслі пристебнутий плечовим та поясним прив'язними ременями в непритомному стані.
Розслідування аварій проводить комісія Державіаадміністарції.
За попередніми даними, вірогідною причиною аварії стало порушення пілотом безпечної висоти польоту, перевищення кута крену більш ніж рекомендовано КЛЕ та відсутність візуального контакту з перешкодами на землі, через осліплення сонячними променями, що призвело до зіткнення літака з деревами лісосмуги.
Фактор: людський фактор (екіпаж) (попередня класифікація).

   Рекомендації:

   - для недопущення виконання АХР на ПС, що не мають допуску до виконання комерційних робіт, провести перевірку демонтажу сільськогосподарської апаратури на літаках авіації загального призначення, що отримали дозволи на виконання польотів без права комерційного перевезення пасажирів, вантажів та виконання авіаційних робіт;
- пілотам повітряних суден, які виконують АХР суворо дотримуватись вимог: «Правил організації та виконання авіаційних робіт у сільському та лісовому господарстві» затверджених наказом Мінтрансзв’язку від 22.12.2006 № 1179, в частині витримування безпечних висот польоту та не допущення крену більш ніж передбачено КЛЕ типу ПС;
- під час виконання авіаційних робіт екіпажам ПС суворо дотримуватись вимог пунктів 6.4.4, 6.4.5, 6.4.6 «Наставления по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации СССР», наказу МЦА від 27.12. 1983 № 241, щодо документального оформлення робіт по забезпеченню вильоту;
   - експлуатантам відпрацювати плани заходів та відповідні інструкції на випадок виникнення аварійних обставин з власним повітряним судном відповідно до вимог нормативних документів.

Рівень безпеки польотів при експлуатації авіації загального призначення та застосуванні авіації в народному господарстві залишається недостатнім. Якщо коефіцієнт аварійності по катастрофах покращився на 60% та по аваріях збільшився у два рази. Також збільшився коефіцієнт аварійності по серйозних інцидентах з 0 до 1,1. Рівень аварійності зберігається на фоні незначного падіння  обсягів нальоту у порівнянні з аналогічним періодом минулого року – на 5,2%.

11. РЕКОМЕНДАЦІЇ
11.2.2. Регіональним інспекторам скласти плани спільних заходів з працівниками територіальних органів внутрішніх справ на 2 півріччя 2010 року згідно з Порядком взаємодії регіональних інспекцій Державної авіаційної адміністрації і територіальних органів внутрішніх справ при запобіганні та припиненні протиправних дій у сфері цивільної авіації України, затвердженим спільним наказом Мінтрансзв’язку та МВС від 10.06.2008 № 696/270.

[br5s]

Время бежит вот и подоспела информация за август 2010 года, радует факт того что этой информации поменьше и форумчане не являются её героями. Всем безопасных полётов.

У серпні 2010 року з повітряними суднами, що внесені до Державного реєстру цивільних повітряних суден України сталися: 1 аварія, 1 серйозний інцидент, 11 інцидентів та 1 пошкодження ПС на землі.
Протягом серпня в Україні сталося три інциденти з цивільними повітряними суднами іноземних компаній.

