Арго-2. Кто?

[preacher]

К написанному выше, могу добавить лишь следующее, - чтобы уж кардинально не менять конструкцию Арго, возможно внести изменения в следующие элементы конструкции:

1.   Не применять, на данном самолете, двигатель менее 50лс. (ну в крайнем случае Ротакс 503) На мотораме применить трубы с толщиной стенки не менее 1,5мм. И при сварке из 30ХГСА, применять предварительный прогрев.
2.   Лонжероны ф-жа выполнить из сэндвича трех дубовых пластин  и полос стеклоткани. Причем от противопожарной перегородки, до шпангоута, за креслом пилота, с двойным сечением 18Х36.
3.   Противопожарную перегородку выполнить за одно с шпангоутом, из металла (трубы квадратного сечения), к ней же и приварить узлы крепления моторамы. В месте стыковки (хомуты), лонжеронов ф-жа с перегородкой, обернуть концы лонжеронов одним слоем стеклоткани на эпоксидной смоле. Такая конструкция, плезна для надежного крепления передней стойки.
4.   Шпангоут за креслом пилота, выполнить из сэндвича фанеры и стеклоткани, толщиной 18мм. На этом шпангоуте смонтировать металлический узел крепления ремней безопасности,  который крепился бы также на хомутах, к лонжеронам ф-жа.  На шпангоуте также, смонтировать дугу безопасности, для головы пилота. Эта дуга могла бы стать основой для крепления фонаря кабины.
5.   В пустые полости основного и второго лонжеронов крыла, ( между диафрагмами ) вклеить пенопластовые бруски ( до полного заполнения полостей ).
6.   Узел крепления второго лонжерона, можно сделать по аналогии с основным. ( это значительно уменьшит кручение крыла, хотя возможно придется пересчитать прочность второго лонжерона )

Все эти изменения незначительно утяжелят конструкцию, и если к этому добавить переднюю стойку и фонарь кабины, то это уже будет несколько другой самолет, с другими ЛТХ. А увеличение взлетной и посадочной скоростей, для учебного самолета крайне нежелательны.

   Поэтому даже после всех переделок, это будет самолет для летчиков, с определенным опытом,
                                                                 но не для новичков!!!

[командор]

Это иллюстрация к портрету неадекватного инженера, которому наплевать, что будет с людьми. Они у него как-то все между строк просочились.

Ну я бы ,на вашем месте,так сразу не брался оценивать адекватность и тем более квалификацию инженера.
А вам пожелаю успехов в мазать БОКСИТКОЙ хомуты и варить 30ХГСА с подогревом.И тем более суметь выполнить грамотно замену крепления второго лонжерона .

[preacher]

Командор, по-моему, вопрос о квалификации, тем более о вашей, я никогда не поднимал.
Если вас задело мое замечание о неадекватности, прошу у вас прощения. Однако у меня устойчивая привычка, думать в первую очередь о людях.
По поводу «бокситки» (там была бакситка), исправил, так вроде бы все понятно.
А вот вашу иронию насчет сварки 30ХГСА, я не совсем уловил.

[Геннадий Хазан]

preacher 
На самом деле технология сварки стали 30 ХГСА достаточнго не проста. И это факт к сожалению
небольшой экскурс в технологию сварки этой стали  :

" Сталь 30ХГСА обладает повышенной склонностью к трещинообразованию при сварке. Для снятия внутренних напряжений после сварки необходимо применять отпуск. Конструкции, термически обрабатываемые после сварки на заданную прочность, в случае длительного разрыва между сваркой и термической обработкой также подвергают отпуску при 650 °С. При большом числе швов на узлах из указанных сталей, создающих жесткую систему (большое число ребер жесткости и др.), рекомендуется производить промежуточный высокий отпуск после сварки определенного числа швов. Конструкции, изготовляемые из термически обработанных элементов, подвергают отпуску при температуре на 50 °С ниже температуры отпуска после закалки. Допускается отпуск при 250 °С с выдержкой не менее 2 ч. Детали из стали 30ХГСА толщиной более 3 мм (сварка в отожженном состоянии), имеющие швы с особо жесткими контурами, во избежание образования трещин рекомендуется сваривать с подогревом до температуры 250—350 °С, которую нужно поддерживать в течение процесса сварки. Подогрев может быть как местным, так и общим, но обязательно равномерным по всему периметру сварного шва и близлежащих зон на ширине не менее 100 мм по обе стороны от шва" (с)

"Предварительный или сопутствующий подогрев с целью предупреждения образования закалочных структур следует производить лишь в крайних случаях и для деталей с небольшим протяжением сварных швов, так как поддержание с достаточной точностью заданной температуры подогрева по всей длине шва в течение всего процесса сварки является трудно осуществимым, а условия работы сварщика становятся весьма тяжелыми; все это делает технологический процесс нестабильным. Подогрев осуществляют газовыми горелками и с помощью ТВЧ посредством индукторов. Температуру в пределах 100—500 °С контролируют цветными термокарандашами. " (с)
"

[pashtet]

Для Командора.
Вы наверное не правильно поняли, но вопрос был задан именно preacher а не Вам.
Я немного был на отдыхе и только сегодня добрался до компа. Вижу что поплохело еще больше.
      Я никогда не отказываю людям с советом, даже если мне некогда. Я довольно общительный и вмеру веселый человек. Так же я могу похвастаться что у меня есть хорошие и верные друзья, что в наше время не так часто бывает.  Но когда я читаю ТАКОЕ, то это меня приводит в бешенство!
Как советы может давать человек ничего не понимающий в вопросе. Я повторюсь, Вы видели в живую летающий Арго?

