Украинский авиапром еще не про__али, но обязательно прос__ут.

[preacher]

Скажите еще, что Ан-70 устарел, и мы поймем, с кем мы имеем дело.
Что толку сравнивать Антонов с Бойнгом, там что, кризис распада страны пережили, со всеми вытекающими отсюда последствиями.
А если взять Руслан и Мрию, то на Бойнг бы, я не поставил.

[командор]

Denis

Такой самолет Боинг до сих пор построить не может, хотя рисует пассажирские высокопланы разных размерностей уже около тридцати лет. АН-148 опережает среднемировой уровень развития гражданской авиации на 20-30 лет. Пока еще.

Не знаю откуда у вас данные о возможностях БОИНГа,но хочу заметить,что даже приличные КБ Советского Союза не считали зазорным скопировать БОИНГ,например Ту-4.Причем скопировать все-до последнего болта,за чем следил лично очень ответственный работник ЦК товарищ Берия.Но это не очень интересно ,хотя думаю к Боингу,как лидеру мирового авиастроения будем обращаться не раз.
Вернемся к АН-148.В истории создания этого самолета написано,что он создавался на базе самолета АН-74ТК-300.Скажу больше.
После появления публикаций в открытой и другой прессе о создании самолета УС-14 в 1973 годах КБ АН была поставлена задача рассмотреть возможность создания самолета короткого взлета и посадки с максимальным использованием эффекта Коанда.В то время КБ работало над созданием самолета АН-60.Высокоплан ,с двумя двигателями на пилонах,Т-образным оперением.Было принято решение установить на самолете АН-60 двигатели над крылом и провести ряд испытаний.Так появился АН-72,в котором потом ,в связи с необходимостью увеличения качества самолета,было изменено крыло.Так появился  АН-74.Так вот самолет АН-148 и есть тем самым самолетом АН-60.На фото вы их практически не отличите.Разница в деталях.
Так что АН-148 гость из прошлого ,а не будущего.Двигатель даже не обсуждаем.Откуда у вас сведения о прорыве в 20 лет не знаю.
Относительно возможностей БОИНГА построить высокоплан,я думаю такая задача им просто   не ставилась.
 

[командор]

Скажите еще, что Ан-70 устарел, и мы поймем, с кем мы имеем дело.

Может ли не устареть самолет разработанный в середине 70-х,потерпевший катастрофу в результате ненадежной работы систем через месяц после взлета? Скорее вопрос к вам ,что бы определить с кем я имею дело.


А если взять Руслан и Мрию, то на Бойнг бы, я не поставил.

РУСЛАН-тдельная тема.Он современен даже сегодня.В его НИОКР было вложено столько усилий и средств,что я могу с гордостью сказать,что это самолет мирового уровня даже сегодя.Редко где упоминается,но в месте отрыва самолета от земли, на взлетной полосе по традиции стоял ГЕНЕРАЛЬНЫЙ КОНСТРУКТОР О.К.АНТОНОВ.
Самолет АН-225 создавался для целей,которые БОИНГУ никогда не ставились.Это отдельный разговор.
Хотя самолеты АН-124,БОИНГ-747,и С5А имеют очень похожие характеристики.

[Denis]

Если бы АН-60 был построен и запущен в серию, то мы бы сейчас имели свой Боинг-737. Долгоживущий и успешный продукт с богатыми возможностями развития. Причем, если сейчас Ан-148, будучи высокопланом, заглядывает в будущее пассажирских самолетов примерно на 20лет, то Ан-60 в свое время имел удивительно подходящее  обозначение модели. 

Стандартная для современных авиалайнеров схема низкоплана с моторами на крыле уже пришла к пределу дальнейшего развития. Просматривается возможность повысить топливную экономичность еще на 3-5% з счет совершенствования двигателей. Нет больше существенных резервов по повышению крейсерского качества и весовой отдачи. Установка двигателей сверхбольшой двухконтурности связана с сенрьезной компоновочной проблемой. В традиционной конструктивно-силовой схеме такого низкоплана основным структурным элементом является кесссон крыла, несущий на себе пилоны двигателей и основное шасси, а фюзеляж надевается на него сверху, для чего делается большой вырез в брюхе, есть плод очень сомнительных компромиссов и совсем не идеальна. высокая весовая отдача в этой схеме получается только тогда, когда основная часть полезной нагрузки есть топливо, размещенное в крыле, а максимальная посадочная масса намного меньше взлетной.
 К концу 80-х годов прошлого столетия, по результатам исследований НАСА и ведущих авиастроительных корпораций, с Боингом во главе, обнаружилось, что наибольшим потенциалом развития для пассажирских самолетов любой размерности, от региональных до дальнемагистральных, является толстопузый высокоплан. Все другие схемы, в том числе летающее крыло, по сравенению с ним - отстой. 
О. К. Антонов отличался от зарубежных специалистов тем, что знал эту истину уже в
1950-е годы.

