Piper Cub и Supercub в Украине.
Denis:
Только труб тонкостенных из 30ХМА у нас не водится. А коррозия - одинаковая тетка для всех ржавеющих сталей. И управа на эту тетку есть.
Denis:
А нержавеющие так называются условно.
Denis:
После заваривания хромансилевых ферм Яков прочность этих мест - условная. неприменимость этой стали в сварных ответственных конструкциях связывают в том числе и с невозможностью полноценного ремонта, обеспечивающего восстановление исходных механических характеристик. К сожалению, когда хромансиль гнется, в нем уже полно усталостных трещин, а даже жутко медленный отжиг при охлаждении вместе с печью (вот зачем та печь нужна) не гарантирует бесконечный ресурс, что является обязательным требованием для подобных конструкций во взрослой авиации. В постройке любительских самолетов однозначно следует применять только те материалы и технологии, кторые обеспечивают бесконечный ресурс, т.е. возможность всегда вовремя обнаружить угрожающие нарушения при периодических осмотрах и проверках. Причем, в примитивных условиях.
Из стали 30ХГСА с оговорками можно варить отдельные отвественные агрегаты, которые легко снимаются с самолета целиком, как-то моторамы и стойки шасси. Но все это тоже можно сделать только на специализированном предприятии и нет смысла сточки зрения почности и массы. А конкретно для моторам применение этой стали может быть летальным. Вообще в советском авиапроме рекомендации по применению целого ряда материалов были безотвественныи и непрофессиональны. Доходило до очень плачевных результатов.
Лучший источник информации - американские рекомендации по ремонту и обслуживанию авиатехники. Вот они - профессиональны.
Denis:
Свойства некоторых нержавеющих сталей:
http://www.azom.com/details.asp?ArticleID=965
Легко видеть причину, по которой они не годятся для ферм.
Denis:
Летальный - совершенно точно. моторама находится в очень неприятных условиях. На нее действуют как мало меняющиеся по величине и постоянные по знаку силы и моменты (реакция и тяга винта, вес СУ), так и значительные вибрации. Под действием вибраций металл моторамы устает довольно быстро, а квазистатическая нагрузка начинает ее гнуть. Если этот процесс прозевать, возможен отрыв мотора в полете. Каке минимум один такой случай был на самолете СТ (сталь = ?). В СССР были проблемы с усталостью моторам из 30ХГСА на самолетах АН-12. Это обсуждалось как возможная причина кактстрофы Ан-10 под Харьковом в 1972 году. При испытаниях других Ан-10 после той катастрофы оказалось, что несмотря на усталостные трещины в центроплане, на которые стремились все списать, конструкция имела еще значительный запас прочности, позволявший выдерживать все расчетные нагрузки. Значит нагрузки были нерасчетными. Одной из возможных причин их возникновения могла быть усталостная деформация моторамы одного из крайних двигателей, вплоть до его отделения от крыла, после чего возник флаттер.
Основная причина использования на самолетах отдельной моторамы как промежуточного звена между мотором и конструкцией планера - недопущение распространнеия усталостных трещин и возможность ее оперативной замены при необходимости.
Кстати, на первом КАБе (Taylor E-2) отдельной моторамы сперва не было, узлы крепления двигателя находились на трубках, постоянно ввареных в ферму фюзеляжа. В дальнейшем моторама появилась. Так же было сделано и на первых моделях аэронки (С2, С3), но выпуск этих машин был просто прекращен, когда авиационная администрация сочла их более не удовлетворяющим нормам годности из-за особенностей конструкции. Тем не менее, уже выпущенные самолеты не запретили эксплуатировать и несколько таких аэронок летают до сих пор. Каких-либо проблем с прочностью у них не было.
Навигация