Украинский авиапром еще не про__али, но обязательно прос__ут.
preacher:
Скажите еще, что Ан-70 устарел, и мы поймем, с кем мы имеем дело.
Что толку сравнивать Антонов с Бойнгом, там что, кризис распада страны пережили, со всеми вытекающими отсюда последствиями.
А если взять Руслан и Мрию, то на Бойнг бы, я не поставил.
командор:
Denis
Такой самолет Боинг до сих пор построить не может, хотя рисует пассажирские высокопланы разных размерностей уже около тридцати лет. АН-148 опережает среднемировой уровень развития гражданской авиации на 20-30 лет. Пока еще.
Не знаю откуда у вас данные о возможностях БОИНГа,но хочу заметить,что даже приличные КБ Советского Союза не считали зазорным скопировать БОИНГ,например Ту-4.Причем скопировать все-до последнего болта,за чем следил лично очень ответственный работник ЦК товарищ Берия.Но это не очень интересно ,хотя думаю к Боингу,как лидеру мирового авиастроения будем обращаться не раз.
Вернемся к АН-148.В истории создания этого самолета написано,что он создавался на базе самолета АН-74ТК-300.Скажу больше.
После появления публикаций в открытой и другой прессе о создании самолета УС-14 в 1973 годах КБ АН была поставлена задача рассмотреть возможность создания самолета короткого взлета и посадки с максимальным использованием эффекта Коанда.В то время КБ работало над созданием самолета АН-60.Высокоплан ,с двумя двигателями на пилонах,Т-образным оперением.Было принято решение установить на самолете АН-60 двигатели над крылом и провести ряд испытаний.Так появился АН-72,в котором потом ,в связи с необходимостью увеличения качества самолета,было изменено крыло.Так появился АН-74.Так вот самолет АН-148 и есть тем самым самолетом АН-60.На фото вы их практически не отличите.Разница в деталях.
Так что АН-148 гость из прошлого ,а не будущего.Двигатель даже не обсуждаем.Откуда у вас сведения о прорыве в 20 лет не знаю.
Относительно возможностей БОИНГА построить высокоплан,я думаю такая задача им просто не ставилась.
командор:
Скажите еще, что Ан-70 устарел, и мы поймем, с кем мы имеем дело.
Может ли не устареть самолет разработанный в середине 70-х,потерпевший катастрофу в результате ненадежной работы систем через месяц после взлета? Скорее вопрос к вам ,что бы определить с кем я имею дело.
А если взять Руслан и Мрию, то на Бойнг бы, я не поставил.
РУСЛАН-тдельная тема.Он современен даже сегодня.В его НИОКР было вложено столько усилий и средств,что я могу с гордостью сказать,что это самолет мирового уровня даже сегодя.Редко где упоминается,но в месте отрыва самолета от земли, на взлетной полосе по традиции стоял ГЕНЕРАЛЬНЫЙ КОНСТРУКТОР О.К.АНТОНОВ.
Самолет АН-225 создавался для целей,которые БОИНГУ никогда не ставились.Это отдельный разговор.
Хотя самолеты АН-124,БОИНГ-747,и С5А имеют очень похожие характеристики.
Denis:
Если бы АН-60 был построен и запущен в серию, то мы бы сейчас имели свой Боинг-737. Долгоживущий и успешный продукт с богатыми возможностями развития. Причем, если сейчас Ан-148, будучи высокопланом, заглядывает в будущее пассажирских самолетов примерно на 20лет, то Ан-60 в свое время имел удивительно подходящее обозначение модели.
Стандартная для современных авиалайнеров схема низкоплана с моторами на крыле уже пришла к пределу дальнейшего развития. Просматривается возможность повысить топливную экономичность еще на 3-5% з счет совершенствования двигателей. Нет больше существенных резервов по повышению крейсерского качества и весовой отдачи. Установка двигателей сверхбольшой двухконтурности связана с сенрьезной компоновочной проблемой. В традиционной конструктивно-силовой схеме такого низкоплана основным структурным элементом является кесссон крыла, несущий на себе пилоны двигателей и основное шасси, а фюзеляж надевается на него сверху, для чего делается большой вырез в брюхе, есть плод очень сомнительных компромиссов и совсем не идеальна. высокая весовая отдача в этой схеме получается только тогда, когда основная часть полезной нагрузки есть топливо, размещенное в крыле, а максимальная посадочная масса намного меньше взлетной.
К концу 80-х годов прошлого столетия, по результатам исследований НАСА и ведущих авиастроительных корпораций, с Боингом во главе, обнаружилось, что наибольшим потенциалом развития для пассажирских самолетов любой размерности, от региональных до дальнемагистральных, является толстопузый высокоплан. Все другие схемы, в том числе летающее крыло, по сравенению с ним - отстой.
О. К. Антонов отличался от зарубежных специалистов тем, что знал эту истину уже в
1950-е годы.
История с YC-14 и АН-72/74 тоже не так проста, ка кажется. Схема расположения двухконтурных двигателей с обдувом верхней поверхности крыла исследовалась с начала 60-х годов и было достаточно много публикаций, еще до YC-14 был экспериментальный самолет Boeing - NASA QSRA, который был построен на базе канадского Buffalo и имел 4 мотора. Ан-72 отличается от YC-14 очень сильно и на нем удалось не наткнуться на те грабли, на которые наткнулся Боинг. Между прочим, несмотря на потери тяги, понижение крейсерского числа М и повышенный расход топлива на крейсерском режиме, эта схема продолжает быть интересной для ряда применений.
Если копнуть истоки АН-70, то мы снова придем в 1950-е годы.
Другого самолета, который в такой же степени реализует возможности обдува крыла винтами до сих пор в мире нет, А-400М еще не АН. Кто устарел?
HD:
Цитата: командор от 26.04.2010, 13:07:06 pm
До тех пор ,пока будут эксплуатироваться ЛА с двигателями ,изготовленными на "МОТОР-СИЧ", завод будет держаться.
Но совершенно не слышно о новых разработках двигателей.И это вопрос из той же серии ,почему построено 3 самолета за 10 лет
1. разработку двигов делает Прогресс, а мотор - серийный завод. к разработке он имеет такое же отношение, как КиАПО к разработке самолетов.
2. вопрос жизни и смерти для мотора - в "прогрессе", а не в "российских братьях". уже доносились с китайцами? они уже требуют участия тоже везде. в производстве.
потому,
РАЗРАБОТКУ отдавать нельзя ни под каким соусом.
серийное производство - можно. обслуживание - можно.
а идею - нет.
но пролетариям это не ведомо. они институтов не кончали...
Навигация