1. АВАРІЇ
   
1.1. 04.08.2010 при виконанні авіаційно-хімічних робіт в районі н.п. Ботанічне Роздольненського району АРК на літаку Ан-2 UR-17915, що належить приватній особі та експлуатується Харківським аероклубом ім. Гризодубової, під час виходу з гону літак зіткнувся з поверхнею оброблюваного поля внаслідок чого зазнав серйозних пошкоджень конструкції.
Згідно з договорами з сільськогосподарськими підприємствами Роздольненського р-ну АР Крим, на літаку Ан-2 UR-17915 виконувалися авіаційно-хімічні роботи по обробці посівів рису. З 09.07.2010 літак перебував на стоянці тимчасового ЗПМ. 03.08.2010 довірена особа власника літака отримала інформацію від представника фермерського господарства про появу ознак хвороби на посівах рису. Маючи досвід в пілотуванні літака Ан-2 (зі слів довіреної особи власника), отриманий приватним шляхом, він прийняв рішення самостійно, не чекаючи прибуття екіпажу, виконати декілька польотів з метою терміновому запобіганню подальшому поширенню хвороби на посівах рису.
Близько 15.00 довірена особа власника літака (далі – пілот) дав вказівку авіатехніку підготувати ПС до польоту. Заявка на використання повітряного простору не подавалась.
Пілот не мав свідоцтва пілота та досвіду по виконанню АХР. Політ виконувався без другого пілота, що суперечить вимогам до мінімального складу екіпажу вказаному в КЛЕ Ан-2.
Температура повітря на час виконання польоту складала + 29˚С, що суперечить вимогам вказівки Укравіатрансу від 09.08.05 № 15, про невиконання польотів на бензині А-95 при температурі повітря вище + 25˚С
Близько 19.30, за місцевим часом, літак в заправлений хімпрепаратом, після чого пілот виконав зліт виконав зліт з метою обробки поля.
Згідно з поясненнями авіатехніка та пілота, кількість пального на борту літака складала, приблизно, 350 літрів, кількість хімікатів – 1200 літрів, екіпаж – одна особа. Злітна маса ПС не перевищувала максимально допустимої.
Політ до поля та перші п’ять заходів на гін були виконані без зауважень.
Враховуючи високу температуру повітря, яка значно перевищувала температуру початку кипіння бензину А-95, що сприяло виникненню в паливопроводах замість рідкого палива його пароповітряної суміші та різке відкриття дросельних заслінок, яке призвело до збіднення паливо-повітряної суміші, виникли перебої в роботі та впала потужність двигуна. Під час виходу з шостого гону літак просів та зачепився колесами основних опор за поверхню поля і впав. Пілот під час падіння літака травм не отримав. Після аварії пілот намагався приховати факт події та спробував розібрати і евакуювати літак на господарське подвір’я.
Згідно з попередніми висновками, причиною аварії літака Ан-2 UR-17915 (зіткнення з землею при польоті над оброблюваною ділянкою) стало пілотування ПС особою, що не має сертифіката пілота. Виникненню аварійної ситуації сприяло  падіння потужності двигуна та самовільне зниження літака внаслідок його експлуатації на бензині А-95 при температурі навколишнього середовища, яка перевищувала максимально встановлені обмеження для вказаної марки бензину.
Фактор: людський фактор.

   Рекомендації:

   - льотному та інженерно-технічному персоналу повітряних суден, які виконують АХР суворо дотримуватись вимог: «Правил організації та виконання авіаційних робіт у сільському та лісовому господарстві», вказівки Укравіатрансу від 22.06.2000 № 4 «Про проведення дослідних робіт із застосування автомобільного бензину А-95 на літаках Ан-2 і вертольотах Ка-26», вказівки Укравіатрансу від 21.10.2002 № 49 «Про підконтрольну експлуатацію літаків Ан-2 з двигунами АШ-62ІР на автомобільному бензині А-95 виробництва Кременчуцького НПЗ і ВАТ «Лисичанськ нафтооргсинтез» та вказівки Державіаслужби від 09.08.2005 № 15 «Про підконтрольну експлуатацію літаків Ан-2, Як-18Т і вертольотів Ка-26 на автомобільному бензині».
   - експлуатантам ПС вжити додаткових заходів, які унеможливлюють потрапляння на борт ПС сторонніх осіб з метою виконання польотів, у тому числі власників ПС, їх довірених осіб тощо.
...
6. ІНФОРМАЦІЯ ПРО ПРОВЕДЕННЯ КУРСІВ ДЛЯ ПЕРСОНАЛУ АВІАКОМПАНІЙ

   Згідно з даними Національного авіаційного університету, з 25 жовтня 2010 проходитимуть курси підвищення кваліфікації для керівників програм моніторингу польотних даних та інженерів підрозділів польотної інформації.
   З 15 листопада 2010 на базі Інституту післядипломного навчання будуть проходити курси початкової підготовки та підвищення кваліфікації командно-керівного та інспекторського складу за напрямком розслідування та попередження авіаційних подій та інцидентів.
   Заявки на підготовку за вказаними курсами надавати до Інституту післядипломного навчання НАУ за телефоном (044) 406-70-34.

