Арго-2. Кто?

[Andreas]

Уже семь лет Владимир Гончар уверенно идет к своей цели: в маленькой мастерской на собственном дворе собирает летательный аппарат.
За основу взял самолет "Арго-2". Основной материал строительства - сосна. Чтобы подняться в небо, пока не хватает главного - двигателя. Стоит он около тысячи долларов.

Владимир Гончар, авиаконструктор-любитель: "Материалы все я закупал уже в процессе строительства, поэтому не могу сказать какой-то окончательной цифры сколько я потратил на этот самолет, ну это были не большие расходы, а вот приобретение двигателя - это уже дело другое, потому что двигатель качественный стоит дорого".

Между занятием любимым делом конструктор- самоучка учительствует в местной школе. Излагает физику и информатику. За 10 лет воспитал два десятка призеров и победителей областных олимпиад. Впрочем, мужчина сознается, дело его жизнь - авиамоделирование.

Павел Гогой, директор местной школы: "Начинал с воздушных змеев, вел авиакружок и приложил много усилий, имеет такую цель создать собственный самолет и доказать всем, что собственными усилиями он поднимется в небо на собственном самолете".

Любовь к авиамоделированию учитель прививает и своим ученикам. Они мастерят воздушных змеев и по-доброму завидуют наставнику. Ведь иметь собственный летательный аппарат - отныне и их мечта.

Роман Пекарский, ученик: "Я очень об этом мечтаю - иметь собственный самолет, я его видел это классный самолет".

Поднять в небо собственный самолет Владимир Гончар обещает уже через три месяца. И уже готовит новые идеи. //Леся Осницкая, Игорь Тимощук, "Факты", ICTV

[preacher]

Когда-то детально изучил этот самолет, по чертежам; и материалам сайтов, на которых описана постройка  Арго -2. По моему глубокому убеждению, этот самолет не подходит, в качестве первой самоделки. Простота исполнения, за счет прочности, и управляемости, не самый лучший компромисс. Думаю давно пора, предложить самодельщикам, вариант получше. ИМХО.

[preacher]

Однако не столь быстро прокладывалась дорога в небеса, как ему хотелось. Вот в гараже примостился еще один «пернатый», словно игрушечный, самолетик «Арго-02». На него Андрей ухлопал семнадцать лет.

- Он у меня далее пяти метров не пролетал и в воздух высоко не поднимался, - признается самодеятельный авиатор. - Мощности у двигателя не хватало. Сейчас вот ставлю «шкодовский».

Кстати, «Арго», несмотря на скромные габариты, более сложный в обращении, нежели «чех». А вот потолок высоты у него больше.

- Это самолет рабоче-крестьянский. Я не говорю, что он плох. Стоит не так дорого, как импортный, а летает не хуже. Сейчас в Интернете можно найти чертежи «Арго-02». Так что, если есть большое желание и усердие, его может собрать каждый.

Самолет весит 160 кг. Расход обычного 95-го бензина составляет 30 литров. Это чуть больше, чем «кушает» внедорожник среднего класса с объемом двигателя 4,5 литра.   

Падал, но рвался в небо

Чтобы приблизиться к небу, фанерного друга нужно транспортировать на летное поле. Для этого калиновец смастерил прицеп к старенькому «Форду».

После окончания сезона полетов малыш-самолет вернется обратно в Калиновку, сделав  круг почета над родной землей. Разбудить небеса ревом «Арго-02» создатель планирует с началом капели.

- Пока что летал только по полосе. Падал, ломал самолет. Но восстанавливал и снова рвался ввысь. Слава Богу, не разбивался и не лежал в больницах. Я болен высотой, не могу прожить без авиации.

[Toten]

Когда-то детально изучил этот самолет, по чертежам; и материалам сайтов, на которых описана постройка  Арго -2. По моему глубокому убеждению, этот самолет не подходит, в качестве первой самоделки. Простота исполнения, за счет прочности, и управляемости, не самый лучший компромисс. Думаю давно пора, предложить самодельщикам, вариант получше. ИМХО.

