Двухмоторные малой мощности

[Анатолий]

Схема тяни-толкай весьма хороша по устойчивости, но трудна в реализации. А вот соосная реализуется во многих случаях гораздо проще.

[aza-58]

 А ещё-два мотора на один винт...

[Анатолий]

Не пойдет, нужны муфты сцепления на оба. А то если один заклинит, то другой заглохнет.

[Denis]

Денис, я никогда не утверждал, что двухтактные лучше, вот цитата из моего поста с другой ветки: "И у меня сильный крен в сторону 4-тактных. Они надежней, долговечней, экономичней, тише, ремонтабильней, и с учетом топлива на дальние полеты, - легче".
По поводу Коломбана, он строит рекордные самолеты, а это своего рода аскетизм.
По поводу B&S, помогите разобраться, в характеристиках указан сухой вес 32кг. Если учесть, что аналогичные четырехтактники весят от 10 до 18, то получается , что сухой бак, ручной стартер, и вентилятор весят около 15кг. согласитесь – это нонсенс. Данные двигатели, тяжелы сами по себе, приглядитесь к фото разобранного картера.
Да и потом, почему не использовать мотор от скутера, такой же мощности и четырехтактный, он легче и достать его проще.

Владимир, насчет глушить второй, - не согласен! При грамотно спроектированном самолете, трудности с управлением на одном движке, – минимальные.

Легкие высокообротные моторчики, применяемые на скутерах и для всякого спорта - для камикадзе.   
Двухцилиндровый B & S - самый легкий мотор, которому можно доверить свою драгоценную жизнь, вне зависимости от тактности. Он умеренно нагружен и способено всю жизнь хрюкать на полном газу. Можно сказать, что это микролайкоминг или минижук.
Запуск у него электростартером. Как я уже отметил, у него есть что ампутировать. например, маховик весит 7.85кг (по данным Коломбана). Этот маховик совсем не нужен, если прямо на коленчатом валу сидит винт. Для самолета МС30 Коломбан ощипал его аж на 10кг. Весь самолет с этим мотором весит 97кг. Какие еще будут вопросы? 

[Анатолий]

Тут я немного не понял, разве обороты 6500, это недостаток? Современные материалы позволяют себе гораздо более высокие скорости.
Теперь сравним 25 л.с. на 6500 об. плюс редуктор 2,5. потери на редукторе всего 4-6%.
Выходит на том же весе и оборотах, мощность больше, а это плюс.

[Denis]

Обороты 6500 может быть даже недопустимо для продолжительной работы. Современные материалы ничего такого не позволяют. И еще редуктор создаст свои проблемы. Очень серьезные.

Вес мотора, которому не нужен редуктор для эффективного согласования с винтом, и который может с малым расходом топлива и малым износом всю жизнь работать на 100% оборотов, нужно благодарно принимать.
 

[ded]

Денис. 1.На скутерах на тахометре красная черта - 8500. На оборотах 6500 работают номинально. Объясни, как это?
 2.Всю жизнь работать на 100% оборотов - это же не номинал для двигателя. Или я не понял, что ты сказал?

[Denis]

Номинал для авиационного двигателя - 100% оборотов всю жизнь. При этом он не имеет права на внезапный отказ и еще должен мало кушать.
По этой причине литровая мощность, линейная скорость поршня, тепловая нагрузка поршней и другие важные характеристики взрослых поршневых авиационных двигателей уже 50 лет как не меняются. Предел достигнут и уже не может быть превышен. То же самое справдливо и для наземных моторов, работающих на высоких нагрузках в течение длительного времени, включая названные мною промышленные четырехтактники.  Скутерному мотору среди них не место.

[ded]

 2.Скутерному мотору среди авиационных, конечно, не место. Но среди наземных четырехтактников - почему не место? По памяти, мощность равна произведению крутящего момента на обороты. Следовательно, если взять два двигателя с равными крутящими моментами, то мощность будет больше у того, обороты которого больше. Отсюда вес меньше. Вот ресурс ниже - да, но на сколько не знаю. Может хватит  по сто часов в год на пяток лет - хорошо.
1. 100% оборотов (т.е. максимум) - это взлетный режим. У кого 1,5мин., у кого три, у кого пять и все. Какой же тут номинал?
 

[ded]

 2.1.Если правда, что предел порш. достигнут, тогда уйдем на роторные - легче, ресурснее, уже появляются.

[ded]

Схема тяни-толкай весьма хороша по устойчивости, но трудна в реализации. А вот соосная реализуется во многих случаях гораздо проще.