7. ДЛЯ ПІДВИЩЕННЯ БЕЗПЕКИ ПОЛЬОТІВ ПРОПОНУЮ:

7.1. Керівникам експлуатантів ПС, організацій з ТО, аеродромів (аеропортів), органів ОПР:
7.1.1. Вивчити інформаційний бюлетень з авіаційним персоналом під розпис.
7.1.2. Рекомендації з безпеки польотів, що зазначені в цьому бюлетені, в частині що стосується, взяти до виконання в своїх компаніях, організаціях та службах. Про виконання заходів надати інформацію в чергових звітах з БП.

Начальник управління незалежного
розслідування авіаційних подій
Державіаадміністрації                     
О.Л.        Бабенко

[br5s]

Странная ситуация, коментирование моих постов почти не происходит, информация или не интересна или есть другие источники, всё таки  надеюсь на полезность данной ветки и продолжаю. Так вот, поступил анализ по БП за 9 месяцев текущего года:

АНАЛІЗ

РІВНЯ БЕЗПЕКИ ПОЛЬОТІВ ТА ВИЯВЛЕННЯ ПОТЕНЦІЙНИХ ФАКТОРІВ АВАРІЙНОСТІ
З ЦИВІЛЬНИМИ ПОВІТРЯНИМИ СУДНАМИ
УКРАЇНИ ЗА 9 МІСЯЦІВ 2010 РОКУ


Аналіз рівня безпеки польотів та виявлення потенційних факторів аварійності з цивільними повітряними суднами України (далі – Аналіз) підготовлений на основі результатів аналізу авіаційних подій та інцидентів, що сталися протягом 9 місяців 2010 року. В ньому аналізуються причинні фактори по авіаційних подіях та інцидентах та надаються рекомендації по запобіганню авіаційних подій з метою усунення чи уникнення будь-якої потенційної загрози безпеки польотів, яка виявлена під час розслідування та аналізу авіаційних подій та інцидентів.
Аналіз складено фахівцями управління незалежного розслідування авіаційних подій Державіаадміністрації.
Терміти, що містяться в Аналізі мають визначення відповідно до Правил розслідування авіаційних подій та інцидентів з цивільними повітряними суднами в Україні.


1. ЗАГАЛЬНИЙ СТАН БЕЗПЕКИ ПОЛЬОТІВ ЗА 9 МІСЯЦІВ 2010 РОКУ

   За 9 місяців 2010 року, при експлуатації цивільних повітряних суден України сталося:
2 катастрофи;
4 аварії;
4 серйозних інцидентів;
79 інцидентів;
3 надзвичайні події;
6 пошкоджень ПС на землі.

   Протягом аналізованого періоду спостерігається стабільний ріст обсягів нальоту як при використанні транспортної авіації так і при застосуванні авіації в народному господарстві.
   Коефіцієнти аварійності з урахуванням росту обсягів виконаних робіт представлені в розділі 10 цього Аналізу.

Катастрофа вертольота Ка-26 авіакомпанії «Миколаїв-Аеро», приватного вертольота Eurocopter-130, аварії літака Ан-2 авіакомпанії «Проскурів-Авіа», вертольота АК1-3 КЛК, вертольоту Ка-26 «Херсон-Авіа»   та приватного літака Ан-2, що перебуває в Сертифікаті аероклубу ім. Гризодубової сталися при виконанні авіаційних робіт та учбових польотів.
При виконанні комерційних транспортних перевезень катастроф та аварій не було.
Під час експлуатації цивільних ПС України загинули троє людей та семеро були травмовані. 

За аналізований період на території України відбулося 34 події, (у тому числі 1 катастрофа ATR-42 ЮТейр Росія, Луганськ) з іноземними повітряними суднами, що на 7 подій менше у порівнянні з аналогічним періодом минулого року. Під час експлуатації іноземних ПС на території України загинула одна людина.