1.   Не применять, на данном самолете, двигатель менее 50лс. (ну в крайнем случае Ротакс 503) -
летает прекрасно на Буране, но доработанном.
На мотораме применить трубы с толщиной стенки не менее 1,5мм. И при сварке из 30ХГСА, применять предварительный прогрев. Полный бред, Вы видели мотораму Цесны, мотораму ЯК-12 или Як-52. Держу пари что не видели.
2.   Лонжероны ф-жа выполнить из сэндвича трех дубовых( голова у вас случайно не дубовая) пластин  и полос стеклоткани. Причем от противопожарной перегородки, до шпангоута, за креслом пилота, с двойным сечением 18Х36.

Дальше по тексту полный бред... который набирает кил 15-20 без всякой пользы а для баласта.

3.   Противопожарную перегородку выполнить за одно с шпангоутом, из металла (трубы квадратного сечения), к ней же и приварить узлы крепления моторамы. В месте стыковки (хомуты), лонжеронов ф-жа с перегородкой, обернуть концы лонжеронов одним слоем стеклоткани на эпоксидной смоле.
4.   Шпангоут за креслом пилота, выполнить из сэндвича фанеры и стеклоткани, толщиной 18мм. На этом шпангоуте смонтировать металлический узел крепления ремней безопасности,  который крепился бы также на хомутах, к лонжеронам ф-жа.  На шпангоуте также, смонтировать дугу безопасности, для головы пилота. Эта дуга могла бы стать основой для крепления фонаря кабины.
5.   В пустые полости основного и второго лонжеронов крыла, ( между диафрагмами ) вклеить пенопластовые бруски ( до полного заполнения полостей ).
6.   Узел крепления второго лонжерона, можно сделать по аналогии с основным. ( это уменьшит крутку крыла, хотя возможно придется пересчитать прочность второго лонжерона )

В заключении хочу добавить что рейка 18*18 не сломается при капотаже а скорее всего срежет болты или проушины пряжек ремней. Но это случится после того как переламаются все кости. И киль капотаж выдержит, будьте уверены. Я лично видел на видео. И видел как болты на 6 4штуки на креплении шасси срезает как нож масло а дерево ничуть не страдает.
Из ваших постов делаются выводы что Вы уважаемый панически боитесь увечий и еще худших последствий. Трус не играет в хоккей. Садясь в самолет или автомобиль, ныряя с аквалангом, прыгая с парашютом вы рискуете жизнью. Боитесь - выкиньте эту затею из головы и не морочте людям голову под видом заботы о безопасности и усовершенствования.

P.S. Андрей, умоляю, снеси эту ветку или хотя бы прикрой!

[командор]

ПРЕЧЕР!Прошу прощения,что не успел удалить предидущий свой пост ,написанный сгоряча.
Мои знакомые,и тоже "неадекватные " инженеры для испытания своего ЛА пригласили пилота собственным весом около 40 кг.Основной мотив ,что пилот такого веса не сламает ЛА в момент удара о землю.Но самое удивительное,что они сумели уговорить этого пилота научить летать этот оригинальный аппарат , гарантируя безопасность пилоту тем,что пилот весом 40 кг на аппарате летящем со скоростью около 50 км/час при ударе о землю не может разбиться в принципе.
Это глубоко уважаемые мной люди,хотя не всем я сумел сказать это лично.
Так что не принимайте близко написанное сгоряча.

[Геннадий Хазан]

pashtet 
Не корректно сравнивать мотораму ЯК-12/52 с ЦЕССНОЙ. Разные весы двигателей и их конструкция, и собственно материал с которого они изготовлены

[pashtet]

Гена я то это все понимаю. Я к тому что не нужно нести то, о чем не имеешь понятия. У тебя на двенадцатом толщина стенок трубок мотораммы около 1 мм. И вес и перегрузки явно не соизмеримы с 40 кг бурановскими. С какого перепугу нужно усиливать мотораму на Арго. Я был поражен когда увидел хлипенькую мотораму цесны с ее движком явно за 100 кг. А на 12 у меня есть пара секций новеньких. Моторамы на тот же жук на различных слашках имеют очень хлипкий вид на первый взгляд. На Арго моторамма по чертежам явно перетяжеленная изначально. У меня кстати тоже и я этого не скрываю. Нужно думать и переделывать.

