|
Denis
|
 |
« Ответ #240 : 24.01.2011, 09:33:40 am » |
|
Пардон, в Италии и Японии тоже. Сталин, Гитлер, Муссолини....
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
командор
|
|
« Ответ #241 : 24.01.2011, 18:16:37 pm » |
|
"...Тейлоркрафт - корректировщик? Обижаете хороший самолет для путешествий и катания девушек...". Известен случай ,когда на бомбере коров возили. http://www.suvorov.com/item/339Рекомендую избавляться от советско-фашистского мышления. Только в СССР и нацистской Германии разработка любого нового самолета с самого начала предполагала какое-либо военное применение. Вы еще скажите,что не военные технологии двигают технический прогресс. Относительно вихрегенераторов.Испытания по оценке их влияния на ЛТХ проводились лет 35-40 назад.Причем очень интенсивные. Однако эффект был столь незначительным,что к ним потеряли всякий практический интерес. Как и ко многим новомодным,но безполезным средствам улучшения чего-то там. |
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
Denis
|
|
« Ответ #242 : 24.01.2011, 19:09:10 pm » |
|
В авиации именно не военные технологии двигают прогресс, как минимум, с момента появления DC-3.
То, что эффект от применения таких генераторов вихрей значителен, проверено на практике в крайние 25 лет конкретно на планерах и самолетах АОН. Причем в настоящее время, какие-либо другие средства управления пограничным слоем, кроме них, для таких применений считаются бессмысленными. Смотрите обзоры по ссылкам выше. Наконец, если бы это было не так, на Аляске не летало бы так много самолетов с этими штучками на крыле. Там пилоты знают смысл.
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
командор
|
|
« Ответ #243 : 24.01.2011, 22:11:04 pm » |
|
В авиации именно не военные технологии двигают прогресс, как минимум, с момента появления DC-3.
То, что эффект от применения таких генераторов вихрей значителен, проверено на практике в крайние 25 лет конкретно на планерах и самолетах АОН. Причем в настоящее время, какие-либо другие средства управления пограничным слоем, кроме них, для таких применений считаются бессмысленными. Смотрите обзоры по ссылкам выше. Наконец, если бы это было не так, на Аляске не летало бы так много самолетов с этими штучками на крыле. Там пилоты знают смысл.
Наверное на Аляске совершенно другие законы аеродинамики,чем в Европе и во всем остальном мире.Или пилоты с другим смыслом. А ДС-3 является действительно революционным,но не в плане аеродинамики. Об эффективности механизации передней кромки с цифрами по конкретным профилям я напишу немного позже,т.к. исходные данные сегодня мне недоступны. |
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
Геннадий Хазан
Авиаторы
Karma: +1087/-64
Offline
"АОПА Украина"
|
|
« Ответ #244 : 24.01.2011, 22:24:19 pm » |
|
Наверное на Аляске совершенно другие законы аеродинамики,чем в Европе и во всем остальном мире.Или пилоты с другим смыслом.
Там не первое и не второе условие пере численное Вами. Там просто не указанное Вами большое количество коротких и слабо подготовленных площадок. Очень часто среди леса. Года два тому мы в этом ФОРУМЕ выкладывали примеры площадок в Аляске. Перед теми пилотами снимаю шляпу т.к. летать в тех условиях более чем не просто. |
|
|
|
|
Записан
|
Владею самолетом: ЯК-12А 1960г. UR-KHZ
L-200D MORAVA 1961г.UR-KHG
ZLIN 526 AFS 1974г.
"Отпустить сопротивление - это принятие" - Шри Багаван
|
|
|
|
Denis
|
|
« Ответ #245 : 24.01.2011, 23:01:22 pm » |
|
И еще на Аляске официально разрешено превышать установленную в рЛЭ максимальную полетную массу на 15%, по крайней мере для основных проверенных типов легких самолетов. На борту должен быть обязательно комплект для выживания. Официально разрешено садиться на любую площадку по подбору сверху, кроме немногих запрещенных для этого зон. Так что от самолета там берут все что он может. Многие признанные эффективными решения по повышению безопасности взлета и посадки проверены и отработаны именно на Аляске. Генераторы вихрей явялются доказанным средством получения тех аэродинамических характеристик, которые я уже назвал. Также доказано, что их применение оправдано даже тогда, когда вышеназванное приращение Сумах соответствует практически необнаружимому снижению скорости сваливания (менее 10км/ч), т.е. когда нагрузка на крыло менее 40кг/м2, например, на оригинальном Кабе или Тейлоркрафте без закрылков. При этом основной эффект состоит в снижении профильного сопротивления на режиме набора высоты и повышении эффективности элеронов на малых скоростях за счет дополнительного запаса до сваливания. Материала по испытаниям этих генераторов настолько много, что это уже свершившийся факт.