Крім того, за аналізований період сталися 1 катастрофа (літак саморобної конструкції) і 1 аварія (літак Z-37А) з повітряними суднами, що не внесені в державний реєстр цивільних ПС, внаслідок яких одна людина загинула і одна була важко травмована.
   2.1. КАТАСТРОФИ
2.1.2. 23.09.2010 при виконанні обльоту трубопроводу за маршрутом Набережне-Гребенеки-Ананьїв-Набережне сталася катастрофа вертольоту     Ка-26 UR-24368 авіакомпанії «Миколаїв-Аеро».
Після отримання дозволу на використання повітряного простору вертоліт виконав зліт з ЗПМ «Одеса-Ліман».  На борту вертольоту знаходилися КПС та майстер лінійної експлуатаційної служби УМГ «Прикарпаттрансгаз» Якобенчук В.П., вантажу не було.  Заправка пальним складала 920 літрів. Злітна маса складала – 3125 кг., центрівка складала 142 мм., що не виходило за межі дозволеного. Близько 11.25 (київського часу) вертоліт розпочав заходження на посадку в районі н.п. Полєзное  по маршруту обльоту газопроводу. Захід на посадку, по показанням свідків, проходив без особливостей та за стандартною схемою виконання посадок на майданчик підібраний з повітря. Нештатна ситуація виникла на зависанні на висоті 25-30 метрів. В цей момент, від несучої системи вертольоту відлетіла частина лопаті. Після цього, майже миттєво, відірвало редуктор з гвинтами, який впав окремо, на відстані 30 м., від місця падіння вертольоту.
   Розслідування авіаційної події проводить комісія Державіаадміністрації.
Під час розслідування виявлені відхиленя в організації виконання польотів, а саме, КПС не пройшов піврічний медичний огляд; авіатехнік не має діючого свідоцтва.

Рекомендації:

- до завершення роботи комісії, призупинити експлуатацію вертольотів Ка-26 з лопатями несучого гвинта Н-1М, календарний строк яких перевищує 18 років;
- всім організаціям, що експлуатують вертольоти Ка-26 надати до Державіаадміністрації звіти з чітким зазначенням умов зберігання, напрацювання лопатей гвинтів-носіїв Н-1М за умови зняття на зберігання і т.і. за період з 2005 року
2. Аварії
2.2.3. 05.07.2010 о 03.10 при польоту на оперативну точку для здійснення авіаційно-хімічних робіт в районі н.п. Богданівка, Херсонської області на етапі зльоту вертольоту Ка-26 UR-19588 «Херсон-Авіа» під час переміщення з ЗПМ «Богданівка» на висоті 20-25 метрів вертоліт різко знизився, зіткнувся з проводами ЛЕП, втратив поступальну швидкість та впав на землю. На борту ПС перебував командир вертольоту і авіатехнік. Внаслідок зіткнення із земною поверхнею вертоліт був зруйнований, командир ПС отримав травми.
Виліт відбувся о 03.07, командир ПС виконував зліт без використовування «повітряної подушки», що, на його думку, дозволяло йому виконати вихід з ЗПМ з західним курсом при умовах забезпечення безпечної висоти щодо подолання перешкоди (ЛЕП) згідно п.4.2.1, 0.3 КЛЕ ПС Ка-26.
Після виконання висіння вертоліт набрав висоту близько 20-25 метрів з пояснень КПС і свідків, став розвертатися вліво проти вітру і після розвороту почав поступове переміщення понад ЛЕП та бетонним парканом.
При досягненні ЛЕП вертоліт різко почав знижуватися, КПС підняв «шаг-газ» і збільшив режим роботи двигунів до максимального (ввів праву корекцію), але це не припинило зниження. Зачепивши ЛЕП, вертоліт впав на землю на відстані від ЗПМ близько 50 метрів на захід.
Комісія відмічає, що вибір напрямку переміщення в даних умовах був недоцільним, виконання розвороту праворуч та вихід з ЗПМ на курсі 170 дозволяло б виконувати переміщення більш безпечніше тому, що висота бетонного паркану в цьому напрямку складала близько 2-х метрів і ЛЕП відсутня.
   Місце падіння вертольоту Ка-26 UR-19588 розташоване на території городу, перевищення над рівнем моря складає 30 метрів. Місцевість покрита овочевими рослинами, без схилу.
Згідно з висновками комісії з розслідування, аварія вертольоту Ка-26 UR-19588 (зіткнення ПС з земною поверхнею) сталася внаслідок зіткнення ПС з дротами ЛЕП при виконанні переміщення з ЗПМ «Богданівка».
   На виникнення та розвиток аварійної ситуації вплинув збіг наступних обставини і фактори:
-  вибір переміщення з ЗПМ в напрямку перешкод (ЛЕП);
- вірогідний вплив зміни напрямку та сили вітру на попутний при виконанні переміщення;
- вірогідний перегрів головок циліндрів в процесі прогріву, проби  двигунів, виконання контрольного висіння та набору висоти;
- підйом важеля «шаг-газ» на надмірно велику величину або з темпом, випереджаючим прийомистість двигунів, що призвело до падіння потужності двигунів та провалу оборотів несучих гвинтів, внаслідок чого почалося енергійне зниження вертольоту при переміщенні над перешкодами (бетонний паркан, ЛЕП);
- мінімальний допустимий запас висоти, який не дозволив виконати безпечний маневр щодо подолання перешкод.
Фактор: людський фактор (екіпаж), середовище.