[Геннадий Хазан]

Облегчать мотораму нужно с умом. Иначе при твёрдой посадке может начать карбюратор черпать грунт 

[preacher]

Уважаемый Паштет, я неоднократно имел дело с людьми, которых что-то или кто-то приводит в бешенство, - у меня работа такая. Как правило их тянет на неоправданный риск, и многие их  поступки немотивированны.

По поводу моторамы, признайтесь честно,  разве вы никогда не видели растрескавшейся моторамы, именно из 30ХГСА, ну хотя бы на фото? Какова причина этого? Либо излишнее облегчение, либо несоблюдение технологии сварки.
Если я предложил использовать двигатель не в 28лс, а в 50лс, поэтому логично было бы эту раму усилить. Какова цена вопроса? Примерно 1,250кг, но можно и меньше.
Вы пишете что он прекрасно летает на доработанном РМЗ-640, охотно вам верю, потому как хорошо доработанный РМЗ-640, выдает до 45лс, а может и более, литраж позволяет.

Паштет, может вы слезете с пьедестала, и начнете писать посты без предвзятости. Тем более, что вы пишите о том, что вы общительный человек. Да и по поводу трусости, я не встречал еще, в своей жизни, по настоящему смелого человека, который бы обвинял других в трусости, как правило это несовместимо.

[pashtet]

Мне пьядестал и даром не нужен. Славы и богатства от жизни я не ищу, у меня другие цели.
Доработка бурана несет в себе в первую очередь не повышение мощности а отсутствие вибрации и перегрева. Той мощности хватает вполне. Вы знакомы с ресурсом *** наверняка. И ветку наверняка тоже видели. Так вот, там как раз говорят по делу а не просто флудят. И двигатель хотябы 503.... Это просто писец. Этот мотор возит двоих на дельталетах с их то качеством. 447 это мечта для арго. А увеличив мощность в данном случае при 503 вес СУ даже понизится. Вопрос - стоит ли усиливать??? Или прибавка в тяге в 20 кг порвет трубы. А 30 ХГСА лично я в мотораме не использовал и не советовал нигде.
1.25 кг на одной только мотораме уже много. Она вся у меня примерно столько весит и я считаю что это много. Вы таки появитесь на риа и запостите свои рацухи. Прийдет настоящий конструктор и посмотрите что скажет. Мои ответы покажутся цветочками...
А рискую я только оправдано, уж поверьте терять есть что.

[preacher]

Это уже другой тип общения, и есть о чем поговорить. Насчет моторамы, согласен – я немного поторопился, и пошел не в ту сторону. Возможно и вправду, не утолщать мотораму, а применить другой материал, и наложить небольшие накладки в местах сварки. По поводу двигателя, думаю не стоит сравнивать запросы МДП и самолета, поскольку природа полета, у них разная.
Предлагаемая мной мощность су, основывается не на недостаточности мощности при пилотировании, а скорее на необходимости иметь запас мощности, при потере скорости, на малой высоте. Согласитесь, что потеря скорости, из-за ошибок пилотирования, или из-за порывов ветра, все-таки иногда случаются. Да и при взлете и посадке, резерв лишним не будет.
По поводу дуги над головой; если вы действительно видели видео, где ВО выдерживало удар, при капотировании, тогда есть смысл, просто  усилить ВО, и этим ограничится.
Ну а болты М6, ну никак не подходят, для крепления силовых элементов конструкции; ну хотя бы М8. И хорошо бы, что бы резьба заканчивалась, до возможной зоны среза.

Не думаю, что когда либо начну писать посты на реаа.ру ( хотя читаю регулярно ), однако надеюсь, что мои посты и здесь, иногда читают конструктора, и также надеюсь на их конструктивную критику.

[pashtet]

Болты именно м6 по той причине что конструкция должна поглощать удар, а не тело пилота. Разве этого не понятно. Насчет порывов. Это явление настолько быстротечно что дать газ и уйти на круг маловероятно. Для других случаев может быть. И мощность кстати все хотят больше только изза банального правила 6кг на 1лс для простого не пилотажного самолета.
Усиливать ВО ненужно! Я ж сказал что оно и так выдерживает капотаж.
И запросы в МДП повыше будут так как качество крыла ниже самолетного. А выигрывают только за счет более меньшего взлетного веса изза своей конструкции.

[preacher]

Вы считаете, что шасси, смонтированное на М6, это в целях безопасности?
А по поводу разницы, дельтаплана и самолета, то какую минимальную мощность, необходимо чтобы одноместный МДП летал??? Правильно, на 12-16лс, уже можно летать. А вот что бы самолет, с такими лошадями, безбедно летал, поизгаляться  нужно, как дядя Мишель.

[командор]

ПРЕЧЕР!На ресурсе РУ пишут такие же люди ,как и везде.Вполне серъезно обсуждают применение стеклотекстолита в деревянной конструкции крыла,только при этом по неизвестной причине он  отрывается,и понравился применяемый без обсуждения допуск  5 % в авиации. И куда делась система допусков по 722АТ неизвестно?
АРГО обсуждается уже 4 года.
Хотя многие вещи обсуждаются поделу.

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Легкая авиация > Тема: Арго-2. Кто?