по следам последних событий

[Геннадий Хазан]

Миша , лично я не понял , смысла в уменьшении скорости в приведенной тобой процедуре. Для чего именно необходимо снижать скорость ? Для уменьшения времени и радиуса разворота на 180 для скорейшего выхода из СМУ  ? Или ещё для чего то ?

[Банзай]

 Всем привет.Гена, я поступил именно так и считаю это правильным.Когда облака пошли ниже верхушек деревьев и приклеились к земле,я по приборам выполнил разворот на 180градусов,без потери высоты(терять было некуда-50метров) и пошел с обратным курсом,и прокизячил лишние 300км с посадкой и дозаправкой на запасном.И это я считаю - грамотным командирским решением.
Я не Миша,но подозреваю,что у большинства ВС крейсерская скорость выше скорости полета в турбулентной атмосфере,а поподание в облака обычно сопряжено с турбулентностью,вследствии чего необходимо уменьшить скорость.Я так думаю.

[Hunter]

Возвращаясь к посадке при, мягко говоря, не совсем идеальных погодных условиях по ПВП с использованием GPS навигатора.
По правилам эти посадки были произведены или нет - какая разница? Главное техника цела, люди живы и здоровы.
Так вот вылетая в самых лучших условиях, готовься к посадке так, как если бы погода полная жо..
Обязательно необходимо знать длину полосы, точные координаты КТА, превышение точки над уровнем моря, курс взлета/посадки.
Желательно точные координаты (ни в коем случае не GOOGLE) порогов (торцов) полосы. По этим исходным данным легко определяется точная (а не декларируемая) длина полосы и точные курсы взлета/посадки.
От точности исходных данных зависит точность построения захода, что уменьшит необходимые исправления перед самым касанием.
Теперь запоминаем: удаление 4 км - высота 250 м (истинная) - курс равен посадочному;
                             удаление 1 км - высота 50 м - курс обязательно равен посадочному.
Функция OBS очень облегчает заход.
На GPSmap 296 включается так:
Выбираем кнопкой QUIT окно с приборной доской, MENU выбрать и подтвердить "Уст. OBS и удерживать", потом курсором установить в центральном окне посадочный курс.

[Геннадий Хазан]

Валентин тут нескоько про иное разговор. Миша рассказал про процедуру принятия решения КВС и его действия в случае не преднамеренного входа в СМУ

[Hunter]

Да это то я понял. А я рассказал о случае, когда все время полета погода суппер. Остаток топлива минут на 40. А над точкой кирдык (начался минут 5-10 назад). Летом такое, очень редко, но бывает. По закону подлости. Так вот тот кто подготовился выжил. Тот кто не подготовился -
Так говорю, потому что в прошлом году такую ситуацию испытал на собственной шкуре.
Предугадать невозможно, а предусмотреть и быть готовым должно.

[Геннадий Хазан]

Согласен однозначно! Только и приборное оборудование самолёта для этого должно быть соответствующее и телефон выведен на аудиопанель , и гирокомпас работает , гарминка не автомобильная , и карты свежие ...и, и,и,и, и..........

[Миша КоньАццкий]

Гена, уменьшать скорость надо для того, чтобы в условиях ограниченной видимости был больший запас времени, которое ты видишь препятствия. если ты вдруг видишь перед собой вышку на расстоянии 1000 метров (допустим ты попал над белым полем в снегопад с видимостью 1 км), а скорость у тебя 200 км/ч, то на принятие решения и уклонение от препятствия у тебя ровно 18 секунд. в условиях пониженной видимости, стресса, ты смотришь в основном только вперёд, боковые препятствия и ориентиры ускользают из сознания. то есть у тебя очень мало времени на принятие решения в какую сторону отклониться, и на само отклонение. я уже даже не гооврю о том, что при такой скорости радиус разворота при уклонении от препятствия будет большой. а если ты замедлился до 140 км/ч, то у тебя уже есть 26 секунд и радиус разворота меньше. но основное, конечно, это не радиус разворота, а время на осознание препятствия и принятие решения на уклонение.

[Геннадий Хазан]

Спасибо Миша, это очень серьёзная подсказка . Я для себя искал ответ на некоторые вопросы в сложных ситуациях. Ты мне дал на один из них ответ.

[Миша КоньАццкий]

Гена, для того, чтобы этой подсказкой пользоваться на самолётах, надо очень серьёзно отнестись к возможности потери скорости. в стрессовой ситуации внимания на выдерживание скорости может не хватить. так что, всё-таки, лучше не пфтаться снижать её очень сильно. и обязательно выполнять регулярно упражнение "полёт на скорости близкой к скорости сваливания".
на вертолётах Bell-206 и AS-350/355 (у кого они имеются) я бы рекомендовал не снижать скорость ниже 60 узлов.

[Геннадий Хазан]

может просто её снижать на меньшие значения?  Я полагаю при горизонтальном  и прямо линейном полёте , можно снижать скорость на бОльшие значения , при условиях отсутствия резких манёвров при которых существует опасность выхода на критические её значения...

[Миша КоньАццкий]

ну поэтому я и написал, что снижать на 20-30 узлов больше сваливания. если опыта в полётах на малой скорости не много, и, особенно, если отсутствует звуковая сигнализация приближения к срывной скорости, то можно и побольше держать. это уже зависит от навыков и умения каждого. основной момент - в критической ситуации не надо думать, что ты ас, и обязательно вводить попраку на собственный коэффициент обалдения. я для себя именно так и делаю.

[Sixe]

Вчера разговаривал с одним из наших пилотов по поводу возможной причины гибели Яна и он рассказал, как летал по маршруту - я был в шоке. Получил разрешение на влёт в зону и давление, выставил давление и начал снижаться до высоты 300 м (высота круга), говорит гляжу - я а почти деревья цепляю, истинная не больше 50 м. Вот таки дела...

[Геннадий Хазан]

Ну такие "бочины" диспетчеров я уже СЛАВА БОГУ два раза переживал. Но то было при ИДЕАЛЬНЫХ погодных условиях. Оба раза с воздуха указывал диспетчеру его ошибку

[Sixe]

О том я и говорю - когда видно горизонт или, хотя бы землю, то без проблем, а если полёт по приборам...

[Геннадий Хазан]

Потеря пространственной ориентации , это 100:1 причина инцидента с Яном

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Авиационный форум > Тема: по следам последних событий