Рекомендації:

- експлуатантам, що виконують АХР, посилити контроль за якістю палива, яке використовується авіакомпаніями згідно з вимогами наказу Державіаслужби від 14.06.2006 № 416.
- посилити увагу при прийнятті рішення на виліт з урахуванням високих температур повітря, льотному складу звертати особливу увагу на розрахунок злітної маси ПС;
- керівному складу авіакомпанії провести з льотним складом позапланове технічне навчання по вивченню п. 4.2.1. КЛЕ ПС Ка-26 «Зліт», звертаючи особливу увагу на недопущення перетяжеління несучих гвинтів при експлуатації вертольотів на площадках мінімально допустимих розмірів.

      3. СЕРЙОЗНІ ІНЦИДЕНТИ


3.4. 03.09.2010 о 11.55 при виконанні технічного польоту в районі ЗПМ Мала Виска (Державна льотна академія) на літаку Як-18Т UR-SLAW, ПС виконало посадку на грунт з не випущеними шасі.
Погода на момент події становила: вітер 200˚ 10-12 м/с, видимість 10, хмарність 500, Т=+18˚, Р-734 мм.рт.ст.
Згідно з інформацією, що надійшла до координаційного центру пошуку та рятування Державіаадміністрації від керівника польотів, виконувався технічний політ згідно із завданням на перевірку робото спроможності бортової радіостанції. Пілот літака – командир льотного загону ДЛАУ, має наліт більше 4000 годин на літаках Як-18, Як-52, Л-410, НАРП-1, Ан-2.
Після виконання завдання, пілот виконував проліт над ЗПС на висоті близько 2-х метрів і через порив вітру літак торкнувся гвинтом об поверхню грунту. Пілоту вдалося посадити літак з прибраними шасі. Командир літака ушкоджень не зазнав.
Розслідування серйозного інциденту виконує комісія Державіаадміністрації.

 6.2. 07.05.2010 о 12.55 UTC при виконанні обслуговування літака Як-18Т на пероні аеродрому Херсон, під час перевірки рівня мастила в двигуні, авіатехнік, який перебував на правій консолі крила, переміщаючись в напрямку місця розташування масляного баку, послизнувся і вправ з літака. Внаслідок падіння та удару об ящик з інструментами авіатехнік отримав тяжкі травми.
Згідно з висновками комісії з розслідування, причиною надзвичайної події стало порушення техніки безпеки при обслуговуванні повітряного судна. Процедура перевірки кількості мастила в двигуні передбачає використання стрем’янки.

Рекомендації:

- авіаційному персоналу, при виконанні обслуговування ПС суворо дотримуватись вимог з техніки безпеки.

6.3. 09.07.2010 на аеродромі Кульбакіно (Миколаїв) в результаті сильного вітру, який досягав 18-20 м/с, два літака НАРП-1, що перебували на стоянках були зірвані зі швартувальних кріплень. В результаті надзвичайної події літаки отримало значні пошкодження.
       Надзвичайна подія, зривання з МС розташованих поруч двох ПС НАРП-1, сталася внаслідок впливу зовнішнього середовища при проходженні активного атмосферного фронту (шквалистого вітру силою 25 м/с під прямим кутом до повздовжньої осі ПС). Перекидання ПС НАРП-1 сталося через відсутність належного кріплення швартувальних пристроїв при штормових умовах.
       Неприйняття додаткових заходів щодо належного кріплення швартувальних пристроїв обумовлено ненаданням штормового попередження до Укравіатехсервісу від Одеського облгідромету, через недоліки в договірних відносинах про передачу штормового попередження.
Супутні причини та фактори:
- надлегка вага ПС та велика парусність;
- розмокання ґрунту в місцях кріплення швартувальних засобів в наслідок тривалих дощових опадів;
- недоліки в договірних відносинах про передачу штормового попередження.
Фактор: Середовище.

