Конструирование двухмоторного самолета
Ветеран:
Ещё как разворачивает и естественно кренит.
Да вообще для наших полей двухдвижковый Сх самолёт бессмыленен, вот в Казахстане при длинне гона 5 км и более то ДА! И химбак литров 2000.
Ветеран:
Ну вроде того.
Denis:
Проседание при потере мощности устраняется за счет гашения скорости. Рабочая скорость на гоне и вообще скорость полета на малой высоте должна быть значительно выше скорости сваливания, так, чтобы в верхней точке траектории она сохранилась не менее 1.2Vs1. Такой меневр позволяет при отказе двигателя на одномоторном самолете перепрыгнуть препятствие (лесополосу). Например, на Ан-2 при торможении с 160 до 120км/ч можно набрать более 20м. нормальное маневрирование на АХР также осуществляется больше за счет запаса кинетической энергии, нежели мощности двигателя. Теоретическое преимущество двухмоторного самолета здесь может быть в том, что на нем после совершения такого маневра удастся долететь до аэродрома и нормально сесть.Однако, при этом реакция средне подготовленного пилота может оказаться недостаточно быстрой.
При отказе одного мотора крен и скольжение возникают согласованно, за счет взаимодействия путевой и поперечной устойчивости. Автомат уменьшения крена, выпускающий интерцептор на стороне работающего двигтаеля, замедляет развитие этого возмущения и дает пилоту больше времени на принятие решения. Преимуществами также являются противоположное направление вращения винтов и большой размах крыла. Но все равно, результат неочевиден.
Для сравнения, когда один мотор отказывает у земли на взлете, ситуация не столь драматична, поскольку моторы уже работают на максимальном режиме, самолет набирает высоту и разгоняется. С другой стороны, на гоне скорость значительно выше, чем в начальном наборе высоты и эффективность путевого и поперечного управления, сответственно, тоже. Эти факторы могут быть эквивалентны.
Известно, что был опыт использования на АХР самолета Ан-14 Пчелка. Кто что знает?
preacher:
Ветеран, прошу прощения за ошибку! Поскольку реакция самолета на отказ одного из двигателей, целиком зависит от схемы. При разном размещении двигателей, бывает и разворот с креном, и крен без разворота, и разворот без крена. Я встречал описание в литературе случая, когда пилот, не заметил на взлете, отказа одного из четырех двигателей.
Думаю хорошим решением, в данной ситуации, будет размещение двигателей на одной продольной оси, это снимает сразу, половину вопросов. Также думаю, что хорошим решением, для решения второй половины вопросов, будет установка на самолет системы, подобной автоматической посадочной системы истребителей, но гораздо проще. Эта система могла бы выводить, на лобовое стекло, положение самолета, по отношению к земной поверхности. При такой системе, пилот сразу видел бы изменение высоты, и его действия были бы машинальными.
8k65:
"Думаю хорошим решением, в данной ситуации, будет размещение двигателей на одной продольной оси, это снимает сразу, половину вопросов. "
Мысль хорошая, но вот только не припомню ни одного самолета с таким расположением.
Хотя такая компановка имело место в истории: до применения двигателя НК-12, на Ту-95, на начальном этапе его испытаний, ставился двигатель, собранный из двух одинаковых двигателей, каждый работал на свой винт. Но делалось это по другой причине:мощности одинарного двигателя было недостаточно.
Навигация