История с YC-14  и АН-72/74 тоже не так проста, ка кажется. Схема расположения двухконтурных двигателей с обдувом верхней поверхности крыла исследовалась с начала 60-х годов и было достаточно много публикаций, еще до YC-14 был экспериментальный самолет  Boeing - NASA QSRA, который был построен на базе канадского Buffalo и имел 4 мотора. Ан-72 отличается от YC-14 очень сильно и на нем удалось не наткнуться на те грабли, на которые наткнулся Боинг.  Между прочим, несмотря на потери тяги, понижение крейсерского числа М и повышенный расход топлива на крейсерском режиме, эта схема продолжает быть интересной для ряда применений.
Если копнуть истоки АН-70, то мы снова придем в 1950-е годы.
Другого самолета, который в такой же степени реализует возможности обдува крыла винтами до сих пор в мире нет, А-400М еще не АН. Кто устарел?
         

[HD]

До тех пор ,пока будут эксплуатироваться ЛА с двигателями ,изготовленными на "МОТОР-СИЧ", завод будет держаться.
Но совершенно не слышно о новых разработках двигателей.И это вопрос из той же серии ,почему построено 3 самолета за 10 лет

1. разработку двигов делает Прогресс, а мотор - серийный завод. к разработке он имеет такое же отношение, как КиАПО к разработке самолетов.
2. вопрос жизни и смерти для мотора - в "прогрессе", а не в "российских братьях". уже доносились с китайцами? они уже требуют участия тоже везде. в производстве.
потому,
РАЗРАБОТКУ отдавать нельзя ни под каким соусом.
серийное производство - можно. обслуживание - можно.
а идею - нет.
но пролетариям это не ведомо. они институтов не кончали...

[HD]

Скажите еще, что Ан-70 устарел, и мы поймем, с кем мы имеем дело.

любое изделие стареет сразу после выпуска. потому время ввода в эксплуатацию - критично важный параметр.
70-ка устарела. пока ее "испытывают", пора уже выводить не одну модификацию.

РУСЛАН-тдельная тема.Он современен даже сегодня.В его НИОКР было вложено столько усилий и средств,что я могу с гордостью сказать,что это самолет мирового уровня даже сегодя.Редко где упоминается,но в месте отрыва самолета от земли, на взлетной полосе по традиции стоял ГЕНЕРАЛЬНЫЙ КОНСТРУКТОР О.К.АНТОНОВ.
Самолет АН-225 создавался для целей,которые БОИНГУ никогда не ставились.Это отдельный разговор.
Хотя самолеты АН-124,БОИНГ-747,и С5А имеют очень похожие характеристики.

400-ка - хорошая машина.
но пора уже закончить восторгаться прошлым.
400-ка требует модернизации.
и какие такие характеристики у нее сходны с 747? и с С-5?
летные?
так самолет - он, конечно, летает... только не просто летает, а ЗАЧЕМ-ТО.
и вот тут, в плане своих прямых эксплуатационных задач, АН-124 надерет задницу всем.
но его пора снова возвращать в жизнь.

[HD]

Относительно возможностей БОИНГА построить высокоплан,я думаю такая задача им просто   не ставилась.

эхех...
в хаях, на первом курсе, во введении в специальность, обьясняют, почему выскокопланы и низкопланы...
1. для пассажирских самолетов положение крыла внизу - ТРЕБОВАНИЕ безопасности.
2. для грузовиков такого требования нет. высокопланы, при этом, обладают рядом преимуществ, по сравнению с низкопланами.
3. боинг - исторически, производитель пассажиров...
4. антонов - исторически, производитель грузовиков.
складываем все в кучу и получаем результат.
и никакие задачи перед боингами ни при чем.

[Denis]

Относительно возможностей БОИНГА построить высокоплан,я думаю такая задача им просто   не ставилась.

эхех...
в хаях, на первом курсе, во введении в специальность, обьясняют, почему выскокопланы и низкопланы...
1. для пассажирских самолетов положение крыла внизу - ТРЕБОВАНИЕ безопасности.
2. для грузовиков такого требования нет. высокопланы, при этом, обладают рядом преимуществ, по сравнению с низкопланами.
3. боинг - исторически, производитель пассажиров...
4. антонов - исторически, производитель грузовиков.
складываем все в кучу и получаем результат.
и никакие задачи перед боингами ни при чем.

На первом курсе ХАИ Вам рассказывали откровенную лажу.

[HD]

Рассказывали историю с одним из летающих АН-148. В каком то городе полетел топливный насос . Кинулись искать , в Украине их нет. Делают в России. Ждали новый пару месяцев.
 ( сори у знающих эту историю в подробностях , пересказываю по памяти )

Вы себе представляете СКОЛЬКО ДЕНЕГ потеряет авиакомпания от простоя 2 месяцев из за отсутствия какой либо запчасти ? Вот собственно и весь сказ
Менеджмент , просто ОТСТОЙ , нечего кичиться былыми успехами , родом из СССР.
Пусть расскажут что сделано сейчас ...