Рекомендації:

- з авіаційним персоналом, який виконує та забезпечує польоти ПС повторно вивчити розділи НТЭРАТ ГА-83 «Обслуживание воздушных судов в екстремальних метеоусловиях. Действия при стихийных бедствиях»;
- експлуатантам та організаціям з ТО ПС:
                    • перевірити та поновити порядок проходження інформації про небезпечні метеорологічні явища (договірні зобов'язання, посадові інструкції, інструкції по діях посадових осіб при отриманні попередження про небезпечні метеорологічні явища, інструкції по збереженню авіаційної техніки на землі, тощо);
                    • провести цільові інструктажі з техніки безпеки при виконанні відповідних робіт при отриманні метеорологічного попередження про небезпечні явища;
- в аеропортах, на ЗПМ та на тимчасових ЗПМ де є грунтові МС та швартувальні вузли закріпляються в грунт перевірити надійність їх кріплення на предмет розмокання та можливого зриву;
- перевірити та поновити наявність достатнього комплекту колодок та засобів швартування;
- керівникам авіапідприємств та власникам легких та надлегких ПС вирішити можливість зберігання легких/надлегких ПС в приміщеннях закритого типу (ангари, капоніри та інш.).
10. ВИСНОВКИ

   Відносні показники стану безпеки польотів цивільних повітряних суден, що внесені в Державний реєстр цивільних ПС України (КА - коефіцієнти аварійності) у 2010 році у порівнянні з 2009 роком, склали:

   при виконанні регулярних комерційних, нерегулярних комерційних та некомерційних польотів:

коефіцієнти аварійності Кт=N×100000/Т
де, N – кількість авіаційних подій;
 Т – наліт годин за аналізований період;
 100000 – критерій порівняння, 100 000 годин.

Катастрофи:

КАК 2010 = 0×100 000/183 494= 0
КАК 2009 = 0×100 000/153 242 = 0
   
Аварії:

КАА 2010 = 0×100 000/183 494= 0
КАА 2009 = 0×100 000/153 242 = 0

Серйозні інциденти:

КАСІ 2010 = 2×100 000/183 494= 1,09*
КАСІ 2009 = 5×100 000/153 242 = 3,26
*  СІ з літаком Е-145 (задимлення кабіни), Ан-24 (задимлення кабіни).

Інциденти:

КАІ 2010 =77×100 000/183 494=41,9
КАІ 2009 = 67×100 000/153 242=43,7

   Коефіцієнт аварійності по катастрофах і аваріях на повітряному транспорті при виконанні регулярних та нерегулярних транспортно-пасажирських перевезень залишається рівним нулю.
   Абсолютна кількість серйозних інцидентів у порівнянні з 2009 роком зменшилась на 60%. Коефіцієнт аварійності по серйозних інцидентах, у порівнянні з аналогічним періодом минулого року покращився у 3 рази та складає 1,09. Покращення рівня безпеки польотів, як у відносних так і у абсолютних значеннях, відбувається на фоні збільшення на 19,7% обсягу нальоту годин. Коефіцієнт аварійності по інцидентах, з урахуванням збільшення обсягу нальоту годин покращився на 4,1%.
   
   При виконанні польотів під час експлуатації авіації загального призначення та застосування авіації в народному господарстві, у тому числі приватних ПС:
коефіцієнти аварійності: Кт=N×10 000/Т
де, N – кількість авіаційних подій;
 Т – наліт годин за аналізований період;
 10 000 – критерій порівняння, 10 000 годин

Катастрофи:

КАК 2010 = 2×10 000/16 079=1,24*
КАК 2009 = 4×10 000/15 218=2,63
* катастрофа приватного вертольота ЕC-130 та вертольота Ка-26 при виконанні авіаційних робіт.

Аварії:

К АА 2010 = 4×10 000/16 079=2,49*
К АА 2009 = 1×10 000/15 218=0,66
* аварія вертольота АК1-3 при виконанні учбово-тренувальних польотів, дві аварії літаків Ан-2 та аварія вертольота Ка-26 при виконанні АХР .