А как вы определили, что пожертвовали прочностью и управляемостью? Самолет делался под определенные нагрузки, не превышай их и он не развалится, а насчет управляемости так вообще не понятно. Управляемость машины мона оценить тока поуправляв ею, а никак не на основе изучения чертежей.

[preacher]

Ну, насчет прочности, так коробчатый лонжерон, данного аппарата – обсуждению не подлежит. Да и ф-ляж из сосновых реек 18Х18. Насчет расчетных нагрузок, это больше теория, а вот разрушения бывают разные. Предпочитаю конструкции, которые после достижения критической нагрузки, начинают незначительно изменять свою форму, без мгновенного разрушения.
По поводу управляемости согласен с вами, не подержавшись в воздухе, за рус, особо разглагольствовать, не стоит. Однако при данном отношении площади крыла, к взлетному весу, можно сделать заключение о том, что на заявленных скоростях, он будет неустойчив.  Ситуацию спас бы движок в 50 лошадок, но при этом, необходимо усиление ф-ляжа, и не только. Но тогда это будет уже другой самолет. ИМХО.

[командор]

Отношение площади крыла к взлетному весу на устойчивость в этом диапозоне скоростей не влияет.

[preacher]

Командор, аргументируйте как-то, или хотя бы, ход мыслей объясните. ИМХО площадь, как раз и влияет на устойчивость, потому как вес, на данной конструкции снижать некуда.
Если бы мне пришлось строить первую самоделку, то предпочел бы самолет Фролова, или просто что-то похожее. Возможно даже биплан, но никак не низкоплан, с минимальными габаритами.

А есть кто-то на форуме, кто Арго-2 пилотировал?

[командор]

Командор, аргументируйте как-то, или хотя бы, ход мыслей объясните. ИМХО площадь, как раз и влияет на устойчивость, потому как вес, на данной конструкции снижать некуда.
Если бы мне пришлось строить первую самоделку, то предпочел бы самолет Фролова, или просто что-то похожее. Возможно даже биплан, но никак не низкоплан, с минимальными габаритами.

А есть кто-то на форуме, кто Арго-2 пилотировал?

Устойчивость самолета характеризуется безразмерным коэффициентом -изменением момента Мz по изменению  угла атаки. При уменьшении этого момента с увеличением угла атаки самолет будет устойчивым.при неизменном-самолет нейтрален,при увеличении момента -самолет неустойчив. Момент зависит от аеродинамических характеристик профиля крыла,профиля ГО,их взаимного расположения,расположения центра тяжести. В диапозоне летных углов атаки обычно имеет вид практически прямой линии  с отрицательным наклоном. Поэтому устойчивость самолета на угле атаки 4 градуса и ,например ,8 градусов практически одинакова.При этом вес самолета находящегося в горизонтальном полете с углом атаки в 4 гр. и вес самолета находящемся в горизонтальном полете с углом атаки 8 гр. может отличаться почти в два раза.

[preacher]

Мне очень хотелось бы узнать мнение летчиков, пилотировавших Арго-2, по этим двум пунктам, надеюсь, что кто-то откликнется.
1.  Устойчивость –  характеризует способность самолета без вмешательства летчика сохранять заданный режим полета.
2.  Путевая устойчивость – это способность самолета без вмешательства летчика восстанавливать первоначальное состояние путевого равновесия.

[pashtet]

Хватит разглагольствовать. Самолет спроэктирован по самой что ни есть классической схеме. С летучим профилем РIII 15%. Че ему не летать. Летает замечательно. Есть человек летающий около 8 лет успешно. Н ебуду сильно распыляться, но бывало у него всякое... И во всех случаях планер вел себя очень адекватно. Пусть николаевци подтвердят

[preacher]

pashtet, вы не правы; вроде мы здесь против того, чтобы этот самолет летал. Мы за!!!
Однако, если вы внимательно читали предыдущие посты, то должны были понять, что в качестве первой самоделки, Арго не самый лучший вариант. Есть самолеты более устойчивые, и более безопасные для новичков!!! И вот об этом, и стоит говорить, и даже кричать. А форум, он на то и форум, чтобы разглагольствовать, и другого применения, ему пока не придумали.

