Шторьх и все остальные

[командор]

Скорее турбулизатор.

[Denis]

30 лет тому назад вихрегенераторы именно того типа, что ставят сейчас на легкие самолеты вовсю применялись на Боингах. До этого - на Learjet. Основная цель их применения заключалась в повышении запаса до сваливания на средних и концевых отсеках крыла и устранение тенденции к свалу на хвост, характерной для самоелтов со с треловидными крыльями. Дополнительный результата - небольшое снижение волнового сопротивления. В 60-е годы прошлого века на DC-8 появились устройства другого типа - турбулаторы в виде небольших плоских пластин, стояших насамом носке профиля исмотрящих вперед по продолжнеию хорды. Они генерируют вихри только на стреловидном крыле. Такие же  турбулаторы были предложены для Varyeze и LongEZ, когда их стали лечить от свала на крыло и плоского штопора. Тск что вихрегеннераторы для сессны и пайпера являются всего лишь переносом технологии, изхвестной на тот момент для больших самолетов. Исследования их для самолетов аОН превратились в практические рекомендации  только к концу 80-х годов, когда разработка новых типов прошневых самоелтов практически остановилась, а Сессна временно перестала их выпускать. Поэтому вихрегенераторы нашли свое применение как модификация уже выпущенных самолетов. Сейчас они входят в базовую комплектацию условно нового канадского (Да здравствует Компания!) самолета КВП Found FBA-2C2 (возрождение разработки 60-х годов) и его развития Expedition 350.
 На самолетах Сессна Караван и Пайпер Меридиан генераторы вихрей находятся на передней кромке закрылка. Это  тоже очень интересное решение, оно позволяет на однощелевом закрылке получить эффективность выше, чем на двухщелевом с фиксированным дефлектороом. Это решение было применено в  связи сувеличением максимальной полетной массы по сравнению с предыдущими вариантами (у Пайпера - Малибу), чтобы скорость сваливания в посадочной конфигурации осталась не более 61 узла по требованиям FAR-23. Кроме носка закрылка, там вихрегенераторы ставят на нижнюю поверхность стабилизатора и на обе стороны киля.
В сочетании с такими закрылками целесообразно поставить вихрегенераторы также на носок крыла перед элеронами, но на вышеназванных самолетах с ТВД на весь носок крыла установлена манжета пневматической противообледенительной системы. 

[Denis]

"Доска" на крыле JSF - давно известное средство механизации треугольного или стреловидного крыла малого удлинения. Она создает за собой локальный срыв потока, также как и донный срез.  За счет этого сразу позади доски возникает сильное разрежение на верхней поверхности профиля, что одновременно повышает подъемную силу и создает кабрирующий момент, позволяющий избежать балансировчного отклонения элевонов вверх или даже отклонить их вниз, как закрылки.
 В результате уменьшается потребный угол атаки на взлете и посадке, который у самолетов с таким крылом намного выше, чем у обычных, а обычные закрылки на задней кромке невозможно применять.

[Шевчук]

Спасибо всем, кто зафлудил ветку о Шторьхе, и как говорится Остапа понесло до самолета невидимки.
Спасибо конечно за сравнение

Вернемся к Шторьху

[Шевчук]

Работы над Шторьхом продолжаются.
Андрей внес изменение в систему изменение балансировочного угла установки стабилизатора.
В нашем варианте, вместо штурвальной системы, применена электрическая.

[RSM]

Спасибо всем, кто зафлудил ветку о Шторьхе, и как говорится Остапа понесло до самолета невидимки.
Спасибо конечно за сравнение

Вернемся к Шторьху

Ну ты уж извини, иногда и перекур от основного занятия полезно сделать.
А веса на хвосте такой "прибамбас" не сильно добавил? Уж больно мощно он выглядит. Может лучше было увеличить плечо - и усилия снизились бы и актуатор стал бы поменьше.
Хотя "легче всего давать советы"

[Шевчук]

Нет! Это прибпмбас веса не увеличил.
Даже наоборот. В штатном исполнении там из кабины идет цепная передача
На фото слева виден штурвал с уходящей вверх цепью.

[Шевчук]

76 лет спустя!

[командор]

Работы над Шторьхом продолжаются.
Андрей внес изменение в систему изменение балансировочного угла установки стабилизатора.
В нашем варианте, вместо штурвальной системы, применена электрическая.

Похоже на МП-250. Он эксплуатируется не по состоянию,а по ресурсу.