Серйозні інциденти:

КАСІ 2010 = 2×10 000/16 079=1,24*
КАСІ 2009 = 1×10 000/15 218=0,66
* СІ з приватним вертольотом ЕC-120 (зіткнення з проводами ЛЕП) та з літаком Як-18 Державної льотної академії (посадка з прибраними шасі)

Інциденти:

КАІ 2010 =2×10 000/16 079=1,24*
КАІ 2009 = 0×10 000/15 218=0
* два інциденти (вимушена посадка) з приватними літаками Як-18.

   Рівень безпеки польотів при експлуатації авіації загального призначення та застосуванні авіації в народному господарстві залишається недостатнім. Якщо коефіцієнт аварійності по катастрофах покращився на 55% та по аваріях збільшився у 3,8 рази. Також збільшився коефіцієнт аварійності по серйозних інцидентах в 1,9 рази та по інцидентах. Збереження рівня аварійності відбувається на фоні незначного збільшення обсягів нальоту у порівнянні з аналогічним періодом минулого року – на 5,7%.
   З початку року (протягом трьох кварталів) відмічається стабільне збільшення обсягів виконання польотів у порівнянні з 2009 роком, що дає підстави стверджувати про поступовий вихід авіаційного транспорту України зі спаду виробництва, що був викликаний глобальною світовою фінансово-економічною кризою. Тому головним завданням діяльності по забезпеченню безпеки польотів є не допустити зниження досягнутого рівня безпеки польотів при збільшенні обсягів виробництва.
   Згідно з рекомендаціями ІКАО та досвідом передових авіаційних країн найбільш ефективним методом підвищення рівня безпеки польотів є застосування системного підходу до управління безпекою польотів. Ефективна система управління безпекою польотів повинна дозволяти авіапідприємству прогнозувати та усувати відхилення в системі до того, як вони призведуть до авіаційної події чи інциденту.
   Високий рівень аварійності свідчить про низький рівень виявлення факторів небезпеки в авіакомпаніях авіації загального призначення. Згідно з основоположними принципами виявлення факторів небезпеки, що зазначені в Керівництві з управління безпекою польотів ІКАО, на одну авіаційну подію припадає більше 30-ти серйозних інцидентів, більше 100 інцидентів та більше 1000 прихованих факторів. За 9 місяців поточного року при експлуатації авіації загального призначення відбулося 5 авіаційних подій і 1 серйозний інцидент, при цьому від авіакомпаній з повітряними суднами яких відбулися зазначені події, до Державіаадміністрації не надійшло інформації про жоден інцидент чи прихований фактор небезпеки, що вказує на приховування подій, що впливають на безпеку польотів.
   Під час розслідування авіаційних подій та інцидентів комісіями Державіаадміністрації виявляються серйозні недоліки в організації виконання польотів, технічного обслуговування та обслуговування повітряного руху, що є наслідком недостатнього рівня інспекторського контролю та нагляду.
   
11. РЕКОМЕНДАЦІЇ

11.1. Керівникам експлуатантів ПС, організацій з ТО, аеродромів (аеропортів), органів ОПР:
11.1.1. Вивчити Аналіз з авіаційним персоналом під розпис.
11.1.2. Рекомендації з безпеки польотів, що зазначені в цьому Аналізі, в частині, що стосується взяти до виконання в своїх компаніях, організаціях та службах.
11.1.3. За результатами Аналізу провести розбори з безпеки польотів. Запросити для участі в розборах закріплених інспекторів Державіаадміністрації, представників авіакомпаній, органів ОПР та служб забезпечення польотів.

11.2. Управлінню інспекції взяти на контроль виконання рекомендацій, що зазначені в Аналізі. Звернути увагу на недоліки в організації виконання польотів авіації загального призначення та посили контроль за діяльністю експлуатантів.

11.3. Керівникам експлуатантів по застосуванню авіації в народному господарстві звернути увагу на високий рівень аварійності та низький рівень організації систем обов’язкових донесень.

Начальник відділу досліджень
експлуатаційно-льотних
факторів та ризиків                        М.М. Балинець

[Дима Давыдкин]

Все нормально, спасибо, читаем. А коментировать чего тут "...Згідно з попередніми висновками, причиною аварії літака Ан-2 UR-17915 (зіткнення з землею при польоті над оброблюваною ділянкою) стало пілотування ПС особою, що не має сертифіката пілота."
Как обычно: упал, потому что не прошел КПК и потому, что по сопромату в училище получил 3.

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Легкая авиация > Тема: Информация по БП АОН.