[командор]

pashtet, вы не правы; вроде мы здесь против того, чтобы этот самолет летал. Мы за!!!
Однако, если вы внимательно читали предыдущие посты, то должны были понять, что в качестве первой самоделки, Арго не самый лучший вариант. Есть самолеты более устойчивые, и более безопасные для новичков!!! И вот об этом, и стоит говорить, и даже кричать. А форум, он на то и форум, чтобы разглагольствовать, и другого применения, ему пока не придумали.

Самолет нормальной схемы и при ПРАВИЛЬНОЙ ЦЕНТРОВКЕ устойчивость самолета не должна вызывать сомнений.

[preacher]

Командор, попробую объяснить.
Данный авиатор (пост 2) несколько изменил конструкцию шасси, и вдобавок к этому, поставил носовую стойку, вместо костыля взад. Это добавило самолету 20кг. Носовая стойка, это конечно лучше, для удобства посадки, однако он за это расплатился:

- Он у меня далее пяти метров не пролетал и в воздух высоко не поднимался, - признается самодеятельный авиатор. - Мощности у двигателя не хватало.

Да и сам он (визуально), весит не менее 105кг, вот вам и результат, самолет не поднимается выше зоны экранного эффекта. Все это в свою очередь говорит о том, что нагрузка на крыло, была превышена. Самолет у которого, нагрузка на крыло, находится вблизи своего максимально возможного предела, - по определению не может быть устойчивым.

[командор]

Командор, попробую объяснить.
Данный авиатор (пост 2) несколько изменил конструкцию шасси, и вдобавок к этому, поставил носовую стойку, вместо костыля взад. Это добавило самолету 20кг. Носовая стойка, это конечно лучше, для удобства посадки, однако он за это расплатился:

- Он у меня далее пяти метров не пролетал и в воздух высоко не поднимался, - признается самодеятельный авиатор. - Мощности у двигателя не хватало.

Да и сам он (визуально), весит не менее 105кг, вот вам и результат, самолет не поднимается выше зоны экранного эффекта. Все это в свою очередь говорит о том, что нагрузка на крыло, была превышена. Самолет у которого, нагрузка на крыло, находится вблизи своего максимально возможного предела, - по определению не может быть устойчивым.

Если взять самолет АРГО,то у него достаточно малая нагрузка на крыло.Если считать ,что вы правы с утверждением о площади крыла и веса ,то эта штука вообще не должна летать:http://www.yourplane.ru/bd5b.htm,т.к. у этого самолета крыло меньше крыла АРГО в два раза,а вес самолета больше веса АРГО в два раза.
Если попробовать разобраться почему именно этот АРГО не летает,то:1. судя по вашему описанию добавленный вес от носовой стойки(а соответственно и снятый вес хвостового колеса) сместил ЦТ вперед и самолету не хватает УПРАВЛЯЕМОСТИ,что бы оторвать переднюю ногу от земли,2.Мощность двигателя не указана,поэтому мощность двигателя может быть и достаточна,а не хватает тяги винта.А причина отсутствия тяги в несоответствии характеристики винта и двигателя,3.Стойки основного шасси расположены далеко за центром тяжести и не хватает усилия на ГО для изменения угла атаки на взлете.
Как видите ,площадь крыла здесь не причем.
Ваше мнение,что имеется такая характеристика крыла как "максимально возможного предела" и она как-то влияет на устойчивость самолета ошибочно-смотрите самолет из приведенного примера.
Относительно экранного эффекта,то на самолете АРГО хорда крыла около 1.0 метра,  экранный эффект работает на таком же расстоянии крыла от земли,поэтому экранный эффект здесь отсутствует.

[Игорь]

Я собирался строить Арго, но посмотрев расчет прочности в журнале МК понял что расчет сделан с грубыми допущениями. К примеру, вы часто видели 70 кг пилотов? Такие пилоты, конечно, встречаются, но это скорее исключение. И так по всему расчету. Согласен, нужно довести проект до ума, я даже было уже начал, но пришлось по независящим от меня причинам переключиться на строительство ULF-2. Наработки можно увидеть здесь:
http://www.avia-master.ru/forum2/showthread.php?t=1091

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Легкая авиация > Тема: Арго-2. Кто?