[командор]

"Доска" на крыле JSF - давно известное средство механизации треугольного или стреловидного крыла малого удлинения. Она создает за собой локальный срыв потока, также как и донный срез.  За счет этого сразу позади доски возникает сильное разрежение на верхней поверхности профиля, что одновременно повышает подъемную силу и создает кабрирующий момент, позволяющий избежать балансировчного отклонения элевонов вверх или даже отклонить их вниз, как закрылки.
 В результате уменьшается потребный угол атаки на взлете и посадке, который у самолетов с таким крылом намного выше, чем у обычных, а обычные закрылки на задней кромке невозможно применять.

Откуда вы черпаете свою информацию? Назовите хотя бы два источника инфы о "досках".О физике обтекания профиля с "досками ".Особенно по реверсу элевонов.Заодно и о тяжелых самолетах с вихрегенераторами.
Если сможете о срыве на крыле малого удлинения и большой стреловидности.
Данные по предкрылку у меня в компе отсканированные(из надежных источников),пока соображаю как их выложить на форум.

[Denis]

Командор, эта ветка вообще-то про Шторьх и остальные внеаэродромные самолеты. Поэтому здесь разумно обсуждать физику крыла нормального удлинения, преимущественно без выраженной стреловидности.
Далее - факторы, влияющие на размеры потребной площадки, технические решения, обеспечивающие этим самолетам их особые качества.
Если у вас действительное есть материалы, полезные по существу данной ветки, выложить их сюда совсем просто, гораздо проще, чем выполнить, например, оценочный аэродинамический расчет на базе рисунка общего вида самолета.
После ввода текста в окно быстрого ответа, кликните опцию "предварительный просмотр",  в ней найдите окно "Вложение" и будет Вам Счастье.
Пока что Вы, как это следует из Ваших предыдущих постов, обнаружили как минимум, непонимание связи ВПХ самолета с нагрузкой на квадрат размаха. Это фундаментальная физическая сущность, напрямую следующая из закона сохранения энергии. После этого, тем более, вряд ли Вы сумеете корректно сравнить эффективность разных средств механизации и целесобразность их применения на конкретном самолете. Докажите обратное, с цифрами и грамотным толкованием, но без привлечения Персонала Канадской Компании.
Желаю успеха.
           

[командор]

Пока что Вы, как это следует из Ваших предыдущих постов, обнаружили как минимум, непонимание связи ВПХ самолета с нагрузкой на квадрат размаха. Это фундаментальная физическая сущность, напрямую следующая из закона сохранения энергии. После этого, тем более, вряд ли Вы сумеете корректно сравнить эффективность разных средств механизации и целесобразность их применения на конкретном самолете.


Супер! К сожалению не могу выложить данные по предкрылку,но кладезь вашей аеродинамической "мудрости" мне действительно неизвестен.
 Не надувайте щеки,выкиньте рекламные проспекты по-дальше,возьмите хороший учебник по аеродинамике и почитайте внимательно,а если есть возможность ,посетите несколько лекций приличного преподавателя по аеродинамике.И будет вам не просто СЧАСТЬЕ, а получите минимальный объем знаний по аеродинамике.

[Denis]

Супер! К сожалению не могу выложить данные по предкрылку,но кладезь вашей аеродинамической "мудрости" мне действительно неизвестен.
 Не надувайте щеки,выкиньте рекламные проспекты по-дальше,возьмите хороший учебник по аеродинамике и почитайте внимательно,а если есть возможность ,посетите несколько лекций приличного преподавателя по аеродинамике.И будет вам не просто СЧАСТЬЕ, а получите минимальный объем знаний по аеродинамике.

Давайте не будем вычислять эти объемы. И испытывать Мудромер.
Попробуйте лучше продемонстрировать минимальный объем знананий по аэродинамике. Например, продемонстрируйте простейший вывод выражения для силы индуктивного сопротивления, не содержащего аэродинамических коэффициентов. 

[RSM]

Давайте дискуссию на тему аэродинамики перенесём сюда:
http://www.ukraviaforum.com/index.php/topic,4223.new.html#new

[командор]

Отношение Cymax/Cxmin самолета после установки ВГ возрастает на 15-30% в зависмости от конфигурации. Если установка ВГ планируется с начала проектирования, то площадь крыла может быть уменьшена на 20%, что перекомпенсирует связанный с ними прирост профильного сопротивления.   


Не рекомендую снижать площадь крыла . Если все-таки уменьшите,то я вам покажу площадку по которой на веревочках катают аппараты ,которые оказались НАМНОГО тяжелее воздуха .
И к тому же, где обещанное снижение профильного сопротивления в несколько раз?
Параметр Сумах/Схмин вообще ничего не определяет и не характеризует.

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Легкая авиация > Тема: Шторьх и все остальные