И знание как с запасом топлива пройти расстояние на 500 км больше расчетного, бледнеют, перед вопросом - какой трэкер лучше.
А меня почему-то больше волнует вопрос что я буду делать, например, при проблемах с погодой, чем куда залить еще топлива в самолет или как использовать воздушные потоки. Скромный перелет показал, что нормальная погода на маршрутах протяженностью более 1000 км встречается далеко не всегда даже летом! Возможно, просто мой СЛА немного легковат для полетов в СМУ. Для начала приглашаю тебя в Йену на твоем самолете с ответным визитом! Если моя работа позволит, полетим вместе в Испанию через Францию (мой крейсер, правда, 140 км/ч). Тогда оно станет понятнее и с кругосветкой.
>конверсия двигателя ЗАЗ-698М, расчетная наработка на отказ 200-300 часов
:-) Улыбнуло, потому что сам 26го декабря 2010 на морозе прочищал сопло ускорительного насоса в карбюраторе К-133А 968го... Не, ну позапрошлым летом ездил 2000км в Крым, без вынужденных посадок. Это 25 часов. А 250 часов для 968го это, прости, нереально. Соответствует 20 000 км пробега со скоростью 80. Да еще на форсированном. Это при том что регламент должен быть каждые 10 000 км по описанию, это и клапаны регулировать, и масло менять, и распределитель с прерывателем чистить, и вентилятор снимать чистить маслофильтр, и еще много чего, всего не помню... Вообще, на моторах с механическим распределителем лучше не летать - это не самый надежный узел. И, опять же, система зажигания у тебя - дублированная?