И самое главное , где эти люди которым нужен наш мощный авиапром , кроме конечно простых смертных граждан Украины ?

1. позвольте полюбопытствовать, откуда данные про насосы?
2. почему днепропетровский агрегатный не может их делать? потому что нашим "дедушкам" лень поднять задницу и раскрутить тему у себя.
3. ...
можно еще много примеров приводить.
и везде я вижу только одно - бездарность, слабость, нежелание\невозможность ставиться сильнее...

[HD]

На первом курсе ХАИ Вам рассказывали откровенную лажу.

не сообщите, что НЕ лажа?

[Denis]

НЕ лажа.
Высокоплан обладает повышенной живучестью при аварийной посадке, втом числе вне аэродрома, и способен спасти пассажиров даже в тех условиях, когда в Боинге или Эрбасе не выжил бы никто.
При аварийной посадке на воду, умно спроектированный высокоплан сядет как гидросамолет, не получит повреждений и будет оставаться на плаву неограниченно долго. В частности, возможность нормальной посадки на воду была продемонстрирована в опытовом бассейне ЦАГИ на модели самолета АН-10.

[HD]

Высокоплан обладает повышенной живучестью при аварийной посадке, втом числе вне аэродрома, и способен спасти пассажиров даже в тех условиях, когда в Боинге или Эрбасе не выжил бы никто.
При аварийной посадке на воду, умно спроектированный высокоплан сядет как гидросамолет, не получит повреждений и будет оставаться на плаву неограниченно долго. В частности, возможность нормальной посадки на воду была продемонстрирована в опытовом бассейне ЦАГИ на модели самолета АН-10.

кхе-кхе...
я дико извиняюсь
на сим форуме я новичек, безусловно...
но Вы не путаете высокоплан с низкопланом?
низкоплан, и именно он, обладает центропланом, который защищает пассажирский салон в случае аварийно посадки как на воду, так и на сушу.. например, с невыпущенным шасси.
высокоплан же обладает совершенно другого рода преимуществами.

но это не говорит о том, что высокоплан не может плюхнуться на воду и не глиссировать на фюзеляже
конечно, может..

ПЫ-СЫ:
кстати, как Вы думаете, что произойдет с пассажирами, в случае разрушения фюзеляжа при "жесткой посадке" у высокоплана?
их раздавит центропланом. как рыбу льдом на киевском море после слива воды.

[Denis]

Центроплан низкоплана не защищает пассажиров при плюхе. Более того, область пересечения центроплана с фюзеляжем является опасным местом, где фюзеляж низкоплана разламывается на части из-за концентрации напряжений в вырезе под кессон. Как-то по каналу Дискавери пказывали посадку 757 без носовой стойки. Фюзеляж разломился на уровне передней кромки крыла, возник пожар. Самолеты, которые называются АН, после таких посадок ремонтируют и вновь вводят в строй.
 Утверждение, что центроплан высокоплана может раздавить собой фюзеляж при  аварийной посадке также есть горячечный бред, который многократно опровергнут опытом аварийных посадок не только АНов, но и других самолетов такой схемы, а также специальными исследованиями НАСА в 50-х годах прошлого столетия.   

[HD]

Центроплан низкоплана не защищает пассажиров при плюхе.   

о, ля-ля!
вот новость, так новость.

область персечения центроплпн с фюзеляжем является опасным местом, где фюзеляж низкоплана разламывается на части из-за концентрации напряжений в вырезе под кессон.

нда...
фактор концентрации напряжений рулит для ресурса.
в данном случае влияние концентраторов напряжений будет почти никаким.
в данном случае куда интереснее будут линии передачи нагрузки в конструкции.
этот вопрос решается изначально. потому, в этом ключе не актуален.

кто Вам сказал, что после "разлома фюзеляжа" самолеты АН ремонтируют и вводят в строй?
можете назвать тип, бортовой номер?

ну разломился фюзеляж, бывает. почему Вы считаете, что если бы он был с высоко расположенным крылом, разлом бы не имел места?

[HD]

Утверждение, что центроплан высокоплана может раздавить собой фюзеляж при  аварийной посадке также есть горячечный бред, который многократно опровергнут опытом аварийных посадок не только АНов, но и других самолетов такой схемы, а также специальными исследованиями НАСА в 50-х годах прошлого столетия.   

опыт, на который Вы ссылаетесь, говорит лишь о том, что фюзеляжи были правильно спроектированы и конструктора знали о проблеме.
но никак не о том, что такой проблемы нет.

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Авиационный форум > Тема: Украинский авиапром еще не про__али, но обязательно прос__ут.