Тут мне интересно. Почему тяни-толкай трудно реализовать? Скажем, к уже стоящий "за спиной" двигатель(он смещен от ц.т. несколько назад) добавляем над пилотом
и несколько вперед, чтобы винт при разрушении не тронул пилота, второй двигатель. Второй вариант - устанавливаем этот второй на нос. Не обязательно, что второй двигатель имеет ту же мощность, что первый. Балансировку делаем балансиром на хвосте.

[Denis]

2.1.Если правда, что предел порш. достигнут, тогда уйдем на роторные - легче, ресурснее, уже появляются.

Не уйдем. Неправда даже то, что они легче, а ресурса и надежности у них нет и не может быть из-за родовых травм. И они жрут.

[Denis]

Схема тяни-толкай весьма хороша по устойчивости, но трудна в реализации. А вот соосная реализуется во многих случаях гораздо проще.

Тут мне интересно. Почему тяни-толкай трудно реализовать? Скажем, к уже стоящий "за спиной" двигатель(он смещен от ц.т. несколько назад) добавляем над пилотом
и несколько вперед, чтобы винт при разрушении не тронул пилота, второй двигатель. Второй вариант - устанавливаем этот второй на нос. Не обязательно, что второй двигатель имеет ту же мощность, что первый. Балансировку делаем балансиром на хвосте.

Сжема тяни-толкай не имеет смысла. Во всех возможных варантах исполнения онга приводит к худшим ЛТХ, издержкам километрового расхода топлива или полезной нагрузки или того и другого. Печальный пример - Сессна 337. Нормальный двухмотрный самолет с движками на крыле и хорошей аэродинамикой не имет проблем и с продолжительным полетом на одном моторе, что было целью проекта С-337 (патрулирование). Однако, минимальный разумный двухмоторный самолет это 2х100л.с. и четыре места, но никак не СЛА.
 

[Denis]

2.Скутерному мотору среди авиационных, конечно, не место. Но среди наземных четырехтактников - почему не место? По памяти, мощность равна произведению крутящего момента на обороты. Следовательно, если взять два двигателя с равными крутящими моментами, то мощность будет больше у того, обороты которого больше. Отсюда вес меньше. Вот ресурс ниже - да, но на сколько не знаю. Может хватит  по сто часов в год на пяток лет - хорошо.
1. 100% оборотов (т.е. максимум) - это взлетный режим. У кого 1,5мин., у кого три, у кого пять и все. Какой же тут номинал?
 

Весь полет по маршруту на хорошей скорости это 90-100% оборотов. Максимальный крейсерский режим безнаддувного поршневого мотора 75% максимальной мощности. Эти 75% у земли достигаются на 90% оборотов и немного прикрытом дросселе, что сооветсвует 83% максимального крутящего момента и  практически весь крутящий момент, достижимый на бедной смеси, а на высоте 2200-2500м это полный газ и 100% оборотов. Если на этой высоте установить 90% оборотов затяжелением шага ВИШ, то это будет  67.7% мощности, а если дросселированием с ВФШ, то  будет 56%.
Экономный крейсерский режим. на котором достигатеся минимум удельного расхода топлива на бедной смеси и все еще хорошая крейсерская скорость, составялет 62-65% максимальной мощности, что также близко к 90% максимальных оборотов. практически минимальная мощность, накоторой самолет с нормальной энерговооруженностью устойчиво летит без снижения, обычно близка к 50%, при этом обороты с винтом фиксированного шага стоставят от 80% максимальных у земли до 87% на 2300-2500м, но лететь на таком режиме по маршруту не особо интересно.  Еще один важный факт. Обороты винта фиксированного шага в крейсерском полете в среднем близки или даже выше статических оборотов полного газа.  Мощность, потребляемая винтом пропорциональна кубу оборотов, а коэффициент пропорциональности при этом кубе уменьшается с разгоном скорости и подъемом на высоту.   

[Анатолий]

Денис, давайте остановимся, а то мы можем далеко зайти.
Если у вас устойчивое желание поставить на свой самолет движок от минитрактора, то пожалуйста, это просто ваш выбор.
Ну а мне в свою очередь позвольте выбрать то, что я считаю нужным.
И поскольку двигатели мы уже выбрали, то можно перейти к компоновке.

Тяни-толкай возможно реализовать только, когда вектор силы обоих двигателей совпадает. Ставить двигатель за спиной, это обкрадывать самого себя. Печальный опыт Кристалла, отбил у меня желание устанавливать двигатель в затененном месте. Кстати Кри-кри в этом вопросе наиболее оптимален, так как при такой компоновке обеспечивается наибольшая отдача от винта.

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Легкая авиация > Самодеятельное самолетостроение > Тема: Двухмоторные малой мощности