Конструирование двухмоторного самолета
1:
Когда устанавливают на концах крыла - исправляют допущенные при проектировании ошибки. У таких конструкторов бывает целые мосты от ветерка разваливаются.
Лучше послушайте дельного совета, чем ерипениться и загонять самого себя в "глухий кут".
Одни уже пробовали делать бак внутри трубчатого лонжерона.
Denis:
Концевые баки устанавливают нормальные конструкторы, у которых ничего от ветра не разваливается.
Плюсы:
Разгрузка крыла от изгибающего момента.
Небольшое увеличение размаха - снижение индуктивного сопротивления.
Включение этих баков в топливную систему осуществляется просто - через магистрали с обратными клапанами.
Увеличение полетной массы за счет этих баков не требует усиления лонжеронов крыла и стыковых узлов, и даже не обязательно требует усиления шасси.
Минус: увеличение омываемой поверхности и вместе с ней - сводки сопротивлений. Но это увеличение небольшое.
Заполнение всего доступного объема крыла топливом - нормальное решение, которое применяется на всех самолетах, которым требуется большая заправка.
Например, на самолете Piaggio Avanti топливо размещается в пространстве между лонжеронами крыла (кессоне) по всему размаху. Кессон является силовой конструкцией.
Еще пример. На самолете Вильга топливные баки представляют собой длинные узкие профилированные трубы, вставленные в носок крыла. Они занимают почти весь размах консоли. Однако топливная система этого самолета усложнена, содержит дополнительные переливные баки и длинные бензопроводы, идущие внутри крыла от концов баков.
На специализированном сельскохозяйственном самолете PZL M-15 (страшилище с реактивным двигателем), химические баки вписаны в бипланные стойки. Проблем с неравномерным испражнением из них вроде бы не возникало. Но решение - спорное, явно неудачное с точки зрения аэродинамики. Эти баки не только значительно увеличили омываемую поверхность и, следовательно, сводку сопротивления, но также и потребовали дополнительного увеличения статического момента вертикального оперения, чтобы обеспечить нормированную путевую устойчивось. Я полагаю, это убило весь предполагавшийся выигрыш по массе конструкции.
Существовала химическая модификация самолета Luscombe 8, где два цилиндрических химбака были подвешены под крыло у подкосов.
Однако, вся эта экзотика не имеет смысла при проектировании специализированного СХ самолета.
Химбак это такая поганая емкость, которую надо периодически мыть изнутри, а также более-менее легко демонтировать с самолета. Вся система должна быть предельно простой и вносить минимум дополнительного сопротивления.
Это значит, что химбак должен быть только один, иметь широкую горловину, не входить в КСС самолета и должен быть размещен в толстом объемистом фюзеляже, вблизи ЦТ.
Если крыло этого самолета имеет подкосы, а основное шасси крепится к фюзеляжу, то размещение большой полезной нагрузки в фюзеляже не мешает получить такую же высокую весовую отдачу, как и распределение означенной нагрузки по размаху крыла.
Следующим естественным шагом при выборе оптимальной компоновки такого самолета является размещение химбака впереди кабины. Причины я уже объяснял.
Также понятна выгода исполнения СХ самолета по схеме подкосного высокоплана по сравнению с утвердившейся схемой низкоплана с подкосами, работающими на сжатие. Это разумная идея.
Все остальные конструкторские изыски - от лукавого.
Ветеран:
Полностью согласен.
Денис прокоментируйте самолёт Z-37A, как раз по теме.
Denis:
Z-37 среди эксплуатируемых у нас сейчас химиков - безусловно лучший. Его грузоподъемность также практически оптимальна. Но с точки зрения технического уровня - убогая посредственность.
Единственное грамотное техническое решение - ферменный фюзеляж. Все остальное - творчество юных пионеров.
Два основных конструкторских просчета - свободнонесущее крыло и размещение химбака позади пилота.
В сочетании с общим низким уровнем конструкторскогог искусства и убогим мотором - перетяжеление конструкции по оптимистичной оценке на 300кг.
Это могли быть химикаты.
Если же задать одинаковую полезную нагрузку (порядка 700кг), то можно было бы поставить хороший мотор мощностью 230л.с. (Lycoming O-540, Continental O-470), кушающий автобензин.
Пример для сравнения - Piper PA-25 Pawnee
http://en.wikipedia.org/wiki/Piper_PA-25_Pawnee
Чмелака рядом с ним не лежало.
Но вновь проектировать еще один такой же Пайпер и вообще самолет одинаковой с ним схемы и концепции тоже уже не надо. Лучше покупать существующие и будет счастье.
Свинья этой схемы уже разделана и съедена без остатка.
Нужно изобретать новую, но не с помощью шального карандаша.
Курченко С:
Цитировать
Но вновь проектировать еще один такой же Пайпер и вообще самолет одинаковой с ним схемы и концепции тоже уже не надо. Лучше покупать существующие и будет счастье.
Вот с этим просто невозможно не согласиться.
Навигация