Также как и похороны предкрылка.
|
|
|
|
« Крайнее редактирование: 24.01.2011, 23:03:05 pm от Denis »
|
Записан
|
|
|
|
|
Denis
|
|
« Ответ #246 : 24.01.2011, 23:13:03 pm » |
|
Еще про ДС-3. Он был революционным самолетом во многих отношениях, но в аэродинамике - едва ли не в первую очередь. На нем успешно было сделано много чего интересного:
1. Самолет оптимизирован на крейсерские режимы полета без компромисса для режимов взлета и набора высоты.
2. Обеспечено продолжение взлета при отказе одного мотора в любой момент после достижения критической скорости.
3. Обеспечено продолжение полета на одном моторе до назначенного конечного пункта маршрута.
4. Достинуты высокие и по современным представлениям значения крейсерского качества и топливной экономичности для самолетов с сопоставимой грузоподъемностью и негерметичной кабиной. При этом самолет не обладает избыточной энерговооруженностью и не перетяжелен по конструкции.
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
Denis
|
|
« Ответ #247 : 24.01.2011, 23:50:40 pm » |
|
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
командор
|
|
« Ответ #248 : 25.01.2011, 19:13:00 pm » |
|
Особенно понравилось:
"...2. Обеспечено продолжение взлета при отказе одного мотора в любой момент после достижения критической скорости...."
Весь "черт" скрыт в мелочи-определении "критическая скорость".
Я думаю в 30-е годы требования по углу набора высоты самолета на взлете,в том числе с отказавшим двигателем ,еще не сформировались.
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
Denis
|
|
« Ответ #249 : 25.01.2011, 19:56:56 pm » |
|
Даже в этом Вы ошибаетесь.
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
Геннадий Хазан
Авиаторы
Karma: +1087/-64
Offline
"АОПА Украина"
|
|
« Ответ #250 : 25.01.2011, 20:23:08 pm » |
|
Командор , в то ещё время сформировалось требование к многдвигательным в случае отказа , и это скороподьёмность.
|
|
|
|
|
Записан
|
Владею самолетом: ЯК-12А 1960г. UR-KHZ
L-200D MORAVA 1961г.UR-KHG
ZLIN 526 AFS 1974г.
"Отпустить сопротивление - это принятие" - Шри Багаван
|
|
|
|
Denis
|
|
« Ответ #251 : 25.01.2011, 21:34:18 pm » |
|
Уточняю. Градиент набора на безопасной скорости в оговоренной конфигурации.
И тогда же было сформулировано нынешнее определение критической скорости, точнее Minimal Control Speed, Vmc
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
командор
|
|
« Ответ #252 : 26.01.2011, 20:10:53 pm » |
|
Командор , в то ещё время сформировалось требование к многдвигательным в случае отказа , и это скороподьёмность.
Уточняю. Градиент набора на безопасной скорости в оговоренной конфигурации.
И тогда же было сформулировано нынешнее определение критической скорости, точнее Minimal Control Speed, Vmc
Так все-таки это: 1.Критическая скорость ? 2.Градиент набора на безопасной скорости в оговоренной конфигурации? 3. Minimal Control Speed, Vmc ?(Причем здесь минимальная эволютивная скорость?) Если вас действительно интересуют вихрегенераторы,то очень большой объем испытаний проводился в Киеве.И поэтому нет необходимости обращаться к мужественным парням из Челяб.виноват из Аляски. Спросите у своего препадавателя. |
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
Denis
|
|
« Ответ #253 : 26.01.2011, 20:22:05 pm » |
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
командор
|
|
« Ответ #254 : 27.01.2011, 06:54:37 am » |
|
И кто-то может показать отчет по испытаниям? |
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
